Fe Esperanza Amor. khachkar - cruz de ancla. Símbolo de esperanza Cómo representar la esperanza

02.04.2024

En la vida de un marinero, el ancla y la tierra están indisolublemente ligadas. El inicio de cada viaje comienza con el izado del ancla y el viaje finaliza con el fondeo del barco.

Después de levantar el ancla, al salir de la base (¡y al entrar en ella!) o al pasar por cuellos de botella, las anclas siempre están listas para soltarse inmediatamente para evitar sorpresas fatales para el barco. Después de todo, si se apaga el gobierno, el barco puede terminar en las rocas costeras en un minuto. No se puede descartar la amenaza de una colisión con un barco que ingresa a la base, cuando incluso la maniobra más oportuna, cambiando la velocidad y el rumbo, no puede evitar problemas, y solo las anclas sueltas pueden extinguir la inercia del movimiento y evitar una colisión inevitable.

Antes de la llegada de las ecosondas a los barcos, cuando el proceso de medición de profundidades con un reconocimiento manual era largo y no permitía tomar la decisión correcta cuando disminuían rápidamente, especialmente cuando el viaje se realizaba con poca visibilidad en zonas repletas de bancos de arena, cuellos de botella. y bancos, comandantes experimentados echaron anclas entre 15 y 20 metros para detectar peligros para la navegación de manera oportuna.

Pero tan pronto como el barco sale a mar abierto y no hay peligro en su camino, las cadenas del ancla se retraen completamente en la caja de la cadena y las anclas en los pasacables: orificios especiales ovalados o redondos en los lados, reforzados. a lo largo de toda la circunferencia con una fundición duradera. Para evitar que el ancla se suelte espontáneamente, se coloca un tope especial en la cadena del ancla.

Un ancla es uno de los inventos ingeniosos de la humanidad, que puede equipararse con un hacha, un arado, una rueda, una vela y otros.

Por supuesto, este invento es internacional, muy importante y es una parte integral de cada barco. Hoy en día, por ejemplo, según las normas internacionales, la ausencia incluso de un ancla de repuesto (sin mencionar las que se supone que están en el hawse) no le da a un barco el derecho a hacerse a la mar. No solo los lobos marinos experimentados, sino también los jóvenes cadetes que se preparan para la carrera de capitán comprenden la importancia que tiene un ancla para la seguridad de un barco.

En Wustrow, la escuela naval más antigua de Alemania con más de un siglo de tradición, durante uno de los exámenes de navegación poco antes de la Primera Guerra Mundial, el examinador interrogó con prejuicios a uno de los cadetes.

¿Qué hará si el barco pierde el control cerca de un peligro para la navegación durante una tormenta severa? - preguntó.

El candidato a navegante respondió:

Echaré el ancla.

¿Qué pasa si la cadena del ancla se rompe? El examinado no se avergüenza:

Entonces soltaré el ancla de emergencia. Sin embargo, el pedante de cuello almidonado todavía no se rinde:

¿Y si tú también lo pierdes?

En este punto se le acabó la paciencia al candidato:

¡Entonces lo único que tengo que hacer es cuidar los pantalones limpios!..

“En el pasado, el ancla era un invento muy ingenioso en su género. La prueba de ello es al menos su tamaño: ¡no hay ningún otro objeto tan desproporcionadamente pequeño en comparación con la enorme tarea que realiza! - Así valora el ancla el escritor y experto en barcos Joseph Conrad. Lo llamó “un dispositivo, creado a lo largo de siglos, llevado a la perfección y que cumple perfectamente su propósito”.

El principio de su diseño, desarrollado hace varios miles de años, se considera, con razón, clásico y continúa utilizándose en todos los diseños de anclajes de hoy.

Según los científicos, el transporte marítimo comenzó hace al menos seis mil años. Desde que el hombre primitivo construyó su primer “barco”, una balsa o piragua atada a troncos de árboles, se dio cuenta de que no siempre es posible detener el barco apoyando un palo en el fondo, aferrándose a las algas o aferrándose a un Piedra o árbol que crece en la orilla. Después de todo, a veces era necesario detenerse en medio del río o lejos de la orilla del mar, por ejemplo, para pescar.

Anclas antiguas; a, b - piedra; c, d - de madera

Luego, obviamente, apareció la primera ancla de la historia en forma de una piedra atada a una cuerda, quizás hecha de tendones de animales muertos. Durante miles de años, este dispositivo siguió siendo el único que podía sostener un barco en la superficie abierta del agua.

A veces el hombre primitivo utilizaba bolsas de cuero llenas de piedras y atadas a una cuerda vegetal a modo de ancla.

El inconveniente de tales anclajes es obvio: las piedras se salieron del bucle del cable y las bolsas quedaron empapadas y rotas.

Finalmente, a alguien se le ocurrió hacer una ranura circular en la parte central de la piedra del ancla. Esto permitió fijar más firmemente el cable de anclaje a la piedra. Según el arqueólogo italiano A. Fioravanti, la aparición de estas anclas se remonta al Neolítico, aproximadamente 4-3 milenio antes de Cristo.

Piedras de anclaje de trirremes romanos

Cesta con piedras

A pesar de esta innovación, la piedra del ancla siguió siendo sólo un peso. La siguiente innovación fue perforar agujeros en la piedra, que ya tenía forma piramidal. Primero, uno en la parte superior, para atar la cuerda del ancla, y luego, a principios del tercer milenio antes de Cristo. - varios en el fondo, aparentemente por estacas de madera que estaban enterradas en el suelo y sujetaban el barco. Así, hace ya cinco mil años el ancla adquirió esa parte integral de la estructura, que luego se llamaría cuerno.

Durante el período de desarrollo de la sociedad esclavista, los estados con acceso al mar Mediterráneo ya tenían una gran flota con barcos de remo y vela bastante grandes. El diseño de la piedra con estacas ya no podía satisfacer a los marineros en cuanto a su capacidad de sujeción.

Los primeros anclajes que cumplieron con este requisito fueron, paradójicamente, de madera. Básicamente, se trata de anzuelos de madera muy dura que se hunden en el agua. Si era posible encontrar un pequeño tronco de árbol con una rama que se extendiera en el ángulo deseado, el ancla se hacía de una sola pieza de madera. Más a menudo, el diseño consistía en dos piezas de madera conectadas por correas de cuero o tendones de animales. Pero un ancla de un solo cuerno, incluso cargada con piedras, a menudo quedaba plana en el suelo y no se sostenía. Por eso, en la antigüedad, en los barcos se establecía el puesto de buzo anclado. En el momento en que el barco, bajo la influencia del viento o la corriente, comenzó a derivar y acercarse a un peligro para la navegación, el buzo saltó por la borda y, arrastrado por el peso del anzuelo, se hundió hasta el fondo. Aquí tuvo que clavar el ancla en el suelo con su cuerno. Cuando se tiraba de la cuerda, se enterraba el cuerno. Después de esto, el nadador salió a la superficie y subió al barco. La fuerza de sujeción de tales anclas resultó ser significativamente mayor que la de las piedras de anclaje y las cruces cargadas con piedras. Pero el buzo sólo podía colocar anzuelos a poca profundidad. ¿Cómo mantener un barco a grandes profundidades?

Alguien pensó en hacer otro cuerno junto a un gancho de madera con un travesaño. Ahora, al tirar de la cuerda, el travesaño servía como palanca que giraba el ancla hacia el extremo de uno de los cuernos, que estaba enterrado en el suelo. Así aparecieron las anclas de madera, cuyo principio de funcionamiento se considera, con razón, clásico y continúa utilizándose en los diseños de las anclas del Almirantazgo hasta el día de hoy. Según los científicos, su tierra natal es el sudeste asiático, el momento de su aparición es el segundo milenio antes de Cristo, los inventores son los chinos, malayos y otras naciones marineras de esta región.

Estos anclajes cuentan con dos cuernos, un husillo y un travesaño perpendicular al plano de los cuernos. Fue ese travesaño, que luego se llamó varilla, el que reemplazó el trabajo del buzo: el ancla, habiendo caído al fondo, siempre descansa sobre uno de los extremos de la varilla y la base de los cuernos. Esta posición del ancla es inestable y, en cuanto surge la fuerza de tracción sobre la cuerda, el ancla gira sobre el extremo de uno de los cuernos y comienza a hundirse más profundamente en el suelo hasta que el eje toma una posición horizontal.

