உலகின் மிகப்பெரிய கப்பல் கல்லறைகள். மறக்கப்பட்ட கப்பல்களின் கல்லறைகள் (11 புகைப்படங்கள்)

21.09.2019

இந்த இடம் மட்டும் இல்லை என்று மாறிவிடும்.

கார்கள், லாரிகள் முதல் விமானங்கள் மற்றும் இன்ஜின்கள் வரை மனிதனால் உருவாக்கப்பட்ட அனைத்தையும் போலவே, கப்பல்களுக்கும் ஆயுட்காலம் உள்ளது, அந்த நேரம் முடிந்ததும், அவை அகற்றப்படுகின்றன. இத்தகைய பெரிய ஹல்க்குகள், நிச்சயமாக, நிறைய உலோகங்களைக் கொண்டிருக்கின்றன, மேலும் அவற்றை உறிஞ்சி உலோகத்தை மறுசுழற்சி செய்வது மிகவும் செலவு குறைந்ததாகும். வரவேற்கிறோம் சிட்டகாங் (சிட்டகாங்)- உலகின் மிகப்பெரிய கப்பல் ஸ்கிராப்பிங் மையங்களில் ஒன்று. ஒரே நேரத்தில் 200,000 பேர் வரை இங்கு பணிபுரிந்தனர்.

பங்களாதேஷில் உற்பத்தி செய்யப்படும் மொத்த எஃகுகளில் பாதி சிட்டகாங் ஆகும்.

இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு, கப்பல் கட்டுமானம் முன்னோடியில்லாத ஏற்றத்தை அனுபவிக்கத் தொடங்கியது, உலகெங்கிலும் அதிக எண்ணிக்கையிலான உலோகக் கப்பல்கள் கட்டப்பட்டன, மேலும் வளரும் நாடுகளில். இருப்பினும், செலவழித்த கப்பல்களை அப்புறப்படுத்துவது பற்றிய கேள்வி விரைவில் எழுந்தது. ஏழை வளரும் நாடுகளில் பழைய கப்பல்களை ஸ்கிராப்புக்காக அகற்றுவது மிகவும் சிக்கனமானதாகவும் லாபகரமானதாகவும் மாறியது, அங்கு பல்லாயிரக்கணக்கான குறைந்த ஊதியம் பெறும் தொழிலாளர்கள் ஐரோப்பாவை விட பல மடங்கு மலிவான பழைய கப்பல்களை அகற்றினர்.

புகைப்படம் 3.

கூடுதலாக, கடுமையான சுகாதாரத் தேவைகள் மற்றும் சூழல், விலையுயர்ந்த காப்பீடு. இவை அனைத்தும் வளர்ந்த ஐரோப்பிய நாடுகளில் ஸ்கிராப்பிங் கப்பல்களை லாபமற்றதாக்கியது. இங்கு இத்தகைய நடவடிக்கைகள் முக்கியமாக இராணுவக் கப்பல்களை அகற்றுவதற்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டுள்ளன.

புகைப்படம் 4.

வளர்ந்த நாடுகளில் பழைய கப்பல்களை மறுசுழற்சி செய்வது தற்போது அதிக செலவின் காரணமாக மிக அதிகமாக உள்ளது: கல்நார், PCBகள் மற்றும் ஈயம் மற்றும் பாதரசம் உள்ளவை போன்ற நச்சுப் பொருட்களை அகற்றுவதற்கான செலவு ஸ்கிராப் உலோகத்தின் விலையை விட அதிகமாக உள்ளது.

புகைப்படம் 5.

சிட்டகாங்கில் உள்ள கப்பல் மறுசுழற்சி மையத்தின் வளர்ச்சியானது 1960 ஆம் ஆண்டுக்கு முந்தையது, MD-Alpine என்ற கிரேக்கக் கப்பல் ஒரு புயலுக்குப் பிறகு சிட்டகாங்கின் மணல் கடற்கரையில் அடித்துச் செல்லப்பட்டது. ஐந்தாண்டுகளுக்குப் பிறகு, MD ஆல்பைனை மீண்டும் மிதக்க பல தோல்வியுற்ற முயற்சிகளுக்குப் பிறகு, அது நீக்கப்பட்டது. பின்னர் உள்ளூர்வாசிகள் ஸ்கிராப் உலோகத்திற்காக அதை பிரிக்கத் தொடங்கினர்.

புகைப்படம் 6.

1990 களின் நடுப்பகுதியில், சிட்டகாங்கில் ஒரு பெரிய அளவிலான கப்பல் ஸ்கிராப்பிங் மையம் வளர்ந்தது. பங்களாதேஷில், கப்பல்களை அகற்றும் போது, மற்ற எந்த நாட்டையும் விட பழைய உலோகத்தின் விலை அதிகம் என்பதும் இதற்குக் காரணம்.

இருப்பினும், கப்பல் அகற்றும் பணி நிலைமைகள் பயங்கரமானவை. இங்கு, தொழில் பாதுகாப்பு மீறல்களால், ஒவ்வொரு வாரமும் ஒரு தொழிலாளி இறக்கிறார். குழந்தை தொழிலாளர்கள் இரக்கமின்றி பயன்படுத்தப்பட்டனர்.

புகைப்படம் 7.

இறுதியில், பங்களாதேஷின் உச்ச நீதிமன்றம் குறைந்தபட்ச பாதுகாப்பு தரங்களை விதித்தது மற்றும் இந்த நிபந்தனைகளை பூர்த்தி செய்யாத அனைத்து நடவடிக்கைகளையும் தடை செய்தது.

