Пять самых известных космических «челноков. Чем отличаются «Буран» и «Шаттл». Сравнение ТТХ

»Атлантис" входит в атмосферу Земли, возвращаясь с МКС

8 июля 2011 года был осуществлен последний запуск шаттла «Атлантис» на МКС. Это же был и последний полет в рамках программы «Спейс Шаттл». На борту аппарата находился экипаж из четырех астроавтов. В состав экипажа вошли командир корабля астронавт Крис Фергюсон, пилот Даг Херли и специалисты полета - астронавты Сандра Магнус и Рекс Уолхайм. 19 июля шаттл отстыковывался от модуля МКС и 21 июля вернулся на Землю.

В это время на борту МКС находился Майкл Фоссум, который был доставлен на станцию «Союзом ТМА-02М» в июне 2011 года. Он же получил получил роль командира МКС-29. 21 июля Майкл Фоссум решил запечатлеть финальный полет «Атлантиса» на камеру. По его словам, во время проведения работ по съемке его руки тряслись - он понимал, что ни один из шаттлов больше никуда не полетит, это возвращение «Атлантиса» на Землю - последнее.

Фоссум уже бывал на МКС дважды, оба раза он летал на шаттле «Дискавери»: в 2006 и 2008 году. Во время отлета «Атлантиса» он вспомнил , как видел огненный след шаттла при его посадке в Космическом Центре НАСА имени Кеннеди. «Я вспомнил, как это было ярко и живо, и решил, что используя некоторые приемы техники фотосъемки, я бы мог снять отличный вид посадки „Атлантиса“ со станции», - говорит Фоссум.

Фотографии делались именно отсюда, из купола МКС

Для того, чтобы получить отличные кадры, астронавту нужно было потренироваться. В течение девяти дней, пока «Атлантис» был пристыкован к МКС, он в свободное время пробовал снимать при низкой освещенности. Фотограф установил держатель для камеры на иллюминатор МКС, и снимал северное сияние. В течение девяти дней астронавт менял многие настройки камеры для того, чтобы добиться наилучшего эффекта при съемке.

До момента отстыковки «Атлантиса» на станции царила приподнятая атмосфера. Но после того, как шаттл отстыковался и ряд астронавтов улетел, настроение оставшихся людей резко изменилось. «В последний день, когда три смены работали восемь часов, я решил сказать пока всем, поскольку я знал, что они улетят, и подобное больше не повторится. Мы решили провести специальную церемонию...», - рассказал Фоссум.

Мероприятие было проведено, космонавты сказали друг другу много хорошего, и шаттл отправился домой. Фоссум успел сделать около 100 снимков во время снижения «Атлантиса». Фотографируя, он заметил, что его руки дрожали, ведь все это было в последний раз, и на снимках должен был остаться исторический момент.

«Атлантис» доставил на МКС большое количество еды, и команда устроила некое подобие прощальной вечеринки с кучей деликатесов (если еду для астронавтов можно так называть).

Последний запуск шаттла «Атлантис»

Спейс шаттл или просто Шаттл (англ. Space Shuttle - «космический челнок») - американский многоразовый транспортный космический корабль . При разработке проекта считалось, что шаттлы будут часто летать на орбиту и обратно, доставляя полезные грузы, людей и технику.

Проект по созданию шаттлов разрабатывался компанией North American Rockwell по поручению НАСА с 1971 года. При создании системы использовались технологии, разработанные для лунных модулей программы «Аполлон» 1960-х годов: эксперименты с твердотопливными ускорителями, системами их отделения и получения топлива из внешнего бака. В рамках проекта было создано пять шаттлов и один прототип. К сожалению, два шаттла были уничтожены в катастрофах. Полеты в космос осуществлялись с 12 апреля 1981 года по 21 июля 2011 года.

В 1985 году НАСА планировало, что к 1990 году будет совершаться по 24 старта в год, а каждый космический челнок совершит до 100 полётов в космос. К сожалению, летали шаттлы гораздо реже - за 30 лет эксплуатации было произведено 135 пусков. Больше всего полётов (39) совершил шаттл «Дискавери».

Первым действующим многоразовым орбитальным аппаратом стал шаттл «Колумбия». Его начали строить в марте 1975 года, а в марте 1979 года он был передан Космическому центру НАСА имени Кеннеди. К сожалению, шаттл «Колумбия» погиб в катастрофе 1 февраля 2003 года, когда аппарат входил в атмосферу Земли для посадки.

Последняя посадка «Атлантиса» ознаменовала собой конец целой эпохи

21 июля 2011 года в 9:57 по всемирному координированному времени на взлётно-посадочную полосу № 15 космического центра имени Кеннеди приземлился космический корабль многоразового использования «Атлантис». Это был 33-й полёт «Атлантиса» и 135-я космическая экспедиция в рамках проекта «Спейс шаттл».

Данный полёт стал последним в истории одной из самых амбициозных космических программ. Проект, на который Соединённые Штаты сделали ставку в исследованиях космоса, завершался вовсе не так, как виделось когда-то его разработчикам.

Идея многоразовых космических кораблей появилась и в СССР, и в США ещё на заре космической эры, в 1960-х годах. Соединённые Штаты перешли к её практической реализации в 1971 году, когда компания North American Rockwell получила от NASA заказ на разработку и создание целой флотилии многоразовых кораблей.

Согласно замыслу авторов программы, многоразовые корабли должны были превратиться в эффективное и надёжное средство доставки астронавтов и грузов с Земли на околоземную орбиту. Аппараты должны были сновать по маршруту «Земля - Космос - Земля», словно челноки, именно поэтому программа получила название «Спейс шаттл» — «Космический челнок».

Изначально «шаттлы» были лишь частью более масштабного проекта, предполагавшего создание большой орбитальной станции на 50 человек, базы на Луне и малой орбитальной станции на орбите спутника Земли. Учитывая сложность замысла, в NASA готовы были на начальном этапе ограничиться лишь большой орбитальной станцией.

Когда планы эти попали на утверждение в Белый дом, у президента США Ричарда Никсона потемнело в глазах от количества нулей в предполагаемой смете проекта. Соединённые Штаты потратили огромную сумму, чтобы опередить СССР в пилотируемой «лунной гонке», но продолжать финансирование космических программ в поистине астрономических объёмах было невозможно.

Первый старт в День космонавтики

После того как Никсон отверг эти проекты, в NASA пошли на хитрость. Спрятав подальше планы создания большой орбитальной станции, президенту представили проект создания многоразового космического корабля как системы, способной приносить прибыль и окупить инвестиции за счёт выведения на орбиту спутников на коммерческой основе.