Anclas-ganchos de marineros del Antiguo Oriente.

Las anclas de madera, inventadas en la antigüedad, resultaron ser muy duraderas: todavía se pueden encontrar hoy en día en juncos chinos y malayos en Hong Kong y Singapur.

En los tiempos más lejanos, aproximadamente desde el siglo X a. C., las piedras de ancla se convirtieron en objetos rituales y ceremoniales. Así, en 1961, en Saqqara (Egipto), durante el estudio del mausoleo de Merukki, el guardián de las pirámides reales, se descubrió en la sala central una piedra ancla de forma piramidal. Según algunos científicos, a tales anclas se ataban animales para el sacrificio. Cerca de Marte Gavasis, en la costa del Mar Rojo, se encontró un lugar para sacrificios al aire libre: un altar hecho de piedras de ancla, que data del segundo milenio antes de Cristo. mi.

¡Aquí están los antepasados del ancla del Almirantazgo!

A medida que mejoró la tecnología para fabricar anclas, los marineros crecieron con más fuerza en su creencia de que un ancla podría protegerlos de muchos problemas en el mar.

¡Recordemos cuán dependientes eran los antiguos marineros del viento y las olas! ¿Cuántas veces sus barcos imperfectos e inestables, que navegaban en su mayoría con viento favorable, fueron víctimas de tormentas? Los frágiles barcos navegaban cerca de peligrosos arrecifes y bancos de arena a merced del viento y las corrientes predominantes. En tales casos, toda la esperanza de los marineros en problemas estaba puesta en el ancla "sagrada", la más grande y pesada de todas las que había en el barco. Se utilizó sólo cuando el barco estaba en peligro de destrucción inminente.

Los marineros de la antigüedad eran muy piadosos y supersticiosos. Por eso, para darle al “ancla sagrada” el poder de luchar contra los espíritus malignos que habitan el mar, su elaboración se completó con una ceremonia religiosa especial. En la antigua Grecia, por ejemplo, después de que el maestro terminaba el trabajo, el ancla era solemnemente trasladada al templo de Zeus. Allí, durante toda una semana, se rindieron solemnes honores al ancla, se fumó incienso, se dijeron oraciones, se hicieron sacrificios... Después de esto, los sirvientes del templo grabaron signos sagrados en los cuernos del ancla, cuyo propósito Era conquistar los buenos espíritus y ahuyentar los malos espíritus, enfermedades y dolencias de los marineros (dueños del ancla). En el tallo estaban estampados el sello estándar y el lema: "Zeus, Dios Todopoderoso y Salvador".

En memoria del antiguo significado del ancla "sagrada", quedó una expresión popular en latín: "Sacram Anchoram solvere" - "Ser salvado por el ancla sagrada", es decir, recurrir al último recurso.

Con el desarrollo de la tecnología de fundición del hierro, los anclajes comenzaron a fabricarse de hierro, aunque las varillas podían ser de metal o de madera. Tanto las anclas de hierro griegas como las romanas solían tener dos ojales. El segundo ojo estaba enrollado a través de la parte inferior engrosada de los cuernos. El propósito de este ojo se interpreta de manera diferente. Muchas anclas de fundición modernas tienen un segundo ojo o simplemente un agujero. Se le ató una cuerda de boya, un extremo fuerte con una boya flotante, que estaba hecha de corcho y permitía, en caso de rotura de la cuerda del ancla (cadena del ancla), tirar del ancla por la boya. soga. ¡Los antiguos eran más ahorrativos que los marineros modernos! Conocían el valor de sus anclas y literalmente oraron por ellas. De hecho, en los siglos VII-II a.C. El hierro se valoraba a la par de la plata y costaba 120 veces más que el cobre que se encontraba en pepitas. Para los armadores promedio, un ancla cuesta bastante dinero. Las anclas antiguas tenían dos ojales. Según algunos científicos, el ojo inferior servía para fijar el ancla en el lateral.

Una de las anclas encontradas en 1932 en Italia en el lago Nemi es de hierro forjado. Consta de tres barras de hierro dulce fuertemente unidas. Peso: 545 kilogramos, longitud del eje: 3,5 metros. La varilla de anclaje tiene una longitud de 2,7 metros y es extraíble. Se insertó en una ranura en el extremo superior del eje y se aseguró con un pasador de hierro plano. No hay patas en los cuernos. No podemos dejar de sorprendernos por la exactitud de sus proporciones, la simetría y la pureza de la forja.

Encuentra en el fondo del lago Nemi. Anclas de madera y hierro de las galeras de recreo del emperador Calígula

La segunda ancla tenía una varilla de plomo fundido con un agujero en el medio. Su longitud es de 240 centímetros y su peso es de 450 kilogramos. Colocado sobre un huso de pino, estaba asegurado con un cable vegetal. Los cuernos de roble del ancla estaban sujetos en los extremos con hierro para mayor resistencia. ¡La longitud del ancla a lo largo del eje es de 5,5 metros!

Ambas anclas estaban destinadas a dos barcos de remos, gigantes del mundo antiguo, que tenían unas dimensiones impresionantes: 73 metros de largo y 21 metros de ancho. Es cierto que no se trataba de transportes ni de buques de guerra, sino de las llamadas “galeras de placer”, construidas a principios de nuestra era por orden del emperador romano Calígula, quizás el emperador más derrochador y hambriento de poder del mundo antiguo. Desafortunadamente, estos barcos fueron quemados por los fascistas alemanes durante la Segunda Guerra Mundial...

Según los científicos, la aparición del ancla en la forma en que la imaginamos se remonta al siglo V a.C. e., sin embargo, en cuanto al nombre de su inventor, las opiniones de los investigadores difieren. Plinio, por ejemplo, atribuye la invención del ancla al griego Eulampio (?), otros afirman que el rey Midas la inventó.

Probablemente, inmediatamente después de la aparición del ancla de dos cuernos con varilla, su diseño aún lejos de ser perfecto se convirtió en un símbolo de la navegación, los largos viajes y el comercio marítimo. Los marineros del mundo antiguo, convencidos de que el ancla más de una vez resultó ser su única salvación en los problemas, comenzaron a considerar su imagen como un símbolo de esperanza. En el arte de la Antigua Roma, el ancla es uno de los atributos de la alegoría de la alegría y el regreso a la patria después de largas y difíciles andanzas en tierra extranjera. Durante el surgimiento del cristianismo, el ancla se convirtió en un símbolo de firmeza, esperanza y salvación entre muchos pueblos que viven a orillas del mar Mediterráneo. Quizás esto sucedió porque en la imagen de un ancla con una varilla desplegada en el plano de los cuernos, los cristianos percibieron la parte superior como una señal de la cruz. Hablando del ancla como símbolo de esperanza y navegación, conviene decir algunas palabras sobre la representación gráfica de este objeto. Desafortunadamente, algunos artistas modernos a menudo confunden la imagen de un ancla real del Almirantazgo con una estilizada. Cuando se trata de dibujar un ancla real, lo hacen con la varilla girada 90 grados. Este error, que pueden perdonar los maestros de las bellas artes del mundo antiguo, termina con demasiada frecuencia en las páginas de las publicaciones impresas. Las imágenes estilizadas de anclas en las cintas de gorras, emblemas, insignias en el pecho y placas de cinturones no brillan con claridad ni integridad de forma. La estilización moderna del ancla es a menudo inexpresiva, muy alejada del original: el ancla del Almirantazgo.

Ancla del Almirantazgo moderna. Uno de los anclajes más fiables.

En algunos casos, el ancla se representa con una cuerda o cadena rodeada por una varilla y cuernos, en otros, sin ellos (como, por ejemplo, entre los franceses). Los marineros ingleses llaman en broma al emblema de su poderoso Almirantazgo “la vergüenza de los marineros”, ya que muestra el ancla del Almirantazgo literalmente enredada en su cuerda, lo cual es contrario al sentido común y a las buenas prácticas marítimas (después de todo, si el “ancla no está limpia ”, los marineros no tienen esperanzas de ello) . El emblema del ancla utilizado en la flota moderna podría ser más original y hermoso si se adoptara la imagen estilizada del ancla establecida en la Armada rusa en 1882. ¿Por qué no usarlo hoy en día?

