Los cementerios de barcos más grandes del mundo. Cementerios de barcos olvidados (11 fotos)

21.09.2019

Resulta que este lugar no es el único.

Como todo lo hecho por el hombre, desde automóviles y camiones hasta aviones y locomotoras, los barcos tienen una vida útil, y cuando ese tiempo se acaba, son desguazados. Estos grandes cascos, por supuesto, contienen mucho metal, y es extremadamente rentable destriparlos y reciclar el metal. Bienvenido a Chittagong (Chittagong)- uno de los centros de desguace de barcos más grandes del mundo. Aquí trabajaban al mismo tiempo hasta 200.000 personas.

Chittagong representa la mitad de todo el acero producido en Bangladesh.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la construcción naval comenzó a experimentar un auge sin precedentes, con un gran número de barcos metálicos construidos en todo el mundo y cada vez más en los países en desarrollo. Sin embargo, pronto surgió la cuestión de deshacerse de los barcos gastados. Resultó más económico y rentable desmantelar barcos viejos para convertirlos en chatarra en los países pobres en desarrollo, donde decenas de miles de trabajadores mal pagados desmantelaban barcos viejos varias veces más barato que en Europa.

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Además, factores como los estrictos requisitos sanitarios y ambiente, seguro caro. Todo esto hizo que el desguace de barcos en los países europeos desarrollados no fuera rentable. En este caso, dichas actividades se limitan principalmente al desmantelamiento de buques militares.

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El reciclaje de barcos viejos en los países desarrollados es actualmente extremadamente elevado debido también a su elevado coste: el coste de la eliminación de sustancias tóxicas como el amianto, los PCB y las que contienen plomo y mercurio es a menudo superior al coste de la chatarra.

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El desarrollo del centro de reciclaje de barcos en Chittagong se remonta a 1960, cuando el barco griego MD-Alpine quedó varado en la costa arenosa de Chittagong después de una tormenta. Cinco años más tarde, tras varios intentos fallidos de reflotar el MD Alpine, fue dado de baja. Luego los residentes locales comenzaron a desmontarlo para obtener chatarra.

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A mediados de la década de 1990, se había desarrollado en Chittagong un centro de desguace de barcos a gran escala. Esto también se debe al hecho de que en Bangladesh, al desmantelar barcos, el coste de la chatarra es mayor que en cualquier otro país.

Sin embargo, las condiciones laborales en el desmantelamiento de barcos eran terribles. Aquí, un trabajador moría cada semana debido a violaciones de seguridad laboral. El trabajo infantil se utilizó sin piedad.

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Al final, el Tribunal Supremo de Bangladesh impuso normas mínimas de seguridad y también prohibió todas las actividades que no cumplieran estas condiciones.

Como resultado, el número de puestos de trabajo disminuyó, el costo del trabajo aumentó y el auge del reciclaje de barcos en Chittagong comenzó a disminuir.

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Alrededor del 50% de los barcos desguazados del mundo se reciclan en Chittagong, Bangladesh. De 3 a 5 barcos llegan aquí semanalmente. Unas 80 mil personas desmantelan directamente los barcos y otras 300 mil trabajan en industrias relacionadas. El salario diario de los trabajadores es de 1,5 a 3 dólares (con una semana laboral de 6 días de 12 a 14 horas), y la propia Chittagong es considerada uno de los lugares más sucios del mundo.

Los barcos fuera de servicio comenzaron a llegar aquí en 1969. Actualmente, cada año se desmantelan entre 180 y 250 barcos en Chittagong. franja costera, donde los barcos encuentran su refugio final, se extiende a lo largo de 20 kilómetros.

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Su eliminación se produce de la forma más primitiva: mediante autógeno y trabajo manual. De los 80 mil trabajadores locales, aproximadamente 10 mil son niños de 10 a 14 años. Son los trabajadores peor pagados y reciben un promedio de 1,5 dólares al día.

Cada año, unas 50 personas mueren durante el desmantelamiento de barcos y entre 300 y 400 más quedan lisiadas.

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El 80% de este negocio está controlado por empresas estadounidenses, alemanas y escandinavas; la chatarra se envía luego a estos mismos países. En términos monetarios, el desmantelamiento de barcos en Chittagong se estima en 1.000-1.200 millones de dólares al año; en Bangladesh, de esta cantidad quedan entre 250 y 300 millones de dólares en forma de salarios, impuestos y sobornos a los funcionarios locales.

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Chittagong es uno de los lugares más sucios del mundo. Al desmantelar barcos aceites para maquinas desembocan directamente en la orilla, donde quedan residuos de plomo; por ejemplo, aquí la concentración máxima permitida de plomo se supera en 320 veces, la concentración máxima permitida de amianto es 120 veces.