Новый проект был отправлен на экспертизу экономистам, которые вынесли заключение — программа окупится в случае, если будет осуществляться не менее 30 запусков многоразовых кораблей в год, а запуски одноразовых кораблей будут прекращены вовсе.

В NASA убеждали, что эти параметры вполне достижимы, и проект «Спейс шаттл» получил одобрение президента и Конгресса США.

Действительно, во имя проекта «Спейс шаттл» в США отказались от одноразовых космических кораблей. Более того, к началу 1980-х было принято решение о переводе на «шаттлы» программы запусков аппаратов военного и разведывательного значения. Разработчики уверяли, что их совершенные чудо-аппараты откроют новую страницу в исследованиях космоса, заставят отказаться от огромных затрат и даже позволят получать прибыль.

Самый первый многоразовый корабль, по многочисленным просьбам поклонников сериала «Звёздный путь» получивший название «Энтерпрайз», никогда не поднимался в космос — он служил лишь для отработки методов посадки.

Строительство первого полноценного многоразового космического корабля началось в 1975 году и было завершено в 1979-м. Он получил название «Колумбия» — по имени парусника, на котором капитан Роберт Грей в мае 1792 года исследовал внутренние воды Британской Колумбии.

12 апреля 1981 года «Колумбия» с экипажем в составе Джона Янга и Роберта Криппена успешно стартовала с космодрома на мысе Канаверал. Запуск не планировалось приурочить к 20-летию старта Юрия Гагарина , но судьба распорядилась именно так. Старт, запланированный изначально на 17 марта, из-за различных неполадок несколько раз переносился и в итоге был осуществлён 12 апреля.

Старт «Колумбии». Фото: wikipedia.org

Катастрофа на взлёте

Флотилия многоразовых кораблей в 1982 году пополнилась «Челленджером» и «Дискавери», а в 1985 году — «Атлантисом».

Проект «Спейс шаттл» превратился в гордость и визитную карточку США. О его обратной стороне знали только специалисты. «Челноки», ради создания которых пилотируемая программа США была прервана на целых шесть лет, были далеко не такими надёжными, как предполагали создатели. Практически каждый пуск сопровождался устранением неполадок перед стартом и во время полёта. Кроме того, выяснилось, что затраты на эксплуатацию «челноков» в реальности в несколько раз выше предусмотренных проектом.

В NASA критиков успокаивали — да, недостатки есть, но они несущественны. Ресурс каждого из кораблей рассчитан на 100 полётов, к 1990 году будет производиться по 24 старта в год, и «шаттлы» станут не пожирать средства, а давать прибыль.

28 января 1986 года с мыса Канаверал должен был состояться старт 25-й экспедиции по программе « Спейс шаттл» . В космос отправлялся космический корабль «Челленджер», для которого это была 10-я миссия. Кроме профессиональных астронавтов, в экипаж вошла учительница Криста МакОлифф , победительница конкурса «Учитель в космосе», которая должна была провести несколько уроков с орбиты для американских школьников.

К этому запуску было приковано внимание всей Америки, на космодроме присутствовали родные и близкие Кристы.

Но на 73-й секунде полёта на глазах присутствующих на космодроме и миллионов телезрителей «Челленджер» взорвался. Семь астронавтов на его борту погибли.

Гибель «Челленджера». Фото: Commons.wikimedia.org

«Авось» по-американски

Никогда ещё в истории космонавтики катастрофа не уносила столько жизней сразу. Программа пилотируемых полётов в США была прервана на 32 месяца.

Расследование показало, что причиной катастрофы стало повреждение уплотнительного кольца правого твердотопливного ускорителя при старте. Повреждение кольца стало причиной прогорания отверстия в боку ускорителя, из которого в сторону внешнего топливного бака била реактивная струя.

В ходе выяснения всех обстоятельств вскрылись весьма неприглядные подробности о внутренней «кухне» NASA. В частности, про дефекты уплотнительных колец руководители NASA знали с 1977 года — то есть ещё с момента строительства «Колумбии». Однако на потенциальную угрозу махнули рукой, понадеявшись на американский «авось». В итоге всё кончилось чудовищной трагедией.

После гибели «Челленджера» меры были приняты и выводы сделаны. Доработка «шаттлов» не прекращалась все последующие годы, и к концу проекта это были уже, по сути, совсем другие корабли.

На смену погибшему «Челленджеру» был построен «Индевор», который был принят в эксплуатацию в 1991 году.

Шаттл «Индевор». Фото: Public Domain

От «Хаббла» до МКС

Нельзя говорить только о недостатках «шаттлов». Благодаря им, в космосе впервые были осуществлены работы, которые ранее не проводились, — например, ремонт вышедших из строя космических аппаратов и даже их возвращение с орбиты.

Именно «шаттл» «Дискавери» доставил на орбиту ныне знаменитый телескоп «Хаббл». Благодаря «челнокам», четырежды на орбите проводился ремонт телескопа, что позволило продлить его работу.

На «шаттлах» на орбиту выводились экипажи численностью до 8 человек, притом что одноразовые советские «Союзы» могли поднимать в космос и возвращать на Землю не более 3 человек.

В 1990-х годах, после того как был закрыт проект советского корабля многоразового использования «Буран», американские «шаттлы» стали совершать полёты к орбитальной станции «Мир». Большую роль эти корабли сыграли и при строительстве Международной космической станции, доставляя на орбиту модули, не имеющие своей двигательной установки. Также «шаттлы» осуществляли доставку на МКС экипажей, продовольствия и научного оборудования.

Дорогой и смертельно опасный

Но, несмотря на все достоинства, с годами стало очевидно, что от недостатков своих «челноки» не избавятся никогда. Буквально в каждом полёте астронавтам приходилось заниматься ремонтом, устраняя неполадки различной степени тяжести.

Ни о каких 25-30 полётах в год к середине 1990-х речи уже не шло. Рекордным для программы остался 1985 год с девятью полётами. В 1992 и 1997 годах удалось совершить 8 полётов. Об окупаемости и прибыльности проекта в NASA давно уже предпочитали молчать.

1 февраля 2003 года космический корабль «Колумбия» завершал 28-ю экспедицию в своей истории. Эта миссия проводилась без стыковки с МКС. В 16-суточном полёте участвовал экипаж из семи человек, включая первого израильского астронавта Илана Рамона . Во время возвращения «Колумбии» с орбиты с ней пропала связь. Вскоре видеокамеры зафиксировали в небе стремительно несущиеся к Земле обломки корабля. Все семь астронавтов, находившихся на его борту, погибли.