Es interesante el antiguo emblema del almirante francés de la flota de galeras. En lugar de un ancla del Almirantazgo, representa un ancla de gato de cuatro cuernos. ¿Por qué? Porque las anclas del Almirantazgo nunca se utilizaron en galeras de remo y vela.

El significado del ancla como símbolo de esperanza se puede encontrar en aforismos y expresiones populares de fuentes literarias de muchos países del mundo.

En la lengua literaria inglesa se pueden contar decenas de modismos y expresiones figurativas con la palabra ancla, que, además de su significado directo, también tienen un significado figurado. Por ejemplo:

Ancla de hoja de felicidad: un ancla confiable de felicidad;

Ese ancla en la orilla de uno (en) - para poner esperanzas;

Echar anclas a barlovento: prever el peligro, tomar precauciones.

El proverbio inglés más común con la palabra ancla es La esperanza es mi ancla.

En forma escrita, la palabra ancla se mencionó por primera vez en ruso en la crónica de Néstor "La historia de los años pasados", el monumento escrito más antiguo que ha llegado hasta nosotros de la historia de nuestra Patria.

Dice que según los términos del tratado de paz dictado por Oleg a los griegos en 907, los rusos, además de otros tributos, deberían recibir anclas, velas y aparejos para su flota. La palabra ancla se ha utilizado durante mucho tiempo en los antiguos refranes y refranes rusos de Pomerania: "La fe es mi ancla", "El lenguaje es el ancla del cuerpo" y otros.

Los escritores clásicos rusos tampoco se olvidaron del ancla. Por ejemplo, I.S. Turgenev escribió: “Nuestra vida no depende de nosotros; pero todos tenemos un ancla de la que, a menos que uno quiera, nunca podrá liberarse: el sentido del deber”.

Una imagen estilizada de un ancla del Almirantazgo es parte integral de los emblemas, letreros y sellos de los departamentos marítimos de casi todos los países con flotas.

Por lo tanto, el ancla, que se ha convertido en un símbolo de esperanza desde la antigüedad, con el tiempo se convirtió en un símbolo de la navegación en general...

El deseo de aumentar la capacidad de sujeción del ancla con el mismo peso llevó a la instalación de patas en los extremos de sus cuernos. Esta innovación se llevó a cabo a principios de nuestra era. Se puede suponer que las patas de ancla fueron las primeras en fabricarlas, como afirma el escritor y cónsul romano Plinio el Joven, los antiguos habitantes de Etruria, los etruscos, de quienes era contemporáneo. En una columna de mármol en Roma, erigida por el emperador Trajano hacia el año 114 en honor a la victoria sobre los dacios, entre muchos relieves con escenas de la época de esta guerra, hay una imagen de este ancla, que se considera clásica: casi diecinueve siglos. Han pasado y el diseño del ancla no ha cambiado.

En la Edad Media sólo se fabricaban anclas de hierro con varillas de madera. A juzgar por las imágenes de manuscritos, monedas, sellos y pinturas antiguos en miniatura, podemos decir con confianza que prácticamente la forma de las anclas durante este período histórico no cambió, con algunas excepciones. Por ejemplo, a mediados o finales del siglo XIV aparecieron en los barcos escandinavos anclas de gato de tres, cuatro, cinco e incluso seis dedos. Eran muy convenientes para las torres: ligeros y tenaces. Durante las escaramuzas navales con barcos enemigos, los vikingos solían utilizar anclas similares (mucho más pequeñas) como ganchos de agarre. Para los barcos grandes, tal ancla era de poca utilidad, pero en las galeras solo se usaban anclas de cuatro cuernos.

Los constructores navales escandinavos hicieron una mejora importante en sus barcos: fueron los primeros en perforar los pómulos del barco y en hacer pasacables para las anclas.

Utilizando anclas tipo gato sin varilla, se dieron cuenta de que si se cortaba un agujero en los pómulos, al levantar el ancla se podía tirar de ella hacia el interior del barco hasta que sus patas descansaran sobre el revestimiento. La laboriosa operación manual de pasar el ancla a través del barco, que amenazaba con romper el fondo del barco, se volvió innecesaria.

Durante las Cruzadas, comenzaron a construir barcos militares de carga, pasajeros (naves) con un desplazamiento de hasta 600 toneladas. En las naves había hasta veinte anclas que pesaban entre 100 y 1500 kilogramos. Esto se explica por el hecho de que en aquellos días aún no se conocían las agujas; las anclas se levantaban a mano y, si no se podía sacar el ancla, simplemente se cortaba la cuerda.

El tamaño de los barcos siguió aumentando. El núcleo principal de las flotas militares de las grandes potencias marítimas eran los galeones, carracas y galeazas. El desplazamiento de los galeones españoles promedió 700 toneladas. Sin embargo, entre ellos también había gigantes, como el famoso "Madre de Dios" con un desplazamiento de 1600 toneladas y el "Soberano de los Mares" - 1530 toneladas.

Los constructores navales aprendieron a construir barcos fiables y aptos para navegar en otros países europeos, por ejemplo en Francia y Holanda. Pero la situación con las anclas de estos gigantes era mala. Los herreros no sabían cómo forjar anclas fuertes y fiables para barcos grandes. Para fabricarlos se necesitaban martillos más pesados que los que podían empuñar los rompemartillos más potentes de Europa. En aquellos años, estos martillos sólo podían ser impulsados por la fuerza del agua que caía. Cuando no se disponía de ellos, se utilizaban martillos de palanca, impulsados por la fuerza de varios trabajadores o de un caballo. Su dispositivo era muy primitivo: la cabeza del martillo estaba atada a una cuerda tirada sobre un bloque fijado al techo de la fragua. Personas o un caballo tiraban de la cuerda. Habiendo levantado la cabeza del martillo a cierta altura, la cuerda se soltó cuando se le ordenó y la mujer cayó sobre la forja del yunque.

A mediados del siglo XV, el hombre finalmente aprendió a utilizar molinos de agua para accionar martillos de forja y a utilizar la energía del agua para mover fuelles, cuyas palancas conectaba a las ruedas de los molinos de agua.

Aunque la metalurgia y la construcción naval lograron avances significativos en su desarrollo a finales del siglo XVII, el ancla no sufrió ningún cambio. En principio, seguía siendo el mismo que vemos en la Columna de Trajano en Roma. Es cierto que los anclajes fabricados en diferentes países diferían entre sí.

Por ejemplo, en potencias marítimas como España y Portugal (XV-XVII), las anclas se fabricaban con cuernos curvados en forma de arco circular. Las anclas de Holanda, que a principios del siglo XVII ocupaban el primer lugar en la construcción naval entre los países europeos, casi no se diferenciaban de ellas. Las anclas inglesas de los siglos XVII al XVIII se diferenciaban de las españolas, portuguesas y holandesas en que sus cuernos estaban hechos completamente rectos desde la unión con el huso hasta la punta del cuerno.

Las anclas de los suecos y daneses eran casi similares a las anclas inglesas. Casi su única diferencia con las anclas británicas era el menor ángulo de curvatura de los cuernos. Los franceses durante este período forjaron anclas, cuyos cuernos estaban curvados en forma de arco circular o tenían una rotura debajo del borde posterior de las patas.

En Rusia también se forjaron anclas con cuernos rectos. Fueron reemplazadas por anclas de formas más simples con cuernos redondeados y un huso. Con el tiempo, el número de anclas en los grandes buques de guerra aumentó a diez, y cada una de ellas tenía un nombre, propósito y lugar específicos en el barco.

Según su finalidad, las anclas se dividen en anclas principales (en la proa), para mantener el barco en reposo, y anclas auxiliares (en la popa), para girar el barco que se encuentra en el ancla, sujetando el barco con su retraso para el viento (paradas de anclas, cuerdas).

El ancla más grande de un velero, el ancla derecha, se llama plecht. En la flota de vela, el plakht era el estándar para calcular la masa de las anclas restantes de un barco determinado, cada una de las cuales era más ligera que el plakht en una determinada parte.

La más pesada de las anclas auxiliares, el ancla de parada, estaba destinada a mantener un barco con un desplazamiento de más de 800 toneladas en una posición determinada con respecto a las olas, el viento o la corriente. El ancla de tope solía ser mucho más ligera que el ancla principal y estaba situada en la popa del barco. Los barcos con un desplazamiento de 800 toneladas o menos estaban equipados con un ancla verp. Esta ancla se utiliza como ancla muerta en caso de su pérdida o en situaciones de emergencia, por ejemplo, para reflotar un barco, trasladarlo a otro lugar si no hay avances, etc. En estos casos, la cuerda se trae en los barcos desde la popa del barco y se arroja en el lugar deseado.