Las chozas donde viven los trabajadores y sus familias se extienden entre 8 y 10 kilómetros tierra adentro. El área de esta “ciudad” es de unos 120 kilómetros cuadrados y en ella viven hasta 1,5 millones de personas.

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La ciudad portuaria de Chittagong se encuentra a 264 km al sureste de Dhaka, aproximadamente a 19 km de la desembocadura del río Karnaphuli.

Es el segundo centro de población más grande de Bangladesh y su centro turístico más famoso. La razón de esto es la ubicación favorable de la ciudad entre el mar y las regiones montañosas, una buena costa marítima con abundancia de islas y bajíos, un gran número de antiguos monasterios de varias culturas, así como muchas tribus montañesas distintivas que habitan las zonas del famosas colinas de Chittagong. Y la ciudad misma durante su historia (y fue fundada aproximadamente a la vuelta nueva era) ha vivido muchos acontecimientos interesantes y dramáticos, por lo que es famosa por su característica mezcla de estilos arquitectónicos y diferentes culturas.

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La decoración principal de Chittagong es el antiguo distrito que se extiende a lo largo de la orilla norte del río. Sadarghat. Nacida junto con la propia ciudad en algún momento del cambio de milenio, ha estado habitada desde la antigüedad por ricos comerciantes y capitanes de barcos, por lo que con la llegada de los portugueses, que durante casi cuatro siglos controlaron todo el comercio en la costa occidental del Aquí también creció la península malaya y el enclave portugués de Paterghatta, que construyó ricas villas y mansiones para la época. Por cierto, esta es una de las pocas zonas del país que aún conserva el cristianismo.

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Hoy en día, en la parte antigua de la ciudad, se encuentran la mezquita Shahi-Jama-e-Masjid (1666), con forma de fortaleza, las mezquitas Quadam Mubarak (1719) y Chandanpura (siglos XVII-XVIII), los santuarios de Dargah Sakh Amanat y Bayezid. Bostami en el corazón de la ciudad (hay un gran estanque con cientos de tortugas, que se cree que son descendientes de un genio malvado), el mausoleo de Bada Shah, el magnífico complejo judicial del siglo XVII en Fairy Hill y muchas antiguas mansiones de todos los estilos y tamaños. Muchos de ellos están lejos de estar en las mejores condiciones, pero en general esto solo les agrega sabor. También merece una visita el Museo Etnológico en el moderno distrito de Modern City, que presenta interesantes exposiciones sobre las tribus y pueblos de Bangladesh, el Cementerio Conmemorativo de las Víctimas de la Segunda Guerra Mundial, el pintoresco embalse de Foy (aproximadamente a 8 km del centro de la ciudad, los lugareños lo llaman lago, aunque se formó durante la construcción de una presa ferroviaria en 1924), así como la playa de Patenga.

Hermosas vistas de la ciudad desde las colinas. colina de hadas y el área de la ciudad británica. Además, aquí, lo cual es importante en condiciones de calor local constante, sopla constantemente una fresca brisa marina, lo que hace de la zona un lugar de residencia popular para los residentes adinerados de la ciudad. Sin embargo, la mayoría de los turistas permanecen en la ciudad literalmente por un día, ya que el principal punto de atracción son las zonas montañosas al este de Chittagong.

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La región de Chittagong Hills comprende una gran superficie (un área de aproximadamente 13.191 kilómetros cuadrados) de colinas boscosas, pintorescos desfiladeros y acantilados, cubiertos de una densa selva, bambú, vides y uvas silvestres, y habitados por tribus montañesas con sus propios cultura y forma de vida distintivas. Esta es una de las zonas más lluviosas del sur de Asia: aquí caen hasta 2900 mm de precipitación anualmente, ¡y esto con una temperatura del aire promedio anual de aproximadamente +26 C! La región incluye cuatro valles principales formados por los ríos Karnaphuli, Feni, Shangu y Matamukhur (sin embargo, aquí cada río tiene dos o tres nombres). Esta es una región atípica de Bangladesh en términos de topografía y cultura, donde viven principalmente tribus budistas y la densidad de población es relativamente baja, lo que ha permitido que el entorno natural de la región se conserve en un estado relativamente intacto.

Curiosamente, las colinas de Chittagong son la región más agitada del país y, por lo tanto, las visitas a muchas zonas son limitadas (sin permisos especiales válidos por 10 a 14 días, sólo se pueden visitar las zonas de Rangamati y Kaptai).