В ходе расследования было установлено, что при старте «Колумбии» кусок теплоизоляции кислородного бака ударил по левой плоскости крыла «челнока». Во время спуска с орбиты это привело к проникновению внутрь конструкций корабля газов с температурой в несколько тысяч градусов. Это привело к разрушению конструкций крыла и дальнейшей гибели корабля.

Таким образом, две катастрофы «челноков» унесли жизни 14 астронавтов. Вера в проект была окончательно подорвана.

Последний экипаж шаттла «Колумбия». Фото: Public Domain

Экспонаты для музея

Полёты «шаттлов» были прерваны на два с половиной года, а после их возобновления было принято принципиальное решение о том, что программа в ближайшие годы будет окончательно завершена.

Дело было не только в человеческих жертвах. Проект «Спейс шаттл» так и не достиг тех параметров, которые планировались изначально.

К 2005 году стоимость одного полёта «челнока» равнялась 450 миллионам долларов, но с дополнительными затратами эта сумма достигала 1,3 миллиарда долларов.

К 2006 году общая стоимость проекта «Спейс шаттл» составила 160 миллиардов долларов.

Вряд ли кто-то в США смог бы поверить в это в 1981 году, но советские одноразовые корабли «Союз», скромные «рабочие лошадки» отечественной пилотируемой космической программы, выиграли у «шаттлов» соревнование в цене и надёжности.

21 июля 2011 года космическая одиссея «челноков» окончательно завершилась. За 30 лет они совершили 135 полётов, сделав в общей сложности 21 152 витка вокруг Земли и пролетев 872,7 миллиона километров, подняв на орбиту 355 космонавтов и астронавтов и 1,6 тысячи тонн полезных грузов.

Все «челноки» заняли своё место в музеях. «Энтерпрайз» выставлен в Морском и аэрокосмическом музее Нью-Йорка, в музее Смитсоновского института в Вашингтоне находится «Дисквери», «Индевор» нашёл приют в Калифорнийском научном центре в Лос-Анджелесе, а «Атлантис» встал на вечную стоянку в Космическом центре имени Кеннеди во Флориде.

Корабль «Атлантис» в центре им. Кеннеди. Фото: Commons.wikimedia.org

После прекращения полётов «шаттлов» Соединённые Штаты вот уже четыре года не имеют возможности доставлять на орбиту астронавтов иначе, чем при помощи «Союзов».

Американские политики, считая такое положение вещей для США недопустимым, призывают к форсированию работ по созданию нового корабля.

Хочется надеяться, что, несмотря на спешку, уроки, вынесенные из программы «Спейс шаттл», будут усвоены и повторения трагедий «Челленджера» и «Колумбии» удастся избежать.

История программы "Спейс Шаттл" началась в конце 1960-х годов, на вершине триумфа американской национальной космической программы. 20 июня 1969 года два американца - Нейл Армстронг и Эдвин Олдрин высадились на Луне. Выиграв в "лунной" гонке, Америка блестяще доказала свое превосходство и тем самым решила свою главную задачу в освоении космоса, провозглашенную президентом Джоном Кеннеди в своей знаменитой речи 25 мая 1962 года: "Я верю, что наш народ может поставить себе задачу до конца этого десятилетия высадить человека на Луну и благополучно вернуть его на Землю".

Таким образом, 24 июля 1969 г., когда экипаж "Аполлона-11" вернулся на Землю, американская программа утратила свою цель., что сразу сказалось на пересмотре дальнейших планов и сокращении ассигнований на программу "Аполлон". И хотя полеты к Луне продолжались, Америка встала перед вопросом: а что делать человеку в космосе дальше?

То, что такой вопрос встанет, было очевидно задолго до июля 1969 г. И первая эволюционная попытка ответа была естественной и разумной: NASA предложило, используя разработанную для программы "Аполлон" уникальную технику, расширить фронт работ в космосе: провести длительную экспедицию на Луну, построить базу на ее поверхности, создать обитаемые космические станции для регулярного наблюдения за Землей, организовать заводы в космосе, наконец, начать пилотируемое исследование и освоение Марса, астероидов и дальних планет...

Даже начальный этап этой программы требовал сохранения расходов на гражданский космос на уровне не ниже $6 млрд. в год. Но Америка - богатейшая страна мира - не могла себе этого позволить: Президенту Л.Джонсону нужны были деньги на объявленные социальные программы и на войну во Вьетнаме. Поэтому еще 1 августа 1968 г., за год до высадки на Луну, было принято принципиальное решение: ограничить производство ракет-носителей "Сатурн" первым заказом - 12 экземпляров "Сатурн-1В" и 15 изделий "Сатурн-5". Это означало, что лунная техника не будет более использоваться - и от всех предложений дальнейшего развития программы "Аполлон" в итоге осталась только экспериментальная орбитальная станция "Скайлэб". Нужны были новые цели и новые технические средства для доступа людей в космос, и 30 октября 1968 г. два головных центра NASA (Центр пилотируемых космических кораблей - MSC - в Хьюстоне и Космический центр имени Маршалла - MSFC - в Хантсвилле) обратились к американским космическим фирмам с предложением исследовать возможность создания многоразовой космической системы.

До этого все ракеты-носители были одноразовыми - выводя полезный груз (ПГ) на орбиту, они расходовали себя без остатка. Космические аппараты также были одноразового применения, за редчайшим исключением в области пилотируемых кораблей - дважды слетали "Меркурии" с заводскими номерами 2, 8 и 14 и второй "Джемини". Теперь была сформулирована задача: создать систему многоразового применения, когда и ракета-носитель, и космический корабль возвращаются после полета и используются многократно, - и за счет этого снизить стоимость космических транспортных операций в 10 раз, что было очень актуально в условиях бюджетного дефицита.

В феврале 1969 г. были заказаны исследования четырем компаниям, для того, чтобы выявить наиболее подготовленную из них для заключения контракта. В июле 1970 г. уже две фирмы получили заказы на более подробную проработку. Параллельно исследования велись и в техническом директорате MSC под руководством Максима Фаже.

Носитель и корабль задумывались крылатыми и пилотируемыми. Они должны были стартовать вертикально, как и обычная РН. Самолет-носитель работал как первая ступень системы и после отделения корабля садился на аэродром. Корабль за счет бортового топлива выводился на орбиту, выполнял задание, сходил с орбиты и также приземлялся "по-самолетному". За системой закрепилось название "Space Shuttle" - "Космический челнок".