En el lado de estribor del velero hay un ancla de juguete de repuesto (toy-an-ker). Se utilizaba en los casos en que el barco perdía ambas anclas y requería una tercera ancla adicional. Ésta estaba situada detrás del ancla principal derecha y pertenecía a anclas de barcos de pequeño tamaño. El ancla principal izquierda del barco se llama daglyx. Era un ancla de tamaño mediano. La cuerda de anclaje de un daglix se llamaba daglix-tou (cuerda de daglix). Además, en la bodega de la escotilla principal había un gran ancla de repuesto: una línea de amarre. Su eje estaba atado al soporte que sostenía la viga de la cabina y sus patas enterradas en lastre de piedra. Por conveniencia, este ancla se almacenó sin una varilla, que se le adjuntó según fuera necesario.

Siglos de experiencia han desarrollado una serie de reglas y fórmulas mediante las cuales fue posible determinar con mucha precisión la masa requerida del ancla para un barco en construcción.

Una de estas reglas decía: el peso del ancla principal, ancla, en la que el barco estaba firmemente anclado (de ahí su nombre, ancla muerta), en los veleros se calcula de modo que el peso del ancla, expresado en libras, exceda en En términos numéricos el desplazamiento del barco, expresado en toneladas. Y el grosor de la cuerda de cáñamo del ancla se determinó a partir del cálculo: media pulgada de su grosor por pie de ancho de la cubierta del barco a lo largo del marco central.

Pero en el libro del francés Bourdet de Vilget, que se titula “Ciencia naval, es decir, una experiencia sobre la teoría y la práctica de controlar un barco y una flota militar, que fue traducida del libro francés con la adición de muchos de los necesarios Explicaciones y acciones, publicado por Nikolai Kurganov, un importante profesor de matemáticas y ciencias de la navegación. Publicado en San Petersburgo en la Academia Imperial de Ciencias", en la sección "Sobre el tamaño de las anclas", se dice que para determinar la masa del ancla plecht más grande "se deben tomar 2/3 del ancho del barco y multiplique cúbicamente y divida el producto por 33, porque esta proporción es holandesa y hay 33 libras holandesas en un pudín ruso. El cociente de la división es el peso del ancla en poods. Ancla Daglix con un peso de 9/10 plecht. Ancla de juguete a 9/10 daglyxl La mitad del peso del ancla de juguete y daglyxl juntos será el peso del ancla de amarre. El verp grande pesa 2/3 del daglyx, el mediano pesa 2/3 o 1/2 y el pequeño pesa la mitad del verp grande”.

En el siglo XVII, en la Armada inglesa, la masa del barco más grande se calculaba a razón de 2/3 de la masa total de todas sus anclas. También existían reglas "puramente rusas" que utilizaban los constructores navales nacionales:

El peso del ancla en libras debe corresponder en términos numéricos a 1/4 del área de la parte sumergida de la sección media del barco, expresada en pies cuadrados.

Para determinar el peso del ancla correspondiente al tamaño del barco, es necesario multiplicar el área de la sección media por 3 y, reduciendo el producto resultante a 1/6 del mismo, tomar el resultado como el peso del ancla en libras.

El peso del plecht, expresado en libras, deberá exceder en términos numéricos el desplazamiento del buque, expresado en toneladas.

Hoy en día, los constructores navales utilizan tablas de sociedades de clasificación (Registro de la Federación de Rusia, Lloyd's Register, Bureau Veritas, etc.) para seleccionar la masa del ancla.

Estas tablas se calculan mediante fórmulas que, en función del desplazamiento conocido de los coeficientes calculados empíricamente, permiten determinar la masa del ancla en kilogramos.

Hay que decir que la masa del ancla calculada mediante estas fórmulas siempre se aproxima a la masa determinada por las reglas mencionadas. ¡La experiencia es experiencia!

Desde que aparecieron las primeras anclas metálicas en los barcos hasta la actualidad, los marineros han estado y siguen preocupándose por su resistencia. Muy a menudo, la vida de los marineros dependía únicamente de la fuerza de la conexión entre la bocina y el huso. La mayoría de los naufragios cerca de la costa se produjeron precisamente por la fractura del cuerno en la unión con la parte inferior del huso.

Analizando los casos bastante frecuentes de accidentes y naufragios cerca de costas peligrosas que ocurrieron en la flota inglesa a principios del siglo XIX, uno de los funcionarios del astillero real de Plymouth, Richard Pering, llegó a la conclusión de que la razón principal de estos incidentes fue la insuficiente resistencia de las anclas de fabricación inglesa. En una nota enviada al Primer Lord, Pering argumentó: "... que se cometió algún error en la tecnología de su fabricación...". El principal inconveniente, en su opinión, radica en el hecho de que no todos los maestros de anclaje pudieron soldar correctamente las vigas exteriores e interiores que componen el conjunto del husillo o los cuernos del ancla. Sin embargo, el informe del funcionario del astillero de Plymouth no fue escuchado. Pero él no se rindió. Bajo su propia responsabilidad y riesgo, Pering realizó un minucioso trabajo técnico en el estudio del diseño de anclas: inglés, francés, ruso y holandés. Por eso, en 1815 pide al Almirantazgo que examine y pruebe su ancla. Pero esta petición tampoco fue atendida. Y los barcos ingleses seguían sufriendo accidentes por malas anclas. Sólo diecisiete años después de su fabricación, el ancla de Pering fue entregada a la base naval de Chatan. En apariencia, era un ancla ordinaria que pesaba dos toneladas y media, que se diferenciaba de sus contrapartes solo en cuernos más cortos y gruesos y en un eje que tenía una sección transversal elíptica (en lugar de cuadrada) en toda su longitud. Después de las pruebas más severas de su resistencia, los miembros de la comisión no tuvieron más remedio que admitir: el ancla, inventada por un simple empleado, resultó ser más fuerte que las anclas de la "Marina de Su Majestad", y Richard Pering recibió una patente. o, como decían entonces, un “privilegio” para su invención.

¿Cuál fue el secreto del aumento de fuerza del ancla Peringa? La innovación fue que en lugar de las barras de hierro que normalmente se usaban para hacer anclajes, Pering usó tiras de hierro de 3 a 10 pulgadas de ancho con un espesor de 1/5 y 1/7 del espesor del eje. Esto le dio la oportunidad de soldar mejor el conjunto del eje y la bocina. Pering también cambió la proporción del ancla: el huso y los cuernos se hicieron más cortos y gruesos, y la sección del huso, como se muestra arriba, se volvió elíptica.

Un inconveniente importante del nuevo ancla fue el trabajo muy laborioso requerido para fabricarlo: el martillo manual era demasiado débil y el martillo de vapor era inconveniente.

Por eso, diez años después de la aparición del ancla Pering, el almirante inglés William Parker propuso una nueva ancla al Almirantazgo. Simplificó la tecnología para conectar los cuernos al husillo y cambió las dimensiones básicas del ancla. Fue esta ancla la que fue recomendada en 1852 por un comité especial formado bajo el Almirantazgo inglés como el tipo de ancla estándar óptimo para su uso en buques de guerra y mercantes de la Armada británica. Esta decisión fue precedida por pruebas comparativas especiales de muchos anclajes de otros diseños, que se exhibieron en la Gran Exposición Real de Londres.

Incluyendo el ancla Parker en los informes de prueba, los miembros del Comité la llamaron Ancla del Patrón del Almirantazgo. De ahí su nombre moderno: ancla del Almirantazgo. Anclas antiguas de este tipo, pero con cuernos rectos y un eje largo, los británicos comenzaron a llamar anclas del antiguo dibujo con un eje largo o viejas llanuras (viejas llanuras), o de mango largo.

El nombre "Ancla del Almirantazgo" se utilizó muy rápida y firmemente en la flota inglesa, y de allí migró a otras flotas, incluida la rusa. Desde entonces se ha convertido en una cosa: un ancla del Almirantazgo.