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Esto es lo que escriben sobre las condiciones laborales en este lugar:

“...Utilizando únicamente sopletes, mazos y cuñas, cortaron enormes trozos de revestimiento. Después de que estos fragmentos colapsan como el desprendimiento de un glaciar, son arrastrados a la costa y cortados en pequeños trozos que pesan cientos de libras. Son transportados en camiones por equipos de trabajadores que cantan canciones rítmicas, ya que transportar las pesadas y gruesas placas de acero requiere una perfecta coordinación. El metal se venderá generando enormes ganancias para los propietarios que viven en lujosas mansiones en la ciudad. ...El corte del barco continúa de 7:00 a 23:00 por un equipo de trabajadores con dos descansos de media hora y una hora para desayunar (cenan después de regresar a casa a las 23:00). Total: 14 horas al día, 6 días y medio a la semana laboral (medio día libre el viernes, según las exigencias islámicas). A los trabajadores se les paga 1,25 dólares por día."

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Desmantelamiento de buques antiguos para chatarra en Chittagong (Bangladesh).

Inmediatamente me dejaron claro que tenía que llegar hasta donde estaban reciclando. barcos de mar, no será fácil. “Antes traían turistas aquí”, dice un residente local. “Se les mostró cómo la gente desmantela estructuras de varias toneladas casi con las manos desnudas. Pero ahora no hay forma de que vengamos aquí”. Caminé un par de kilómetros por la carretera que bordea la Bahía de Bengala al norte desde la ciudad de Chittagong hasta un lugar donde 80 astilleros de desguace se alinean en un tramo de costa de 12 kilómetros. Cada uno está escondido detrás de una valla alta cubierta con alambre de púas, hay guardias por todas partes y carteles que prohíben fotografiar. Los extraños no son bienvenidos aquí.

El reciclaje de barcos en los países desarrollados está muy regulado y es muy caro, por lo que este trabajo sucio lo realizan principalmente Bangladesh, India y Pakistán.