В сентябре Целевая космическая группа под руководством вице-президента С.Агню, образованная для формулирования новых целей в космосе, предложила два варианта: "по максимуму" - экспедицию на Марс, пилотируемую станцию на окололунной орбите и тяжелую околоземную станцию на 50 человек, обслуживаемую кораблями многоразового использования. "По минимуму" - только космическую станцию и космический челнок. Но президент Никсон отверг все варианты, потому что даже самый дешевый требовал 5 млрд. долларов в год.
NASA оказалось перед тяжелым выбором: нужно было или начать новую крупную разработку, позволяющую сохранить кадры и накопленный опыт, или объявить о прекращении пилотируемой программы. Было решено настаивать на создании шаттла, но подать его не как транспортный корабль для сборки и обслуживания космической станции (держа, однако, это про запас), а как систему, способную приносить прибыль и окупить инвестиции за счет выведения на орбиту спутников на коммерческой основе. Проведенная в 1970 г. экономическая оценка показала, что при выполнении ряда условий (не менее 30 полетов шаттлов в год, низкий уровень эксплуатационных расходов и полный отказ от одноразовых носителей) окупаемость в принципе достижима.

Обратите внимание на этот очень важный момент в понимании истории шаттла. На этапе концептуальных исследований облика новой транспортной системы произошла замена принципиального подхода к проектированию: вместо создания аппарата для определенных целей в рамках отпущенных средств разработчики начали любой ценой, путем "притягивания за уши" экономических расчетов и будущих условий эксплуатации, спасать существующий проект челнока, сохраняя созданные производственные мощности и рабочие места. Другими словами, не челнок проектировался под задачи, а задачи и экономическое обоснование подгонялись под его проект ради спасения отрасли и американской пилотируемой космонавтики. Такой подход "продавливало" в Конгрессе "космическое" лобби, состоящее из сенаторов - выходцев из "аэрокосмических" штатов - в первую очередь, Флориды и Калифорнии.

Именно такой подход и сбил с толку советских экспертов, не понимавших истинных мотивов в принятии решения на разработку шаттла. Ведь проверочные расчеты заявленной экономической эффективности шаттла, проведенные в СССР, показали, что затраты на его создание и эксплуатацию никогда не окупятся (так оно и вышло!), а предполагаемый грузопоток "Земля-орбита-Земля" не обеспечивался реальными или проектируемыми полезными нагрузками. Не зная о будущих планах по созданию крупной космической станции, у наших экспертов сформировалось мнение, что американцы к чему-то готовятся - ведь создавался аппарат, возможности которого значительно предвосхищали все обозримые цели в использовании космоса... "Масла в огонь" недоверия, опасений и неопределенности "подливало" участие Министерства обороны США в определении будущего облика челнока. Но иначе и быть не могло, ведь отказ от одноразовых РН означал, что шаттлы должны запускать и все перспективные аппараты Минобороны, ЦРУ и Агентства национальной безопасности США. Требования военных свелись к следующему:

• во-первых , шаттл должен был быть способен выводить на орбиту разрабатывавшийся в первой половине 1970-х годов спутник видовой оптико-электронной разведки KH-II (военного прототипа космического телескопа "Хаббл"), обеспечивающий разрешение на местности при съемке с орбиты не хуже 0,3 м; и семейство крио-генных межорбитальных буксиров. Геометрические и весовые габариты секретного спутника и буксиров определили габариты грузового отсека - длину не менее 18 м и ширину (диаметр) не менее 4,5 метра. Аналогично определилась и способность шаттла доставлять на орбиту груз массой до 29500 кг и возвращать из космоса на Землю до 14500 кг. Все мыслимые гражданские полезные грузы укладывались в указанные параметры без проблем. Однако советские эксперты, внимательно следившие за "завязыванием" проекта шаттла и не знавшие о новом американском спутнике-шпионе, выбранные габариты полезного отсека и грузоподъемность шаттла могли объяснить только желанием "американской военщины" иметь возможность инспектировать и при необходимости снимать (точнее сказать, захватывать) с орбиты советские пилотируемые станции серии "ДОС" (долговременные орбитальные станции) разработки ЦКБЭМ и военные ОПС (орбитальные пилотируемые станции) "Алмаз" разработки ОКБ-52 В.Челомея. На ОПС, кстати, "на всякий случай" была установлена автоматическая пушка конструкции Нудельмана-Рихтера.
• во-вторых , военные потребовали, чтобы проектируемая величина бокового маневра при спуске орбитального корабля в атмосфере была увеличена с первоначальных 600 км до 2000-2500 км для удобства посадки на ограниченное количество военных аэродромов. Для запуска на околополярные орбиты (с наклонением 56º...104º) ВВС решили построить собственный технический, стартовый и посадочный комплексы на авиабазе Ванденберг в Калифорнии.

Требования военных по полезному грузу предопределили размеры орбитального корабля и величину стартовой массы системы в целом. Для увеличенного бокового маневра требовалась значительная подъемная сила на гиперзвуковых скоростях - так на корабле появилось крыло двойной стреловидности и мощная теплозащита.
В 1971 г. стало окончательно ясно, что NASA не получит $9-10 млрд., необходимых для создания полностью многоразовой системы. Это второй важный поворотный момент в истории создания шаттла. До этого у проектировщиков еще было две альтернативы - потратить много средств на разработку и построить многоразовую космическую систему с небольшой стоимостью каждого запуска (и эксплуатации в целом), либо попытаться сэкономить на этапе проектирования и перенести затраты в будущее, создав дорогую в эксплуатации систему из-за высокой стоимости разового запуска. Высокая стоимость запуска в этом случае обуславливалась наличием в составе МКС одноразовых элементов. Чтобы спасти проект, конструкторы пошли по второму пути, отказавшись от "дорогой" в проектировании многоразовой системы в пользу "дешевой" полумногоразовой, тем самым поставив окончательный крест на всех планах будущей окупаемости системы.

В марте 1972 г. на базе хьюстонского проекта MSC-040С был утвержден тот облик шаттла, который мы знаем сегодня: стартовые твердотопливные ускорители, одноразовый бак компонентов топлива и орбитальный корабль с тремя маршевыми двигателями, лишившийся воздушно-реактивных двигателей для захода на посадку. Разработка такой системы, где многократно используется все, кроме внешнего бака, оценивалась в 5.15 млрд. долларов.

На этих условиях Никсон и объявил о создании шаттла в январе 1972-го. Уже шла предвыборная гонка, и республиканцы были рады заручиться поддержкой избирателей "аэрокосмических" штатов. 26 июля 1972 г. Отделению космических транспортных систем компании North American Rockwell был выдан контракт на $2.6 млрд., включающий проектирование орбитального корабля, изготовление двух стендовых и двух летных изделий. Разработка маршевых двигателей корабля была возложена на Rocketdyne - подразделение все того же "Рокуэлла", внешнего топливного бака - на фирму Martin Marietta, ускорителей - на United Space Boosters Inc. и собственно твердотопливных двигателей - на Morton Thiokol. Со стороны NASA руководство и надзор осуществляли MSC (орбитальная ступень) и MSFC (остальные компоненты).