Un error inaceptable lo cometen aquellos historiadores que creen que la metalurgia en nuestro país comenzó a desarrollarse desde la época de Pedro. Los rusos sabían cómo fabricar hierro mucho antes que él, y en cuanto a las anclas de hierro, fueron forjadas incluso antes del bautismo de Rusia.

Incluso antes de Pedro I, la producción de anclas estaba ampliamente desarrollada en las orillas del Volga. Durante siglos, este oficio floreció en la provincia de Nizhny Novgorod. Yaroslavl, Vologda, Kazán, Gorodets, Voronezh, Lodeynoye Pole y muchas ciudades de los Urales también fueron famosas por sus artesanos de anclas. Los nombres de los buenos capitanes de anclas se conocían mucho más allá de las fronteras de las ciudades donde trabajaban. En 1667, cuando Rusia estaba construyendo su primer velero de combate, el Águila, los herreros de las aldeas de Dedinovo y Kolomna no aceptaron forjar anclas y los artesanos tuvieron que ser enviados desde Kazán.

La construcción naval nacional que se desarrolló bajo Pedro I, como resultado de lo cual Rusia recibió cientos de barcos, condujo al rápido desarrollo de la herrería. El propio Pedro I era un buen herrero y siempre trataba a los herreros con gran atención y cuidado. Pero la demanda por parte de ellos también fue grande. Al maestro ancla, Pedro I, exigí no sólo "dirigir el trabajo con diligencia y buena habilidad", como a otros herreros, sino "gran diligencia y extrema habilidad". Se recordó especialmente al capitán de ancla que era él quien debía responder si el accidente del barco se producía por rotura de ancla: “Como esta es la integridad del barco, debe dar respuesta si algo se hace por negligencia”. Para aumentar la fiabilidad de las anclas y proteger el barco de accidentes, bajo Pedro I fueron sometidas a rigurosas pruebas de resistencia. Además, para fabricar anclas se utilizaba el mejor hierro, que era de calidad superior al hierro inglés. Por eso las anclas rusas tenían una gran demanda en el extranjero.

¿Cuál era la forma de las anclas rusas en la era petrina? En la práctica doméstica de la construcción naval en ese momento, prevalecieron los métodos holandeses, y Pedro I ordenó que las anclas "se hicieran según el dibujo holandés", es decir, con cuernos curvados en forma de arco de círculo. De acuerdo con el "Reglamento sobre la gestión del Almirantazgo y los astilleros", emitido por Pedro I el 15 de abril de 1722, se suponía que las anclas debían estar hechas de buenas proporciones aprobadas con buen hierro y revisadas con fuerza, "de modo que las varillas estuvieran atadas bien apretados y apretados con buen hierro antes de meterlos en la fragua” Al calentar en una fragua, se prescribía tener cuidado de que el metal "no se queme ni se enfríe, para que quede bien soldado por todas partes y no se cocine poco". Las mismas condiciones debían observarse tanto “al soldar los cuernos al huso” como al “golpear el yunque”.

Las anclas para los grandes barcos de la flota rusa se fabricaban en Izhora, donde en 1719, por decreto de Pedro I, se fundaron las fábricas del Almirantazgo. Los martillos de forja de estas fábricas eran impulsados por ruedas hidráulicas. En Rusia, desde la época de Pedro I, cada acorazado estaba equipado con cinco anclas.

Además de las anclas de estilo holandés, bajo Pedro I también se fabricaron otras anclas. Se sabe que diez años antes de su muerte, Pedro I comenzó a sustituir a los armadores holandeses que trabajaban en los astilleros rusos por ingleses. Es por eso que en Rusia se han generalizado las “anclas inglesas que tiran”, con cuernos rectos.

A mediados del siglo XVIII, la producción de anclas en Rusia había alcanzado su perfección. En ese momento, Rusia había desarrollado su propio tipo de ancla nacional, que difería en sus proporciones de las anclas holandesas, británicas y francesas. Después de la muerte de Pedro I, en la planta de Botkin se forjaron las anclas más pesadas: pesaban hasta 336 libras (¡es decir, casi 5,5 toneladas!). Con ellos se suministraron los acorazados más grandes de la flota rusa, para su forja se utilizó el mejor metal, fueron fabricados por los mejores artesanos y resistieron la prueba más severa que jamás haya existido en la historia de la metalurgia.

Antes de comenzar a ensamblar las partes del ancla, le hicieron un dibujo a tamaño natural y realizaron patrones a partir de él. Todas las dimensiones del ancla terminada debían corresponder exactamente a estos patrones. Hasta 1838, en todas las fábricas de los Urales, las anclas se fabricaban según el llamado método ruso y, más tarde, según los métodos de Pering y Parker. Los trabajos de fabricación de grandes anclas en los siglos XVIII y XIX en todo el mundo incluyeron los siguientes procesos: ensamblaje de partes individuales del ancla a partir de barras o placas de hierro, soldadura en forjas u hornos, acabado con martillo, demolición de el husillo con cuernos y el acabado final del anclaje soldado.

Hacer un ancla así fue un trabajo verdaderamente infernal. Podemos decir con seguridad: en la lista de productos de herrería del siglo pasado no hay nada que se haya hecho con tanta diligencia y atención como un ancla. Cada ancla fabricada en los Urales merecía con razón el nombre de Ancla del Zar, y cada una de las anclas de los Urales encontradas es digna de ser instalada en un pedestal, tal como se hizo con el Cañón del Zar y la Campana del Zar, aunque la primera nunca disparó, y el segundo nunca sonó, mientras que las anclas de los Urales sirvieron durante mucho tiempo y fielmente a la fuerte flota rusa bajo el mando de Ushakov, Lazarev y Nakhimov.

Ancla de pasillo. La primera ancla de este tipo se fabricó en 1888 en Sheffield (Gran Bretaña). Las anclas de este tipo son tecnológicamente muy avanzadas y “ocupan el suelo” más rápidamente. Inicialmente se utilizaron anclajes con varilla, pero luego se abandonaron.

¿Cuál es la masa del ancla más grande fabricada en Rusia? Existe la opinión de que las anclas del Almirantazgo más pesadas de Rusia se fabricaron para botar los cruceros de batalla Borodino, Izmail, Kinburn y Navarin. Estos barcos, enormes para aquella época, con un desplazamiento de 32.500 toneladas, fueron botados (pero sin terminar) desde las gradas del Baltic Shipyard y del New Admiralty Shipyard en 1915-1916. Las anclas, cuya masa alcanzaba casi diez toneladas, tenían varillas de madera.

Dadas las enormes dificultades que implica fabricar grandes anclas, se puede argumentar que el costo de los “símbolos de esperanza” hace un siglo era prohibitivo. Por ejemplo, en la planta de Botkin, una libra de ancla le costó al tesoro (incluidos los gastos generales) 4 rublos 99 kopeks. Así, por ejemplo, un ancla del acorazado "Doce Apóstoles" que pesa 330 libras cuesta alrededor de 1.650 rublos. ¡Eso era mucho dinero en aquellos días!

El desarrollo de la flota, especialmente el aumento del tamaño de los barcos y el deseo de deshacerse de los voluminosos dispositivos para sujetar anclas con varillas en la proa de los barcos, requirió la creación de diseños de anclas que fueran fáciles de manejar a la hora de fijarlas en un manera de viajar y tenía mayor poder de sujeción. En el último cuarto del siglo XIX aparecieron numerosos tipos de anclas. Casi todos los anclajes se fabrican con patas giratorias y sin varilla. En Inglaterra, en 1885, el Almirantazgo llevó a cabo una serie de pruebas y experimentos para identificar la mejor ancla. En 1891, el Almirantazgo británico probó las anclas Ingefield, Hall y Byers. Fueron liberados del mismo barco uno por uno y el lugar del accidente fue marcado con una boya. Luego la máquina funcionó a velocidad media hacia atrás durante 20 minutos, durante los cuales el buzo siguió la maniobra en el agua y determinó la posición del ancla. Esta vez se le dio preferencia al ancla del Capitán Hall, que se hundió profundamente en el suelo mientras era arrastrada por el suelo sólo unos pocos pies.

En la década de 1970, los requisitos para las anclas y las cadenas de anclas en todo el mundo ya estaban determinados por las normas estatales y las normas de las sociedades de clasificación marítima: Lloyd's Register en el Reino Unido, Bureau Veritas en Francia, North German Lloyd en Alemania, American Bureau of Shipping en los EE.UU. EE.UU., registro ruso - en Rusia. Sin la aprobación de estas organizaciones, ni un solo diseño de anclaje que apareció fue aceptado para la producción en masa.