Por la tarde alquilé un barco de pesca y decidí hacer una excursión a uno de los astilleros. Gracias a la marea, nos escabullíamos fácilmente entre enormes petroleros y portacontenedores, refugiándonos a la sombra de sus gigantescas tuberías y cascos. Algunos barcos todavía estaban intactos, otros parecían esqueletos: despojados de sus placas de acero, dejaban al descubierto el interior de bodegas profundas y oscuras. Los gigantes marinos duran un promedio de 25 a 30 años; la mayoría de los que se entregaron para su eliminación fueron botados en la década de 1980. Ahora que el aumento de los costes de seguros y mantenimiento ha hecho que los barcos más antiguos no sean rentables, su valor reside en el acero de los cascos. Nos encontramos aquí al final del día, cuando los trabajadores ya se habían ido a casa y los barcos descansaban en silencio, perturbados ocasionalmente por el chapoteo del agua y el ruido metálico que salía de sus panzas. En el aire flotaba el olor a agua de mar y a gasóleo. Mientras caminábamos por uno de los barcos, escuchamos risas y pronto vimos a un grupo de niños. Se tambalearon cerca de un esqueleto de metal medio sumergido: se subieron a él y se sumergieron en el agua. Cerca de allí, los pescadores colocaban sus redes con la esperanza de encontrar buena atrapada pescado con arroz: un manjar local. De repente, muy cerca, una lluvia de chispas cayó desde una altura de varios pisos. “¡No puedes venir aquí! - gritó el trabajador desde arriba. “¿Qué, estás cansado de vivir?” Servicio en condiciones extremas. Nadie piensa en el hecho de que tarde o temprano habrá que desmantelarlos en pedazos, muchos de los cuales contendrán materiales tóxicos como amianto y plomo. El reciclaje de barcos en los países desarrollados está muy regulado y es muy caro, por lo que este trabajo sucio lo realizan principalmente Bangladesh, India y Pakistán. La mano de obra aquí es muy barata y casi no hay control de ningún tipo. Es cierto que la situación en la industria está mejorando gradualmente, pero el proceso es muy largo. Por ejemplo, la India finalmente ha introducido nuevos requisitos para la seguridad de los trabajadores y del medio ambiente. Sin embargo, en Bangladesh, donde el año pasado se desmantelaron hasta 194 barcos, el trabajo sigue siendo muy peligroso. Al mismo tiempo, genera mucho dinero. Los activistas afirman que en tres o cuatro meses, invirtiendo unos cinco millones de dólares en el desmantelamiento de un barco en un astillero de Bangladesh, se puede obtener un beneficio medio de hasta un millón. Jafar Alam, ex director de la Asociación de Empresas de Desguace de Barcos de Bangladesh, no está de acuerdo con estas cifras: “Todo depende de la clase del buque y de muchos otros factores, como los precios actuales del acero”. Cualquiera que sea el beneficio, no puede surgir de la nada: más del 90% de los materiales y equipos encuentran una segunda vida. El proceso comienza cuando la empresa remanufactura compra la embarcación a un corredor internacional de embarcaciones usadas. Para entregar el barco al lugar de desmantelamiento, la empresa contrata a un capitán especializado en “estacionar” enormes barcos en una franja de playa de cien metros de ancho. Después de que el barco queda atrapado en la arena costera, se drena y vende todos los líquidos: restos de combustible diesel, aceite de motor y sustancias contra incendios. Luego se retiran los mecanismos y equipos internos. Está a la venta de todo, sin excepción, desde enormes motores, baterías y kilómetros de cableado de cobre, hasta las literas en las que dormía la tripulación, ojos de buey, botes salvavidas y aparatos electrónicos del puente de mando. Luego el edificio devastado es rodeado por trabajadores que llegaron a trabajar desde las zonas más pobres del país. Primero, desmembran el barco con cortadores de acetileno. Luego, los cargadores arrastran los fragmentos hasta la orilla: el acero se fundirá y se venderá, y se utilizará en la construcción de edificios. “¿Buen negocio, dices? Pero sólo piensa en quimicos envenenando nuestra tierra! – Mohammed Ali Shaheen, activista de la ONG Shipbreaking Platform, está indignado. "Aún no se han visto viudas jóvenes cuyos maridos murieron bajo estructuras destrozadas o asfixiados en las bodegas". Durante 11 de sus 37 años, Shaheen ha intentado llamar la atención del público sobre el duro trabajo de los trabajadores de los astilleros. Toda la industria, afirmó, está controlada por varias familias influyentes de Chittagong, que también poseen negocios relacionados, en particular la fundición de metales. Sahin es muy consciente de que su país necesita urgentemente puestos de trabajo. “No estoy pidiendo que se ponga fin por completo al reciclaje de barcos”, afirma. "Sólo necesitamos crear condiciones laborales normales". Shahin está convencido de que no sólo los compatriotas sin principios tienen la culpa de la situación actual. “¿Quién en Occidente permitirá que se contamine abiertamente el medio ambiente desmantelando barcos en la playa? Entonces, ¿por qué se considera normal deshacerse de barcos que aquí se han vuelto innecesarios, pagando centavos y poniendo en constante peligro la vida y la salud de las personas? - está indignado. Al ir al cuartel cercano, vi a los trabajadores por los que Shahin estaba tan ofendido. Sus cuerpos están cubiertos de profundas cicatrices, que se denominan “tatuajes de Chittagong”. A algunos hombres les faltan dedos. En una de las cabañas conocí a una familia cuyos cuatro hijos trabajaban en el astillero. El mayor, Mahabab, de 40 años, presenció una vez la muerte de un hombre: un cúter provocó un incendio en la bodega. “Ni siquiera vine a este astillero por dinero, por miedo a que no me dejaran ir”, dijo. "A los propietarios no les gusta lavar la ropa sucia en público". Mahabab muestra una fotografía en el estante: “Este es mi hermano Jahangir. Se dedicaba a cortar metal en el astillero de Ziri Subedar, donde murió en 2008”. Junto con otros trabajadores, el hermano pasó tres días intentando sin éxito separar una gran sección del casco del barco. Entonces empezó a llover y los trabajadores decidieron refugiarse bajo ella. En ese momento, la estructura no pudo soportarlo y se desprendió. El tercer hermano, Alamgir, de 22 años, no está en casa en estos momentos. Mientras trabajaba en un camión cisterna, cayó por una escotilla y voló 25 metros. Por suerte para él, el agua se acumuló en el fondo de la bodega, suavizando el golpe de la caída. El compañero de Alamgir bajó con una cuerda y lo sacó de la bodega. Al día siguiente, Alamgir dejó su trabajo y ahora lleva té a los gerentes del astillero en la oficina. El hermano menor, Amir, trabaja como ayudante de trabajador y también corta metal. Es un joven nervudo de 18 años que aún no tiene cicatrices en su suave piel. Le pregunté a Amir si tenía miedo de trabajar sabiendo lo que les pasó a sus hermanos. "Sí", respondió, sonriendo tímidamente. De repente, durante nuestra conversación, el techo tembló con un rugido. Hubo un sonido como de trueno. Miré hacia afuera. "Oh, fue un trozo de metal que se cayó del barco", dijo Amir con indiferencia. "Escuchamos esto todos los días".