Первоначально летные корабли обозначались номерами OV-101, OV-102 и так далее. Изготовление первых двух началось на заводе N42 ВВС США в Палмдейле в июне 1974 г. Корабль OV-101 был выпущен 17 сентября 1976 г. и получил название "Энтерпрайз" (Enterprise) по имени звездолета из фантастического телесериала Star Trek. После горизонтальных летных испытаний его планировали переоборудовать в орбитальный корабль, но первым на орбиту должен был подняться OV-102.

В ходе испытаний "Энтерпрайз" - атмосферных в 1977 и вибрационных в 1978 г. - выяснилось, что крылья и среднюю часть фюзеляжа надо значительно усилить. Эти решения были частично внедрены на OV-102 в процессе сборки, но грузоподъемность корабля пришлось ограничить 80% номинальной. Второй летный экземпляр нужен был уже полноценный, способный запускать тяжелые спутники, а чтобы усилить конструкцию OV-101, его пришлось бы почти полностью разобрать. В конце 1978 г. родилось решение: быстрее и дешевле будет довести до летной кондиции машину для статических испытаний STA-099. 5 и 29 января 1979 г. NASA выдало Rockwell International контракты на доработку STA-099 в летный корабль OV-099 ($596.6 млн. в ценах 1979 г.), на модификацию "Колумбии" после летных испытаний ($28 млн.) и на строительство OV-103 и OV-104 ($1653.3 млн.). А 25 января все четыре орбитальные ступени получили собственные имена: OV-102 стала "Колумбией" (Columbia), OV-099 получил имя "Челленджер" (Challenger), OV-103 - "Дискавери" (Discovery) и OV-104 - "Атлантис" (Atlantis). Впоследствии, для пополнения флота шаттлов после гибели "Челленджера", был построен ВКС OV-105 "Эндевор" (Endeavour).

Итак, что же такое "Space Shuttle"?
Конструктивно многоразовая транспортная космическая система (МТКС) "Спейс Шаттл" состоит из двух спасаемых твердотопливных ускорителей, являющихся фактически I ступенью, и орбитального корабля с тремя маршевыми кислородно-водородными двигателями и подвесным топливным отсеком, образующими II ступень, при этом топливный отсек является единственным одноразовым элементом всей системы. Предусматривается двадцатикратное использование твердотопливных ускорителей, стократное - орбитального корабля, а кислородно-водородные двигатели рассчитываются на 55 полетов.

При проектировании предполагалось, что такая МТКС при стартовой массе 1995-2050 т сможет выводить на орбиту с наклонением 28.5 град. полезный груз массой 29.5 т на солнечно-синхронную орбиту - 14.5 т и возвращать на Землю с орбиты полезный груз массой 14.5 т. Предполагалось также, что количество запусков МТКС может быть доведено до 55-60 в год. В первом полете стартовая масса МТКС "Спейс Шаттл" составляла 2022 т, масса пилотируемого орбитального корабля при выведении на орбиту - 94.8 т, при посадке - 89.1 т.

Разработка такой системы - весьма сложная и трудоемкая проблема, о чем говорит тот факт, что на сегодня оказались не выполненными заложенные в начале разработки показатели по общим затратам на создание системы, стоимости ее запуска и сроки создания. Так, стоимость возросла с 5,2 млрд. дол. (в ценах 1971 г.) до 10,1 млрд. дол. (в ценах 1982 г.), стоимость пуска - с 10,5 млн. дол. до 240 млн. дол. Не удалось выдержать срок и намечавшегося на 1979 г. первого экспериментального полета.

Всего на сегодняшний день построено семь шаттлов, пять кораблей были предназначены для космических полетов, два из которых потеряны в катастрофах.

25 декабря 1909 года родился Глеб Лозино-Лозинский — патриарх отечественной авиационно-космической техники, создатель многоразового космического корабля «Буран». По этому случаю мы решили вспомнить о пяти самых необычных проектах космических «челноков»

"Буран"

Глеба Лозино-Лозинского — лауреата Ленинской (1962 год) и двух Государственных премий (1950 и 1952 годы), генерального конструктора НПО «Молния» в России почти не знают. Между тем, его без натяжек можно поставить на одну ступень с Сергеем Королевым — как по масштабу конструкторского дара, так и по таланту организатора.

В 1940-е Лозино-Лозинский возглавил в ОКБ Микояна работы по комплексному повышению эффективности реактивных силовых установок. Результатом стал МиГ-19 — первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель. В 1971 году Лозино-Лозинского назначили главным конструктором сверхзвукового перехватчика, который весь мир узнал как МиГ-31, в 1972-м он представил проект МиГ-29.

Но вершиной конструкторского успеха Лозино-Лозинского стало создание «советского шаттла» — корабля «Буран», способного поднимать на 200 километров 30 тонн полезного груза, а возвращать с орбиты 20 тонн. В отечественной ракетно-космической технике не было аналогов, по сложности равных «Бурану»: его конструкция включала 600 единиц бортовой аппаратуры, более 50 бортовых систем, более 1500 трубопроводов, около 15000 электрических соединителей. Над проектом работали более 1200 предприятий и научных центров страны — в общей сложности более полутора миллионов человек.

Результатом стал триумфальный двухвитковый беспилотный полет «Бурана» с автоматической посадкой 15 ноября 1988 года. Полет продолжался 206 минут, потом корабль со скоростью 27330 км/ч вошел в атмосферу над Атлантикой на расстоянии 8270 км от Байконура. В 9 час 24 мин 42 сек, опережая всего на секунду расчетное время, «Буран», преодолевая штормовые порывы бокового ветра, на скорости 263 км/ч коснулся посадочной полосы и через 42 сек, пробежав 1620 м, замер в ее центре с отклонением от осевой линии всего на 3 м!

«Спираль»

Главным делом жизни сам Лозино-Лозинский считал создание компактного космического ракетоплана, который мог бы стартовать не с Байконура, а со сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-95. Такой ракетоплан мог бы уничтожать в космосе американские «шаттлы», а также баллистические ракеты. В 1965 году практические работы по орбитальным и гиперзвуковым самолетам были поручены ОКБ-155 Микояна, где их возглавил 55-летний главный конструктор ОКБ Лозино-Лозинский. Тема по созданию двухступенчатой воздушно-космической системы получила название «Спираль». Боевой пилотируемый одноместный корабль многоразового применения предусматривался в нескольких вариантах: разведчика, перехватчика или ударного самолета с ракетой класса «Орбита-Земля».