Sistema de anclaje del ingeniero ruso I. Matrosov con cadena de ancla

De los dos mil anclajes patentados, no más de cien tipos estaban fabricados en metal. En Rusia, el ancla más común para grandes buques de guerra, de carga y de pasajeros era el ancla Hall. Sin embargo, en nuestro país se han patentado varias anclas con mayor fuerza de sujeción. Las estructuras de fundición más originales fueron creadas en 1943-4946 por el ingeniero soviético I. Matrosov. Para este anclaje, las funciones de la varilla las realizan las protuberancias de las patas. Las repetidas pruebas sobre la magnitud de la fuerza de sujeción han demostrado claramente sus innegables ventajas en comparación con los anclajes Admiralty y Hall en varios tipos de suelo. La tecnología de fabricación del ancla Matrosov no es más complicada que la tecnología de fabricación del ancla Hall. Por tanto, es más que extraño por qué este ancla pesada en su versión fundida no entró en producción en masa.

Antes del colapso de la Unión Soviética, en la planta de Nikolaev se producían anclas pesadas para nuestros rompehielos nucleares y buques de carga seca y petroleros de gran capacidad. El peso de las anclas necesarias para armar un barco en particular se determina en función de su capacidad de carga, y para los buques de guerra, en función de su desplazamiento. Así, se instalaron anclas de dieciocho toneladas en los primeros superpetroleros soviéticos del tipo Crimea con una capacidad de carga de 150.000 toneladas. Con un desplazamiento del crucero pesado para transportar aviones (TAKR) "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov" de 55.600 toneladas, la masa de su ancla principal es de 15 toneladas y un eslabón de la cadena del ancla es de 66 kilogramos. Cada uno de estos eslabones está hecho de una varilla de acero con un diámetro de 82 milímetros, es decir, una cadena de ancla con un calibre de 82 milímetros.

Después de un largo viaje, la orden dada desde el puesto de mando principal: "Permanezcan en el lugar, ancla", suena como música para la tripulación. Esto significa que habrá un rápido encuentro con familiares y amigos, que el marinero volverá a sentir tierra firme bajo sus pies, que las noches de insomnio y la lucha continua con el océano, que en cualquier momento puede enojarse y destruir el barco, le fin.

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La necesidad de un ancla apareció al mismo tiempo que aparecía el transporte marítimo “pequeño”. Y si, por ejemplo, en un puerto equipado un barco podía “pararse sobre su barril” o amarrar, entonces en un puerto más simple o en una rada era necesario fondear.

Si el fondeadero estaba en una costa no equipada, y especialmente en aguas desconocidas, echar el ancla era una necesidad. Por supuesto, cualquier capitán intentará esconderse detrás del cabo o buscar una bahía protegida del mal tiempo, pero fue el ancla lo que le permitió permanecer en el lugar y no convertirse en un juguete del viento y las olas.
No es difícil adivinar por qué un día el ancla se convirtió en un símbolo de esperanza entre los marineros, y no solo :)

¿Cómo surgió la palabra "ancla"?

La palabra rusa "ancla" se transformó del antiguo ruso "ankura", que, a su vez, migró del griego antiguo. En general, de allí pasó a otras lenguas europeas.
En inglés, un ancla se llama ancla, en italiano – ancora, en francés – ancre, en alemán – anker, etc.
La raíz "ank" se traduce literalmente como "gancho", "torcido" o "doblado". Es decir, la palabra “ankura” o “ancla” significa “tener una curvatura” o “tener una curva”.

¿Por qué necesitas un ancla?

Antes de la invención de la máquina de vapor, las anclas eran necesarias para algo más que mantener un barco en su lugar. Anclas especiales (werps) ayudaron a reflotar el barco y eran la única forma de moverse a lo largo de los ríos contra la corriente en un clima tranquilo.

Las anclas modernas, según su finalidad, se dividen en 4 tipos:

1. Se necesitan anclas de amarre directamente para mantener la embarcación fondeada. Están ubicados en la proa del barco. El peso de las anclas puede alcanzar las 30 toneladas: se utilizan para asegurar enormes portaaviones.

2. Las anclas auxiliares están situadas en la popa y están diseñadas para evitar que la embarcación gire cuando está fondeada.

3. Las anclas “muertas” aseguran objetos flotantes para retenerlos a largo plazo en un solo lugar (faros, boyas, barcos de perforación).

4. Las entregas sirven para albergar equipos flotantes especializados (por ejemplo, buques de la flota técnica para dragado o minería).

Programa educativo: diseño de anclajes.

Antes de sumergirse de lleno en la fascinante historia de las anclas y comprender su diversidad, es necesario dominar un poco de teoría. ¡Es fácil!

Convencionalmente, toda la estructura se puede dividir en 4 partes funcionales:
1. El husillo es la base de toda la estructura.
2. El ojo (anillo) y el soporte aseguran la sujeción del ancla a la cadena o cuerda del ancla.
3. Los cuernos son responsables de “excavar” y sostenerse en el suelo. Los cuernos terminan en patas. La punta de la pata se llama dedo. Los cuernos se fijan al eje de dos formas: inmóviles (tendencia) o con bisagras en una caja.
4. La varilla está presente en el diseño solo de algunos tipos de anclajes. Su función es voltear el ancla en el fondo inmediatamente después de una inmersión. Esto es necesario para que los cuernos del ancla no queden horizontalmente en el fondo: de lo contrario no podrán engancharse al suelo. La varilla está ubicada perpendicular al husillo y los cuernos.

Historia del ancla

La historia del ancla es mucho más larga, profunda e interesante de lo que uno podría imaginar. El hecho es que, independientemente unas de otras, diferentes civilizaciones resolvieron de diferentes maneras la cuestión urgente: cómo asegurar un barco en el agua.
Ofrecemos una breve cronología de hechos importantes en la historia del ancla:

piedra de anclaje

La primera ancla de la historia fue una piedra con una enredadera (y más tarde una cuerda) atada a ella. Con el tiempo, naturalmente aparecieron una serie de mejoras:
1) Una ranura en la piedra para evitar que la cuerda se deslice.
2) Agujeros en la piedra para los mismos fines.
3) Cestas de mimbre, redes, bolsas, troncos, en los que se cargaba la cantidad necesaria de piedras pequeñas, según la fuerza del viento y la corriente.

4) Agujeros adicionales en la piedra por donde se pasaban estacas de madera, afiladas por ambos lados. Bajo la influencia del peso de la piedra, estas estacas se engancharon en el suelo, aumentando la fuerza de sujeción de la piedra de anclaje.

Diferentes pueblos del mundo han inventado muchas otras variaciones de la primera ancla.

Ancla de madera de un solo cuerno.
Básicamente, se trataba de ganchos de madera hechos de madera dura que se hundiría en el agua. Estas anclas sujetaban el barco de forma mucho más segura que todos los tipos de piedras de ancla. Pero había un problema: el ancla de un solo cuerno a veces quedaba plana y no se enganchaba en el suelo. Así surgió la posición de “buceador de anclas”: tenía que sumergirse tras el ancla y dirigirla al suelo con su cuerno.

Ancla de dos cuernos con varilla.
El “buzo ancla” sólo podría ser útil a poca profundidad. Por lo tanto, era necesario que el ancla, bajo la influencia de la fuerza de tracción de la cuerda, se enganchara con el suelo. Luego el ancla adquirió un diseño que todavía se considera clásico: un huso, 2 cuernos y una varilla. También eran comunes los anclajes combinados: de madera con varillas de piedra.

Ancla de hierro.
Con el desarrollo de la herrería aparecieron los anclajes de hierro, que se volvieron aún más fiables. Tal ancla conservó la forma clásica lograda por el pensamiento de ingeniería de la etapa histórica anterior. El ancla se convirtió en uno de los productos básicos de los herreros, junto con la espada, el hacha y el arado.

Ancla clásica con garras.
En esta etapa, aparecieron patas en el ancla, lo que facilitó la entrada de los cuernos al suelo. Así adquirió el ancla su aspecto final, clásico y familiar, que no ha cambiado en muchos siglos.