De repente, muy cerca, una lluvia de chispas cayó desde una altura de varios pisos. “¡No puedes venir aquí! - gritó el trabajador desde arriba. - ¿Qué, estás cansado de vivir? »

Los barcos transoceánicos están diseñados para largos años Servicio en condiciones extremas. Nadie piensa en el hecho de que tarde o temprano habrá que desmantelarlos en pedazos, muchos de los cuales contendrán materiales tóxicos como amianto y plomo. El reciclaje de barcos en los países desarrollados está muy regulado y es muy caro, por lo que este trabajo sucio lo realizan principalmente Bangladesh, India y Pakistán. La mano de obra aquí es muy barata y casi no hay control de ningún tipo.

Es cierto que la situación en la industria está mejorando gradualmente, pero el proceso es muy largo. Por ejemplo, la India finalmente ha introducido nuevos requisitos para la seguridad de los trabajadores y del medio ambiente. Sin embargo, en Bangladesh, donde el año pasado se desmantelaron hasta 194 barcos, el trabajo sigue siendo muy peligroso.

Al mismo tiempo, genera mucho dinero. Los activistas afirman que en tres o cuatro meses, invirtiendo unos cinco millones de dólares en el desmantelamiento de un barco en un astillero de Bangladesh, se puede obtener un beneficio medio de hasta un millón. Jafar Alam, ex director de la Asociación de Reciclaje de Buques de Bangladesh, no está de acuerdo con estas cifras: “Todo depende de la clase del buque y de muchos otros factores, como los precios actuales del acero”.

Cualquiera que sea el beneficio, no puede surgir de la nada: más del 90% de los materiales y equipos encuentran una segunda vida.

El proceso comienza cuando la empresa remanufactura compra la embarcación a un corredor internacional de embarcaciones usadas. Para entregar el barco al lugar de desmantelamiento, la empresa contrata a un capitán especializado en “estacionar” enormes barcos en una franja de playa de cien metros de ancho. Después de que el barco queda atrapado en la arena costera, se drena y vende todos los líquidos: restos de combustible diesel, aceite de motor y sustancias contra incendios. Luego se retiran los mecanismos y equipos internos. Está a la venta de todo, sin excepción, desde enormes motores, baterías y kilómetros de cableado de cobre, hasta las literas en las que dormía la tripulación, ojos de buey, botes salvavidas y aparatos electrónicos del puente de mando.

Luego el edificio devastado es rodeado por trabajadores que llegaron a trabajar desde las zonas más pobres del país. Primero, desmembran el barco con cortadores de acetileno. Luego, los cargadores arrastran los fragmentos hasta la orilla: el acero se fundirá y se venderá, y se utilizará en la construcción de edificios.

“¿Buen negocio, dices? ¡Pero sólo piense en los químicos que están envenenando nuestra tierra! - Mohammed Ali Shaheen, activista de la ONG Shipbreaking Platform, está indignado. "Aún no se han visto viudas jóvenes cuyos maridos murieron bajo estructuras destrozadas o asfixiados en las bodegas". Durante 11 de sus 37 años, Shaheen ha intentado llamar la atención del público sobre el duro trabajo de los trabajadores de los astilleros. Toda la industria, afirmó, está controlada por varias familias influyentes de Chittagong, que también poseen negocios relacionados, en particular la fundición de metales.

Sahin es muy consciente de que su país necesita urgentemente puestos de trabajo. “No estoy pidiendo que se ponga fin por completo al reciclaje de barcos”, afirma. "Sólo necesitamos crear condiciones laborales normales". Shahin está convencido de que no sólo los compatriotas sin principios tienen la culpa de la situación actual. “¿Quién en Occidente permitirá que se contamine abiertamente el medio ambiente desmantelando barcos en la playa? Entonces, ¿por qué se considera normal deshacerse de los barcos que aquí se han vuelto innecesarios, que pagan centavos y ponen en peligro constantemente la vida y la salud de las personas? “- está indignado.

Al ir al cuartel cercano, vi a los trabajadores por los que Shahin estaba tan ofendido. Sus cuerpos están cubiertos de profundas cicatrices, que se denominan “tatuajes de Chittagong”. A algunos hombres les faltan dedos.

En una de las cabañas conocí a una familia cuyos cuatro hijos trabajaban en el astillero. El mayor, Mahabab, de 40 años, presenció una vez la muerte de un hombre: un cúter provocó un incendio en la bodega. “Ni siquiera vine a este astillero por dinero, por miedo a que no me dejaran ir”, dijo. "A los propietarios no les gusta lavar la ropa sucia en público".

Mahabab muestra una fotografía en el estante: “Este es mi hermano Jahangir. Se dedicaba a cortar metal en el astillero de Ziri Subedar, donde murió en 2008”. Junto con otros trabajadores, el hermano pasó tres días intentando sin éxito separar una gran sección del casco del barco. Entonces empezó a llover y los trabajadores decidieron refugiarse bajo ella. En ese momento, la estructura no pudo soportarlo y se desprendió.