В рамках проекта «Спираль» были построены модели боевого аппарата в масштабе 1:3, получившие название «БОР-4». Он представлял собой экспериментальный аппарат длиной 3.4 м, размахом крыла 2.6 м и массой 1074 кг на орбите. В период с 1982−84 годы было произведено шесть запусков таких аппаратов ракетами-носителями «Космос» с космодрома Капустин-Яр на различные траектории.

Всего на программу «Спираль» было затрачено более 75 миллионов рублей, но дальше запусков в космос моделей дело не пошло — программа была свернута.

Проект Dyna-Soar

Этот проект — первая попытка американцев построить пилотируемый орбитальный космический корабль многократного использования. 4 октября 1957 года Советский Союз вывел на орбиту первый искусственный спутник Земли. А меньше чем через неделю ВВС США объединили несколько авиационно-космических проектов в единую программу, названную Dyna-Soar (от Dynamic Soaring — разгон и планирование)

Полноразмерный макет «челнока» был представлен ВВС и NASA в Сиэтле 11 сентября 1961 года. Типичный одновитковый полет предусматривал следующее: Dyna-Soar стартует с помощью ракеты-носителя «Титан-IIIC» со стартового комплекса на мысе Канаверал, и достигает орбиты через 9,7 минут после запуска на высоте 97,6 км и скорости 7457 м/с. Аппарат Dyna-Soar делает виток вокруг Земли, возвращается в атмосферу и совершает посадку на авиабазе Эдвардс через 107 минут после запуска.

Однако 10 декабря 1963 года министр обороны США Макнамара закрыл проект Dyna-Soar. Одна из причин такого решения — пилотируемый аппарат был одноместным, что не устраивало военных. Dyna-Soar оставалось всего три года до первого полета. На научные исследования были потрачены 410 миллионов долларов, и требовалось еще 373 миллиона, чтобы довести проект до реального полета в космос.

«Спейс Шаттл»

История программы «Спейс Шаттл» началась в конце 1960-х годов, на вершине триумфа американской национальной космической программы. 20 июня 1969 года два американца — Нейл Армстронг и Эдвин Олдрин высадились на Луне. Выиграв в «лунной» гонке, Америка доказала свое превосходство в освоении космоса. Нужны были новые цели и новые технические средства для доступа людей в космос, и 30 октября 1968 года два головных центра NASA (Центр пилотируемых космических кораблей — MSC — в Хьюстоне и Космический центр имени Маршалла — MSFC — в Хантсвилле) обратились к американским космическим фирмам с предложением исследовать возможность создания многоразовой космической системы.

В марте 1972 года на базе хьюстонского проекта MSC-040С был утвержден тот облик шаттла, который мы знаем сегодня: стартовые твердотопливные ускорители, одноразовый бак компонентов топлива и орбитальный корабль с тремя маршевыми двигателями. Разработка такой системы, где многократно используется все, кроме внешнего бака, оценивалась в 5,15 млрд. долларов.

Изготовление первых двух «шаттлов» началось на заводе ВВС США в Палмдейле в июне 1974 года. Корабль OV-101 был выпущен 17 сентября 1976 года и получил название «Энтерпрайз» по имени звездолета из фантастического телесериала Star Trek. В январе 1979-го флотилия шаттлов пополнилась четырьмя кораблями: «Колумбией», «Челленджером», «Дискавери» и «Атлантис». После гибели в 1986 году «Челленджера» был построен еще один шаттл — «Эндевор».

Программа «Спейс Шаттл» оказалась более дорогостоящей, чем планировалось: ее стоимость возросла с 5,2 млрд. долларов (в ценах 1971 года) до 10,1 млрд. долларов (в ценах 1982 года), а стоимость пуска — с 10,5 млн. долларов до 240 млн. долларов. При разработке предусматривалось, что шаттлы будут совершать по 24 старта в год, и каждый из них совершит до 100 полетов в космос. На практике они использовались значительно реже — к закрытию программы летом 2011 года было произведено 135 пусков, больше всего полетов (39) совершил «Дискавери».

Частный челнок SpaceShipTwo

Компания Virgin Galactic, основанная британским миллиардером сэром Ричардом Брэнсоном в 2004 году, предложила частные пассажирские полеты в космос. Для этого она принялась разрабатывать собственный космический челнок. Спустя пять лет специалисты компании представили корабль SpaceShipTwo.

10 октября 2010 года на аэродроме в пустыне Мохаве состоялся первый испытательный полет ракетоплана. Аппарат был поднят самолетом-носителем WhiteKnightTwo на высоту 15 км, и после отделения от носителя и 15-минутного свободного полета совершил посадку. А 30 апреля 2013 года были произведены испытания реактивного двигателя. Отделившись от носителя на высоте около 14 км, SpaceShipTwo включил двигатель, и через 16 секунд достиг скорости 1,2 Маха и высоты 17 км. Это значит, до суборбитальных пассажирских полетов осталось всего ничего.

Как только SpaceShipTwo будет готов полностью, самолет-носитель вынесет его до высоты в 15,24 километров, после чего произойдет расстыковка, космический аппарат ускорится до 4023 км/час и поднимется до высоты 100 километров. Предполагается, что билет на борт космического челнока будет стоить 200 тысяч долларов. На сегодняшний момент желание стать космическими туристами выразили более 550 человек.

На днях случайно заметил, что уже пять раз в комментариях отвечал на вопрос о степени успешности программы «Спейс Шаттл». Такая регулярность вопросов требует полноценной статьи. В ней я попытаюсь ответить на вопросы:

• Какие цели ставила программа «Спейс Шаттл»?
• Что получилось в итоге?

Тема многоразовых носителей очень объемная, поэтому в этой статье я специально ограничиваюсь только этими вопросами.

Что планировали?