Se cree que todas estas metamorfosis ocurrieron con el ancla antes de nuestra era. Y hasta el siglo XIX, el símbolo de la esperanza no sufrió ningún cambio global.

Tipos de anclajes

Hoy en día se conocen más de 5.000 tipos de anclas en el mundo. A lo largo de la historia se han emitido muchísimas patentes y certificados de derechos de autor para mejorar el ancla.
El ancla clásica se llama "Almirantazgo". Recibió su nombre en 1821, cuando fue aprobado por el Almirantazgo británico para su uso en la marina. Mantiene el barco firmemente en su lugar. Pero es muy voluminoso: es peligroso colgarlo de un lado, por lo que es necesario quitar la varilla y pasarla por el costado. Además, si cambia la dirección de la corriente o el viento, la cadena puede enrollarse alrededor de la pata y el ancla puede romperse.

Debido al diseño imperfecto del ancla del Almirantazgo, comenzaron a aparecer nuevas modernizaciones de este importante dispositivo. Los desarrolladores avanzaron en varias direcciones:
1. Ancla plegable: para facilitar el almacenamiento y la operación.
2. Ancla con cuernos basculantes: para aumentar la fuerza de sujeción y facilitar la entrada al suelo.
3. Intenta quitar la varilla: para facilitar el almacenamiento y la operación.
4. Cambiar la forma, longitud y ubicación de las patas: para facilitar la “excavación” en el suelo, aumentar la fuerza de sujeción y adaptarse a diferentes tipos de suelo.

Uno de los anclajes más famosos de diseño alternativo fue el ancla Hall, con patas planas oscilantes. Es famoso por su velocidad para “recoger” tierra. Pero al mismo tiempo no sujeta el barco con suficiente firmeza en suelos heterogéneos.

Y el ancla Danforth tiene patas planas que están cerca del eje y la varilla está ubicada en la parte inferior. Con un ancla de este tipo, el barco queda anclado de forma segura en suelos inestables, incluso si se gira 360°.

Hay muchos tipos de anclas que se utilizan en el transporte marítimo y llevan el nombre de sus creadores.

Incluso existen anclas flotantes que sujetan el barco con la proa hacia el viento, evitando que los elementos lo giren con su retraso (de lado) hacia la ola y lo arrastren hasta la orilla.

¿Qué simboliza el ancla?

El símbolo del ancla solía estar decorado con monedas, medallas y escudos de armas. Los emperadores romanos, los príncipes rusos, los marineros y los descubridores atribuyeron un gran significado a la imagen de un ancla. Estos son los principales valores:

- Símbolo de esperanza. Los antiguos marineros consideraban el mar como un reino de oscuridad e incertidumbre. Fue el ancla que a menudo les salvó la vida. Por lo tanto, literalmente le confiaron su destino. La producción de cada ejemplar finalizó con una magnífica ceremonia. Y cuando llegó el momento de utilizar el ancla, no la arrojaron, sino que la bajaron con cuidado. En lengua latina se conserva una antigua expresión: “Sacram Anchoram solvere”, que literalmente significa “ser salvado por el ancla sagrada”, es decir, evitar la muerte inminente.

Símbolo de navegación, viajes largos, viajes, comercio marítimo.

Un símbolo de la alegría de regresar a la patria después de largos y difíciles viajes por un país extranjero.

Un símbolo de estabilidad, calma y seguridad.

Un símbolo de perseverancia y capacidad para resistir vientos en contra, corrientes, tormentas terribles, elementos impredecibles y no desviarse del camino previsto.

***
Resumiendo la importancia del ancla en la historia de la navegación y su significado simbólico, citamos las palabras del clásico inglés y capitán de barco Joseph Conrad:

“No existe ningún otro objeto tan desproporcionadamente pequeño
¡comparado con la enorme tarea que realiza!

En una categoría separada se destacan las tijeras, decoradas con la tríada simbólica “ancla - corazón - cruz”. Aunque formalmente pertenecen a la iglesia, en esencia son unas tijeras conmemorativas diseñadas para recordar a su dueño las principales virtudes de un verdadero cristiano.

La tríada “cruz – ancla – corazón” se utiliza desde hace más de dos mil años para designar alegóricamente las tres principales virtudes cristianas: la fe, la esperanza y el amor. Juntos, estos símbolos son también una alegoría de la Santísima Trinidad. La cruz, el ancla y el corazón, unidos entre sí, siguen siendo uno de los símbolos más populares en Europa. En Rusia son raros: en particular, en las puertas de la Fortaleza de Pedro y Pablo, construida por el arquitecto italiano Domenico Trezzini. Este símbolo fue utilizado por muchas misiones católicas y organizaciones cristianas en ciudades europeas individuales.

Ancla- un símbolo de esperanza. Un objeto sagrado al que se le hacían sacrificios, ya que el ancla era muchas veces la única salvación de los marineros. En las monedas de Grecia, Siria, Fenicia, Cartago y Roma, el ancla se representaba con mayor frecuencia como símbolo de esperanza. El significado del ancla fue tomado prestado por la cultura cristiana de los romanos, ya que en el arte de la Antigua Roma el ancla simbolizaba la alegría de regresar a casa después de un largo viaje. El ancla se convirtió en un símbolo clave del cristianismo durante la persecución romana. Los primeros cristianos representaron un ancla en lugar de una cruz en las paredes de las catacumbas, junto a la palabra "paz" y un pez, símbolo de Cristo.

La imagen de un ancla en las tumbas del siglo I d.C. tenía el mismo significado. Más tarde, el ancla se asoció con la imagen de la iglesia como un barco que transportaba almas a través del tormentoso mar de la vida hasta la morada de la vida eterna. El apóstol Pablo, en su carta a los Hebreos, comparó la esperanza con un ancla fuerte y segura. El eslogan latino “Sacram Anchoram solvere” y el francés moderno “ancla de esperanza” significan “último recurso”. Más tarde, durante la era de latinización generalizada de la Iglesia católica, la palabra griega “ankura” (ancla) se asoció con la expresión latina “en kurio”, es decir, "en el Señor".

En todos los idiomas europeos, la palabra "ancla" suena igual; la versión rusa también proviene del griego antiguo "ankura". El simbolismo del ancla está relacionado con toda la tríada sagrada: en las tumbas de los primeros cristianos siempre estuvo adyacente a las palabras griegas “agapes”, “agapetus” (derivada de la palabra “agape”, también era amor); Creía que la fe de una persona en Dios es su ancla que mantiene su vida a flote.

La Cruz del Ancla, una cruz con una media luna en su base, combina el simbolismo de una cruz y un ancla. La media luna inferior es la barca lunar, símbolo de la Virgen María. La cruz emerge de la luna creciente, así como Cristo nació a través de María. Las cruces abovedadas con medias lunas en la parte inferior, comunes en la ortodoxia, son una versión posterior de la cruz del ancla. La cruz del ancla a veces se llama cruz de San Clemente, quien fue ahogado por los romanos en el año 101 mientras estaba atado a un ancla.

Corazón- un símbolo de amor. Se añadió a la tríada más tarde que todos los demás (finales del siglo XVII), después de que finalmente se estableciera en el catolicismo el culto al “Sagrado Corazón de Jesús”. Precisamente el culto al Sagrado Corazón, que la Iglesia Ortodoxa categóricamente no aceptó, es la razón por la que la alegoría “cruz-ancla-corazón” no se ha generalizado tanto en Rusia.

Cruz- símbolo de la fe. Uno de los símbolos más antiguos de la civilización humana, que se encuentra en todas las culturas desde el Neolítico. No fue reconocido oficialmente como símbolo cristiano hasta el siglo IX. La tríada utiliza el llamado. Cruz latina (“crux immissa”, “cruz del sufrimiento”).

Una variación interesante del tema de la tríada sagrada es la llamada. Cruz de la Camarga (“Croix Camargue”).

Fue diseñado en 1924 como símbolo de la ciudad de Camarga en Francia. La cruz se asemeja al tridente de los pastores locales, el ancla a los pescadores locales y el corazón al recuerdo de las Tres Marías: Magdalena, Cleopatra y Salomé, que huyeron en barco desde Judea y encontraron refugio aquí.

Aproximadamente entre 1600 y 1800, se empezaron a tallar cruces, anclas y corazones en las lápidas.

Pero la tríada ganó especial popularidad en el siglo XIX, cuando comenzaron a fabricar joyas con este simbolismo.