El tercer hermano, Alamgir, de 22 años, no está en casa en estos momentos. Mientras trabajaba en un camión cisterna, cayó por una escotilla y voló 25 metros. Por suerte para él, el agua se acumuló en el fondo de la bodega, suavizando el golpe de la caída. El compañero de Alamgir bajó con una cuerda y lo sacó de la bodega. Al día siguiente, Alamgir dejó su trabajo y ahora lleva té a los gerentes del astillero en la oficina.

El hermano menor, Amir, trabaja como ayudante de trabajador y también corta metal. Es un joven nervudo de 18 años que aún no tiene cicatrices en su suave piel. Le pregunté a Amir si tenía miedo de trabajar sabiendo lo que les pasó a sus hermanos. "Sí", respondió, sonriendo tímidamente. De repente, durante nuestra conversación, el techo tembló con un rugido. Hubo un sonido como de trueno. Miré hacia afuera. "Oh, fue un trozo de metal que se cayó del barco", dijo Amir con indiferencia. "Escuchamos esto todos los días".

Estamos sentados en un hotel en Khiva, en 15 minutos saldremos para el rodaje nocturno de un coche para Suzuki, y luego hasta la mañana estaremos preparando un post sobre hoy. Por quinto día, nos quedamos despiertos por la noche para que usted pueda leer nuestras notas, encontrar errores tipográficos, notar suciedad en la matriz y señalar errores fácticos. Pero no nos desanimamos. Durante otros 10 días dormiremos a ratos en el coche, escribiremos publicaciones por la noche, cometeremos errores tipográficos y fácticos en el texto, y tampoco tenemos nada con qué limpiar las matrices (. Hoy es la parte final sobre el Mar de Aral.

Nos despertamos a las 5 de la mañana de un frío terrible. Vamos a filmar el amanecer en el mar.

Los meteorólogos locales están intentando medir cómo están cambiando los niveles del mar. Simplemente ponen los niveles en el barro y se mueven.

El Mar de Aral tiene una salinidad anormalmente alta: en algunas partes alcanza los 200 g/l (a modo de comparación, la salinidad del Mar Muerto es de unos 300 g/l). Esta agua no se congela ni siquiera con heladas de cuarenta grados.

Llegamos al Mar de Aral junto con científicos del Instituto de Oceanología P. P. Shirshov de la Academia de Ciencias de Rusia, vinieron a tomar muestras de agua. Según el plan, temprano en la mañana debían salir en botes para tomar muestras, pero el fuerte viento no lo permitió, tuvieron que usar un dispositivo científico “cubo” para sacar agua de la orilla. En la foto, el director adjunto del Instituto de Oceanología de la Academia de Ciencias de Rusia, el doctor en ciencias geográficas Petr Zavyalov, toma medidas.

Los oceanólogos viajaban cómodamente en un Toyota Land Cruiser, cuyo eje trasero rozaba constantemente la rodada.

Estas son las serpientes que se arrastran por aquí.

Es hora de volver al fondo seco del mar de Aral. Nos vamos a Muynak.

Referencia histórica:
En los años 40 del siglo XX, la URSS comenzó a implementar un ambicioso proyecto para extraer agua para la agricultura de regadío de los ríos Amu Darya y Syr Darya. Muy rápidamente, la economía de las repúblicas de Asia Central se disparó a alturas sin precedentes. Pero después de 20 años, el éxito se convirtió en un desastre medioambiental.

En los años 60, debido a la ingesta excesiva de agua del Amu Darya y Syr Darya, el nivel del Mar de Aral comenzó a bajar. En 40 años, la superficie del cuarto lago más grande del mundo se ha reducido en tres cuartas partes y la salinidad se ha multiplicado por 15.

En 1989, el lago se dividió en dos partes: el Aral Grande y el Pequeño. La construcción de la presa de Kokaral en 2005 por parte de Kazajstán finalmente separó al Pequeño Aral del Grande. Ahora todas las aguas del Syr Darya fluyen sólo hacia el Pequeño Aral. Por tanto, la situación en el Gran Aral es triste. Se seca gradualmente. En primer lugar, el Gran Aral se dividió en dos partes: oriental y occidental. En 2008, la parte oriental del mar de Aral se secó casi por completo. Ahora el territorio del Aral oriental es un fondo seco cubierto de sal. El Aral occidental sigue vivo.

Ahora bien, este es un espacio completamente muerto, aquí ni siquiera hay pájaros.