Идея многоразовых кораблей занимала умы ученых и инженеров в США ещё с 50-х годов. С одной стороны, жалко разбивать о землю сброшенные отработавшие ступени. С другой стороны, аппарат, сочетающий в себе свойства самолёта и космического корабля, будет в русле самолётной философии, где многоразовость естественна. Рождались различные проекты: X-20 Dyna Soar , Recoverable Orbital Launch System (позже Aerospaceplane). В шестидесятые годы эта достаточно незаметная деятельность продолжалась в тени программ «Джемини» и «Аполлон». В 1965 году, за два года до полёта «Сатурна-V», был создан подкомитет по технологиям многоразовых ракет-носителей при Координационном совете по воздушно-космическим операциям (в котором участвовали ВВС США и NASA). Результатом этой работы был документ, изданный в 1966 году, в котором говорилось о необходимости преодоления серьезных трудностей, но обещалось блестящее будущее для работы на околоземной орбите. У ВВС и NASA было различное видение системы и различные требования, поэтому вместо одного проекта были представлены идеи кораблей различной компоновки и степени многоразовости. После 1966 года NASA стало задумываться о создании орбитальной станции. Такая станция подразумевала необходимость доставки большого количества грузов на орбиту, что, в свою очередь, поднимало вопрос о стоимости такой доставки. В декабре 1968 года была создана рабочая группа, которая стала заниматься т.н. объединенным аппаратом запуска и посадки Integral Launch and Reentry Vehicle (ILRV). Отчет этой группы был представлен в июле 1969 года и утверждал, что ILRV должен уметь:

• Снабжать орбитальную станцию
• Запускать и возвращать с орбиты спутники
• Выводить на орбиту разгонные блоки и полезную нагрузку
• Выводить на орбиту топливо (для последующей заправки других аппаратов)
• Обслуживать и ремонтировать спутники на орбите
• Проводить короткие пилотируемые миссии

В отчете рассматривались три класса кораблей: многоразовый корабль «верхом» на одноразовой ракете-носителе, полутораступенчатый корабль («половинка» ступени - это баки или двигатели, которые сбрасываются в полёте) и двухступенчатый корабль, обе ступени которого многоразовые.
Параллельно, в феврале 1969 года президент Никсон создал рабочую группу, задачей которой было определение направления движения в освоении космоса. Результатом работы этой группы была рекомендация создания многоразового корабля, который мог бы:

• Стать фундаментальным улучшением существующей космической техники с точки зрения стоимости и объемов выводимого на орбиту
• Транспортировать людей, грузы, топливо, другие корабли, разгонные блоки и прочее на орбиту как самолёт - регулярно, дешево, часто и много.
• Быть универсальным для совместимости с широким спектром гражданских и военных полезных нагрузок.

Изначально инженеры двигались в направлении двухступенчатой полностью многоразовой системы: большой крылатый пилотируемый корабль нес на себе небольшой крылатый пилотируемый корабль, который уже выходил на орбиту:


Такая комбинация теоретически была самой дешевой в эксплуатации. Однако требование большой полезной нагрузки делало систему слишком большой (а, следовательно, и дорогой). К тому же военные хотели возможности горизонтального маневра в 3000 км для посадки на космодроме старта на первом витке с полярной орбиты, что ограничивало инженерные решения (например, становились невозможными прямые крылья).


Судя по подписи «high cross-range» (большой горизонтальный маневр) эта картинка нравилась военным

Итоговая компоновка очень сильно зависела от следующих требований:

• Размер и емкость грузового отсека
• Величина горизонтального маневра
• Двигатели (тип, тяга и другие параметры)
• Способ посадки (на двигателях или планированием)
• Используемые материалы

В итоге на слушаниях в Белом Доме и Конгрессе были приняты финальные требования:

• Грузовой отсек 4,5х18,2 м (15х60 футов)
• 30 тонн на низкую околоземную орбиту, 18 тонн на полярную орбиту
• Возможность горизонтального маневра на 2000 км

В районе 1970 года выяснилось, что на орбитальную станцию и шаттл одновременно денег не хватит. И станция, для которой шаттл должен был возить грузы, была отменена.
В то же время в инженерной среде царил ничем не сдерживаемый оптимизм. Опираясь на опыт эксплуатации экспериментальных ракетных самолётов (X-15), инженеры прогнозировали снижение стоимости килограмма на орбиту на два порядка (в сто раз). На симпозиуме, посвященном программе «Спейс Шаттл», который проходил в октябре 1969 года, «отец» шаттла Джордж Мюллер говорил:

«Наша цель - снизить стоимость килограмма на орбиту с $2000 для Сатурна-V до уровня $40-100 за килограмм. Этим мы откроем новую эру освоения космоса. Задачей на будущие недели и месяцы для этого симпозиума, для ВВС и NASA является обеспечение уверенности в том, что мы можем это сделать.»

Б.Е. Черток в четвертой части «Ракет и людей» приводит несколько другие цифры, но того же порядка:

Для различных вариантов на базе «Спейс шаттла» прогнозировалось достижение стоимости выведения в пределах от 90 до 330 долларов на килограмм. Более того, предполагалось, что «Спейс шаттл» второго поколения позволит снизить эти цифры до 33-66 долларов на килограмм.

По расчетам Мюллера запуск шаттла должен будет стоить $1-2,5 миллиона (сравните с $185 млн. для Сатурна-V).
Также были проведены достаточно серьезные экономические расчеты, которые показали, что для того, чтобы хотя бы сравняться по стоимости с ракетой-носителем «Титан-III» при прямом сравнении цен без учета дисконта, шаттлу нужно стартовать 28 раз в год. На фискальный 1971 год президент Никсон выделил $125 миллионов на производство одноразовых ракет-носителей, что составило 3,7% от бюджета NASA. Т.е., если бы шаттл уже был в 1971 году, то он бы сэкономил всего лишь 3,7 процента бюджета NASA. Ядерный физик Ральф Лапп (Ralph Lapp) посчитал, что за период 1964-1971 шаттл, если бы уже был, сэкономил бы 2,9% бюджета. Естественно, такие цифры не могли защитить шаттл, и NASA встало на скользкую дорожку игры с цифрами: «если бы была построена орбитальная станция, и если бы она нуждалась в миссии снабжения каждые две недели, то тогда бы шаттлы экономили миллиард долларов в год». Также продвигалась идея «с такими возможностями пуска полезные нагрузки станут дешевле, и их будет больше, чем сейчас, что ещё увеличит экономию». Только комбинация идей «шаттл будет летать часто и экономить деньги на каждом пуске» и «новые спутники для шаттла будут дешевле существующих для одноразовых ракет» смогла сделать шаттл экономически выгодным.


Экономические расчеты. Обратите внимание, что если убрать «новые спутники» (нижняя треть таблицы), то шаттлы становятся экономически невыгодными.


Экономические расчеты. Платим больше сейчас (левая часть) и выигрываем в будущем (правая заштрихованная часть).

Параллельно шли сложные политические игры с участием фирм-потенциальных производителей, ВВС, правительства и NASA. Например, NASA проиграло офису менеджмента и бюджета Исполнительного офиса Президента США битву за ускорители первой ступени. NASA хотело ускорители на ЖРД, но из-за того, что ускорители на РДТТ были дешевле в разработке, были выбраны последние. ВВС, которые добивались военных пилотируемых программ с X-20 и MOL, фактически получали военные миссии шаттла бесплатно в обмен на политическую поддержку NASA. Производство шаттлов намеренно размазывалось по всей стране между разными компаниями для экономического и политического эффекта.
В итоге этих сложных маневров, контракт на разработку системы «Спейс Шаттл» был подписан летом 1972 года. История производства и эксплуатация выходит за рамки этой статьи.