La tríada aún no ha perdido su significado; algunos fabricantes de ropa utilizan estos símbolos como marca registrada.

En la ciudad finlandesa de Jakobstad, cada Navidad desde 1913, la calle se adorna con símbolos brillantes de fe, esperanza y amor.

Un tatuaje en forma de cruz con un ancla y un corazón en llamas era popular entre los marineros como talismán y amuleto que protegía contra los peligros en el mar. Arriesgando constantemente sus vidas, los marineros eran personas increíblemente supersticiosas. La cruz significaba que el marinero confiaba sólo en la protección de Dios. El corazón simbolizaba la nostalgia y un amante abandonado. Un ancla significaba esperanza de completar con éxito el viaje. A menudo, este tatuaje se complementaba con las palabras "el último camino" o "el camino del que no hay retorno": estas palabras, por extraño que parezca, se consideraban amuletos contra el no retorno.

La aplicación de un tatuaje que contenía una cruz inspiró la esperanza de que, en caso de muerte, el marinero sería enterrado de manera cristiana, por lo que todos los marineros, sin excepción, tenían ese tatuaje.

Las anclas modernas, según su finalidad, se dividen en 4 tipos:

2. Las anclas auxiliares están situadas en la popa y están diseñadas para evitar que la embarcación gire cuando está fondeada.

3. Las anclas “muertas” aseguran objetos flotantes para retenerlos a largo plazo en un solo lugar (faros, boyas, barcos de perforación).

4. Las entregas sirven para albergar equipos flotantes especializados (por ejemplo, buques de la flota técnica para dragado o minería).

Programa educativo: diseño de anclajes.

Antes de sumergirse de lleno en la fascinante historia de las anclas y comprender su diversidad, es necesario dominar un poco de teoría. ¡Es fácil!

Historia del ancla

Se cree que todas estas metamorfosis ocurrieron con el ancla antes de nuestra era. Y hasta el siglo XIX, el símbolo de la esperanza no sufrió ningún cambio global.

Tipos de anclajes

Hay muchos tipos de anclas que se utilizan en el transporte marítimo y llevan el nombre de sus creadores.

Incluso existen anclas flotantes que sujetan el barco con la proa hacia el viento, evitando que los elementos lo giren con su retraso (de lado) hacia la ola y lo arrastren hasta la orilla.

¿Qué simboliza el ancla?

Símbolo de navegación, viajes largos, viajes, comercio marítimo.

Un símbolo de la alegría de regresar a la patria después de largos y difíciles viajes por un país extranjero.

Un símbolo de estabilidad, calma y seguridad.

Un símbolo de perseverancia y capacidad para resistir vientos en contra, corrientes, tormentas terribles, elementos impredecibles y no desviarse del camino previsto.

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Resumiendo la importancia del ancla en la historia de la navegación y su significado simbólico, citamos las palabras del clásico inglés y capitán de barco Joseph Conrad:

“No existe ningún otro objeto tan desproporcionadamente pequeño
¡comparado con la enorme tarea que realiza!

El cristianismo enseña que la vida terrenal de una persona es un tiempo de preparación para la vida eterna futura. La era humana es efímera, está llena de adversidades y dolores, pero es aquí en la tierra donde el hombre determina por sus acciones su destino póstumo. Es en esta vida fugaz donde elige para sí la futura bienaventuranza eterna o el tormento eterno.

El cristianismo da al creyente otra esperanza. Afirma que una persona puede alcanzar la bienaventuranza en esta vida. Mientras todavía habita un caparazón mortal y perecedero, una persona puede unirse a la eternidad. En su alma reinará la alegría, similar a esa alegría eterna de la que se colmará la vida del próximo siglo. Los dolores y desgracias de la vida terrena dejarán de pesar sobre el hombre. Y él mismo será santo y perfecto, como Dios.

Según la palabra de los santos padres, la vida de una persona se transformará si sigue las tres virtudes cristianas más importantes: la fe, la esperanza y el amor.

Siguiéndolos en su vida, una persona se unirá al Reino de los Cielos antes de morir. Antes de morir, encontrará aquello de lo que estará llena la vida del próximo siglo: la bienaventuranza de estar con Dios. En efecto, según la palabra de Cristo, el alma de quien ama, y por tanto cree y espera en Dios, se convertirá en la morada del Creador mismo. El futuro se hará presente para él y lo esperado se hará realidad.

Estas tres virtudes son el principio y el fin de las buenas obras cristianas. Todo lo que una persona hace, lo hace en su nombre y por su bien. Si una persona hace el bien pero no tiene amor, entonces sus obras son insignificantes a los ojos de Dios. Se vuelven siguiendo la letra muerta de la ley. Si una persona hace el bien sin creer en Dios, sin comprender a Aquel que le da la fuerza para hacerlo, puede caer en el orgullo y la vanidad. Al fin y al cabo, sólo el Señor es el verdadero Benefactor, que da al hombre todo lo que tiene y la vida misma. Quienes no confían en Dios y Su apoyo pueden tener miedo de las dificultades que surgen en el camino de cualquier buena acción.

Las virtudes están interconectadas, como los anillos de una misma cadena. Así como en una cadena, si tomas un anillo, puedes estirar toda la cadena, así la fe, la esperanza y el amor se entrelazan. Una persona, al encontrar el amor, encuentra fe y esperanza. Si pierde la fe, la esperanza es vana, el amor se desvanece.

Con igual dignidad, el primer eslabón de la cadena de las tres virtudes es la fe. Aquí comienza el difícil y al mismo tiempo gozoso camino de la superación espiritual. La fe es confianza en lo invisible y por tanto es una hazaña. Es fácil aceptar lo obvio. Pero no todo el mundo es capaz de atreverse a creer en lo que está oculto a los hombres por un tiempo, ni a amar al Dios invisible. Se necesita un valor espiritual considerable para creer en Dios y reconstruir nuestra vida de acuerdo con Sus mandamientos. Conservar y aumentar la fe, a pesar de las dificultades y pruebas, es aún más difícil. Las circunstancias de la vida desafiarán la confianza de una persona en la bondad del Creador. El mundo, sumido en el mal y enemigo de la raza humana, intentará hacer tambalear su fe en la providencia de Dios.

La segunda virtud más importante, la esperanza, ayudará a una persona a preservar la preciosa perla de la fe. Ella siempre acompaña y sostiene la fe. Una persona cree en la hazaña salvadora de Cristo y espera que él también sea salvo. Una persona cree que el Señor no abandona a quienes se esfuerzan por vivir según Sus mandamientos y espera que Dios no lo abandone. Que Él os sostendrá y fortalecerá en las pruebas. La creencia de que el hombre es imagen de Dios nos permitirá tratar a cada persona con reverencia. Le permitirá construir relaciones entre las personas en un espíritu de amor y verdad. En esto les ayudará la adquisición de la siguiente virtud más elevada: la virtud del amor cristiano.

“El amor perdura, es bondadoso, el amor no tiene envidia, el amor no se enaltece, no es orgulloso, no es grosero, no busca lo suyo…, no se alegra de la injusticia, sino que se alegra de la verdad.” dice el apóstol Pablo. En el amor, según el cristianismo, no debe haber egoísmo, sino devoción desinteresada hacia el otro y voluntad de dar la vida por él. La máxima expresión del amor cristiano fue la hazaña de la cruz del Señor Jesucristo, quien murió por la salvación de su amado hijo, el hombre. Todo aquel que se esfuerza por obtener ese amor se esfuerza por llegar a ser como Cristo.

El amor de Dios es ilimitado e ilimitado. Ama tanto al justo como al pecador. El Señor mira dentro del alma de una persona y ve el bien inherente a ella inicialmente. Y Él le da a la gente un mandamiento nuevo. Cualquiera que quiera llegar a ser como Dios debe amar no sólo a quienes lo aman, lo cual es natural en una persona. Debe hacer lo imposible: amar a los ofensores y enemigos.

Este llamado del Nuevo Testamento realiza un milagro: la voz tranquila del amor divino, que pide amor y perdón, bloquea los cañonazos, detiene el derramamiento de sangre, transforma a una persona, a una persona que quiere escuchar esta voz, a una persona para quien la fugacidad de este mundo se hará realidad. no ser base para la anarquía, sino esperanza para la eternidad de otro mundo.