Para evitar tormentas de polvo y sal, se plantaron arbustos de saxaul en el fondo del antiguo mar. A pesar de la abundancia de arbustos, nos encontramos en medio de una tormenta así. El aire estaba nublado por una fina suspensión de arena y sal. En aquellos lugares donde echó raíces saxaul, comenzaron a formarse fitomontones. El sistema de raíces de la planta fortalece el suelo y el viento lo arrastra. En algunos lugares la altura de estos montículos alcanza los 2 metros. A mediados de los años 90, los pueblos de la costa estaban cubiertos de arena hasta el alféizar de las ventanas, pero ahora la situación ha mejorado.

En este lugar la profundidad del mar era de 20 metros. La distancia a la costa “vieja” es ahora de 50 km y a la costa “nueva” de 70 km.

Al principio íbamos por el fondo del antiguo mar, pero pronto el camino pasó por un terraplén artificial. Resulta que estos terraplenes los hacen los chinos. Aquí se explota gas y, para evitar que las carreteras se desvíen en invierno, se construyen terraplenes.

En 2008, la empresa Petro Alliance realizó trabajos de exploración para encontrar petróleo y gas en dia anterior Mar de Aral; el resultado fue positivo. El gas aquí es de alta calidad, con un contenido mínimo de sulfuro de hidrógeno.

En los remolques hay inscripciones en ruso y chino. Los chinos trabajan aquí.

Los desastres ambientales siempre están asociados con desastres económicos y sociales. Ahora la situación es favorable sólo en el territorio de Kazajstán adyacente al Pequeño Aral. La pesca se está desarrollando rápidamente aquí y aquí funcionan plantas procesadoras de pescado.

Las dunas de arena ya se han acercado al pueblo, la carretera se está quedando dormida.

Este pueblo puede morir pronto; es imposible luchar contra la arena.

En cuanto al Gran Aral, prácticamente no hay gente allí. Todos los asentamientos, el mayor de los cuales es la ciudad uzbeka de Muynak, estaban lejos de la costa. Desempleo en constante aumento debido a lo que está en mal estado Agricultura y los puertos cerrados, niveles altos la morbilidad demográfica y la mortalidad infantil es todo lo que queda de las regiones que alguna vez fueron prósperas.

En el lugar del antiguo puerto se encuentra ahora un monumento al mar de Aral. Anteriormente, había un monumento al Gran guerra patriótica, pero fue trasladado al centro del pueblo. El lugar elegido no fue casual. Durante la guerra hubo aquí un muelle desde donde se enviaba a los reclutas al frente. Fueron recogidos en las aldeas circundantes y transportados en barcazas a Aralsk, desde donde, después de tres meses de entrenamiento, fueron enviados al Frente de Stalingrado. Las madres de los soldados intentaron acompañar las barcazas en botes; algunas se hundieron en la tormenta.

Según testigos presenciales, en 1962 el mar retrocedió 30 metros durante la noche por primera vez. La gente estaba asombrada, pero no imaginaban que el mar podría recorrer 180 km.

Al principio, la gente intentó cavar un canal para conectar el puerto de Muynak con el mar abierto. La longitud del canal era de 22 km, pero era inútil luchar contra la naturaleza, el agua se iba demasiado rápido y muchos barcos permanecían en las orillas del canal.

Los residentes cortaron la mayoría de estos barcos en chatarra, algunos se salvaron y ahora se encuentran en el lugar del antiguo muelle.

Muynak tenía una importancia logística muy importante en el sistema de suministro de Asia Central. En Aralsk había un enorme puerto de contenedores, desde allí los contenedores con ferrocarril cargado en barcos y enviado a Muynak, y luego a toda Asia Central.

Hoy en día, desde Muynak hasta el mar de Aral hay más de 50 km.

Actualmente en Muynak viven entre 3.000 y 5.000 personas, de las cuales sólo 11 son familias rusas. La mayoría de la población no habla ruso o lo sabe muy mal, aunque muchos anuncios están en ruso. Ahora el idioma ruso tiene una gran demanda, se están abriendo clases de ruso en las escuelas, la gente compra antenas parabólicas para ver los canales rusos.

¡Pero es hora de volver a casa! La carretera de Muynak a Nukus son 200 km de buen asfalto, llegamos en 3 horas.

Tos, tos... Yo llamaría a esta foto "Primera cita". El "novio", cuando vio que yo estaba filmando, mostró dedo medio E izquierda.

Asegúrate de leer la publicación.

Lamentablemente teníamos prisa por llegar a Murmansk para pasar la noche, repostar y al día siguiente ir a Tumanny. Por tanto, tuvimos muy poco tiempo para explorar el puerto.