Что получили?

Сейчас, когда программа закончена, можно с достаточной точностью сказать, какие цели были достигнуты, а какие - нет.

Достигнутые цели :

1. Доставка грузов различного типа (спутники, разгонные блоки, сегменты МКС).
2. Возможность ремонта спутников на низкой околоземной орбите.
3. Возможность возврата спутников на Землю.
4. Возможность отправить в полёт до восьми человек.
5. Реализована многоразовость.
6. Реализована принципиально новая компоновка космического корабля.
7. Возможность горизонтального маневра.
8. Большой грузовой отсек.
9. Стоимость и время разработки уложились в сроки, обещанные президенту Никсону в 1971 году.

Не достигнутые цели и провалы :

1. Качественное облегчение доступа в космос. Вместо снижения цены за килограмм на два порядка, «Спейс Шаттл» стал одним из самых дорогих средств доставки спутников на орбиту.
2. Быстрая подготовка шаттлов между полётами. Вместо ожидаемого срока в две недели между полётами, шаттлы готовились к пуску месяцами. До катастрофы «Челленджера» рекорд между полётами составлял 54 дня, после «Челленджера» - 88 дней. За все годы эксплуатации шаттлов они запускались в среднем 4,5 раза в год вместо минимально допустимых по расчетам 28 раз в год.
3. Простота обслуживания. Выбранные технические решения были очень трудоемкими в обслуживании. Главные двигатели требовали демонтажа и много времени на сервис. Турбонасосные агрегаты двигателей первой модели требовали полной переборки и ремонта после каждого полёта. Плитки теплозащиты были уникальны - в каждое гнездо ставилась своя плитка. Всего плиток 35 000, к тому же, они могут быть потеряны или повреждены в полёте.
4. Замена всех одноразовых носителей. Шаттлы никогда не стартовали на полярные орбиты, что нужно в основном для разведывательных спутников. Велись подготовительные работы, но они были остановлены после катастрофы «Челленджера».
5. Надежный доступ в космос. Четыре орбитера означали, что катастрофа шаттла - это потеря четверти флота. После катастрофы полёты прекращались на годы. Также, шаттлы были печально известны постоянными переносами пусков.
6. Грузоподъемность шаттлов оказалась на пять тонн ниже требуемой спецификациями (24,4 вместо 30)
7. Большие возможности горизонтального маневра никогда не применялись в реальности из-за того, что шаттл не летал на полярные орбиты.
8. Возврат спутников с орбиты прекратился в 1996 году. С орбиты было возвращено всего пять спутников.
9. Ремонт спутников тоже оказался слабо востребован. Всего было отремонтировано пять спутников (правда, Хаббл обслуживали пять раз).
10. Принятые инженерные решения негативно влияли на надежность системы. На взлете и посадке были участки без шансов на спасение экипажа при аварии. Из-за этого погиб «Челленджер». Миссия STS-9 чуть не кончилась катастрофой из-за пожара в хвостовой части, который возник уже на посадочной полосе. Случись этот пожар минутой раньше, шаттл бы упал без шансов на спасение экипажа.
11. То, что шаттл всегда летал пилотируемым, подвергало риску людей без необходимости - для рутинного запуска спутников хватало автоматики.
12. Из-за низкой интенсивности эксплуатации шаттлы устарели морально раньше, чем физически. В 2011 году «Спейс Шаттл» был очень редким примером эксплуатации процессора 80386. Одноразовые носители можно было модернизировать постепенно новыми сериями.
13. Закрытие программы «Спейс Шаттл» наложилось на отмену программы «Созвездие», что привело к потере самостоятельного доступа в космос на многие годы, имиджевым потерям и необходимости покупать места на космических кораблях другой страны.
14. Новые системы управления и надкалиберные обтекатели позволили запускать большие спутники на одноразовых ракетах.
15. Шаттл держит печальный антирекорд среди космических систем по количеству погибших людей.

Программа «Спейс Шаттл» дала США уникальные возможности по работе в космосе, но, с точки зрения разницы «что хотели - что получили» приходится сделать вывод о том, что она не достигла своих целей.

Почему так получилось?

Специально подчеркиваю, что в этом пункте я высказываю свои соображения, возможно, какие-то из них неверны.

1. Шаттлы были результатом множества компромиссов между интересами нескольких больших организаций. Возможно, если бы был один человек или команда единомышленников, которые имели бы четкое видение системы, она могла получиться удачнее.
2. Требование «быть всем для всех» и заменить все одноразовые ракеты повысило стоимость и сложность системы. Универсальность при объединении разнородных требований приводит к усложнению, удорожанию, излишнему функционалу и худшей эффективности, чем специализация. Легко добавить будильник в мобильный телефон - динамик, часы, кнопки и электронные компоненты уже есть. Но летающая подводная лодка будет сложнее дороже и хуже специализированных самолёта и подлодки.
3. Сложность и стоимость системы растет с размером экспоненциально. Возможно, шаттл на 5-10 тонн полезной нагрузки (в 3-4 раза меньше реализованного) был бы более успешен. Их можно было бы построить больше, часть флота сделать беспилотными, сделать одноразовый модуль для повышения грузоподъемности редких более тяжелых миссий.
4. «Головокружение от успехов». Успешная реализация трёх программ последовательно увеличивающейся сложности могла вскружить головы инженерам и менеджерам. В самом деле, что пилотируемый первый пуск без беспилотной отработки, что отсутствие систем спасения экипажа на участках выведения/спуска говорят о некоторой самоуверенности.

Эй, а «Буран»?

Предвидя неизбежные сравнения, придется чуть-чуть сказать и про него. По «Бурану» нет статистики эксплуатации за много лет. С ним получилось в чем-то проще - его накрыло обломками развалившегося СССР, и нельзя сказать, была бы эта программа успешной. Первую часть этой программы - «сделать как у американцев» выполнили, а что было бы дальше - неизвестно.
А желающих устроить в комментах холивар «Что лучше?» прошу предварительно дать определение, что такое по-вашему «лучше». Потому что обе фразы «Буран имеет бОльший запас характеристической скорости (delta-V), чем Спейс Шаттл» и «Шаттл не сбрасывает дорогие маршевые двигатели со ступенью ракеты-носителя» верны.

Список источников (не учитывая википедии):

1. Ray A. Williamson