Teriberka solía ser un importante centro pesquero.
El declive del pueblo comenzó en los años 60, cuando la zona se trasladó a Severomorsk. Aparecieron barcos de gran capacidad, las flotas se dirigieron al océano, la pesca costera perdió su importancia, el procesamiento de pescado, debido al desarrollo de un puerto pesquero y una planta procesadora de pescado en la ciudad de Murmansk, fracasó.
Otra razón del estado crítico de la industria pesquera es que en el pueblo no existe un punto de registro para las escalas de barcos pesqueros. Resulta que para entregar pescado a Teriberka, primero es necesario registrar la carga en Murmansk. No todo el mundo está de acuerdo en transportar materias primas al pueblo. Caro.
Como resultado, la planta procesadora de pescado local enfrenta tiempos difíciles.

1. Diré de inmediato que hay un puerto activo en Teriberka.

2. Pero, en primer lugar, no tenía ningún interés desde el punto de vista fotográfico y, en segundo lugar, estaba protegido.

3. Entonces veremos la parte abandonada.

4. Edificios portuarios abandonados

Para los residentes locales, la pesca es prácticamente imposible. Está estrangulado por cuotas y otras prohibiciones administrativas.

10. Aquí ahora está prohibido pescar muchos animales, dicen que compre el derecho y pesque a su gusto.

11. La pesca en esta zona siempre ha sido la actividad principal y la gente no está acostumbrada a tener que pagarle algo a alguien por ello. Sí, incluso si quisieran comprar esos derechos, no podrían permitírselo.

12. Al mismo tiempo, por alguna razón, la pesca ilegal es controlada por los guardias fronterizos, no por la inspección pesquera.

14. Hay rumores sobre algún tipo de programa de desarrollo pesquero junto con los noruegos, pero en realidad el pueblo está muriendo lentamente. Y es poco probable que este programa ayude directamente a los gobiernos locales.

17. Los barcos viejos se están pudriendo gradualmente inactivos.

20. Leí en alguna parte que todos estos barcos fueron construidos casi a principios del siglo XX. Pero no diré

28 de julio de 2017

Hace un tiempo ya abordamos el tema del cementerio de barcos tomando como ejemplo un lugar de la India: . Resulta que este lugar no es el único.

Chittagong representa la mitad de todo el acero producido en Bangladesh.

Además, factores como los estrictos requisitos de protección de la salud y el medio ambiente y los costosos seguros desempeñaron un papel importante. Todo esto hizo que el desguace de barcos en los países europeos desarrollados no fuera rentable. En este caso, dichas actividades se limitan principalmente al desmantelamiento de buques militares.

El reciclaje de barcos viejos en los países desarrollados es actualmente extremadamente elevado, también debido a su elevado coste: el coste de la eliminación de sustancias tóxicas como el amianto, los PCB y las que contienen plomo y mercurio es a menudo superior al coste de la chatarra.

Al final, el Tribunal Supremo de Bangladesh impuso normas mínimas de seguridad y también prohibió todas las actividades que no cumplieran estas condiciones.

Como resultado, el número de puestos de trabajo disminuyó, el costo del trabajo aumentó y el auge del reciclaje de barcos en Chittagong comenzó a disminuir.

Los barcos fuera de servicio comenzaron a llegar aquí en 1969. Actualmente, cada año se desmantelan entre 180 y 250 barcos en Chittagong. La franja costera, donde los barcos encuentran su refugio final, se extiende a lo largo de 20 kilómetros.

Cada año, unas 50 personas mueren durante el desmantelamiento de barcos y entre 300 y 400 más quedan lisiadas.

Chittagong es uno de los lugares más sucios del mundo. Al desmantelar los barcos, los aceites de motor se drenan directamente a la costa, donde quedan residuos de plomo; por ejemplo, aquí la concentración máxima permitida de plomo se supera en 320 veces, la concentración máxima permitida de amianto es 120 veces.

La ciudad portuaria de Chittagong se encuentra a 264 km al sureste de Dhaka, aproximadamente a 19 km de la desembocadura del río Karnaphuli.

Es el segundo centro de población más grande de Bangladesh y su centro turístico más famoso. La razón de esto es la ubicación favorable de la ciudad entre el mar y las regiones montañosas, una buena costa marítima con abundancia de islas y bajíos, un gran número de antiguos monasterios de varias culturas, así como muchas tribus montañesas distintivas que habitan las zonas del famosas colinas de Chittagong. Y la ciudad misma a lo largo de su historia (y fue fundada aproximadamente a principios de la nueva era) ha experimentado muchos eventos interesantes y dramáticos, por lo que es famosa por su característica mezcla de estilos arquitectónicos y diferentes culturas.

Esto es lo que escriben sobre las condiciones laborales en este lugar:

Desmantelamiento de buques antiguos para chatarra en Chittagong (Bangladesh).