இதன் விளைவாக, வேலைகளின் எண்ணிக்கை குறைந்து, வேலைச் செலவு அதிகரித்தது மற்றும் சிட்டகாங்கில் கப்பல் மறுசுழற்சி ஏற்றம் குறையத் தொடங்கியது.

புகைப்படம் 8.

உலகின் 50% சிதைந்த கப்பல்கள் வங்காளதேசத்தின் சிட்டகாங்கில் மறுசுழற்சி செய்யப்படுகின்றன. வாரந்தோறும் 3-5 கப்பல்கள் இங்கு வருகின்றன. சுமார் 80 ஆயிரம் பேர் நேரடியாக கப்பல்களை அகற்றுகிறார்கள், மேலும் 300 ஆயிரம் பேர் தொடர்புடைய தொழில்களில் வேலை செய்கிறார்கள். தொழிலாளர்களின் தினசரி ஊதியம் 1.5-3 டாலர்கள் (வேலை வாரத்தில் 6 நாட்கள் 12-14 மணிநேரம்) மற்றும் சிட்டகாங் உலகின் மிக அசுத்தமான இடங்களில் ஒன்றாக கருதப்படுகிறது.

பணிநீக்கம் செய்யப்பட்ட கப்பல்கள் 1969 இல் இங்கு வரத் தொடங்கின. தற்போது, சிட்டகாங்கில் ஒவ்வொரு ஆண்டும் 180-250 கப்பல்கள் அகற்றப்படுகின்றன. கரையோரப் பகுதி, கப்பல்கள் தங்கள் இறுதி அடைக்கலத்தைக் கண்டுபிடிக்கும் இடத்தில், 20 கிலோமீட்டர் வரை நீண்டுள்ளது.

புகைப்படம் 9.

அவற்றின் அகற்றல் மிகவும் பழமையான முறையில் நிகழ்கிறது - ஒரு ஆட்டோஜென் மற்றும் கைமுறை உழைப்பைப் பயன்படுத்தி. 80 ஆயிரம் உள்ளூர் தொழிலாளர்களில், சுமார் 10 ஆயிரம் பேர் 10 முதல் 14 வயது வரையிலான குழந்தைகள். அவர்கள் மிகக் குறைந்த ஊதியம் பெறும் தொழிலாளர்கள், சராசரியாக ஒரு நாளைக்கு $1.5 பெறுகிறார்கள்.

ஒவ்வொரு ஆண்டும், கப்பல் அகற்றும் போது சுமார் 50 பேர் இறக்கின்றனர், மேலும் சுமார் 300-400 பேர் ஊனமுற்றுள்ளனர்.

புகைப்படம் 10.

இந்த வணிகத்தின் 80% அமெரிக்க, ஜெர்மன் மற்றும் ஸ்காண்டிநேவிய நிறுவனங்களால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது - ஸ்கிராப் உலோகம் அதே நாடுகளுக்கு அனுப்பப்படுகிறது. பண அடிப்படையில், சிட்டகாங்கில் கப்பல்களை அகற்றுவது ஆண்டுக்கு 1-1.2 பில்லியன் டாலர்கள் என மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது; பங்களாதேஷில், 250-300 மில்லியன் டாலர்கள் இந்த தொகையிலிருந்து உள்ளூர் அதிகாரிகளுக்கு சம்பளம், வரி மற்றும் லஞ்சம் வடிவில் உள்ளது.

புகைப்படம் 11.

சிட்டகாங் உலகின் மிக அழுக்கான இடங்களில் ஒன்றாகும். கப்பல்களை அகற்றும் போது இயந்திர எண்ணெய்கள்அவை நேரடியாக கரையில் வடிகட்டப்படுகின்றன, அங்கு ஈயக் கழிவுகள் எஞ்சியுள்ளன - எடுத்துக்காட்டாக, ஈயத்திற்கான அதிகபட்ச அனுமதிக்கப்பட்ட செறிவு 320 மடங்கு அதிகமாக உள்ளது, கல்நார் அதிகபட்சமாக அனுமதிக்கப்பட்ட செறிவு 120 மடங்கு ஆகும்.

தொழிலாளர்கள் மற்றும் அவர்களது குடும்பங்கள் வசிக்கும் குடிசைகள் 8-10 கிமீ உள்நாட்டில் நீண்டுள்ளன. இந்த "நகரத்தின்" பரப்பளவு சுமார் 120 சதுர கிலோமீட்டர் ஆகும், மேலும் 1.5 மில்லியன் மக்கள் அதில் வாழ்கின்றனர்.

புகைப்படம் 12.

துறைமுக நகரமான சிட்டகாங் டாக்காவில் இருந்து தென்கிழக்கே 264 கிமீ தொலைவில் உள்ளது, கர்ணபுலி ஆற்றின் முகப்பில் இருந்து சுமார் 19 கிமீ தொலைவில் உள்ளது.

இது பங்களாதேஷின் இரண்டாவது பெரிய மக்கள்தொகை மையம் மற்றும் அதன் மிகவும் பிரபலமான சுற்றுலா மையமாகும். இதற்குக் காரணம், கடலுக்கும் மலைப் பகுதிகளுக்கும் இடையே நகரின் சாதகமான இடம், ஏராளமான தீவுகள் மற்றும் நிலப்பரப்புகளைக் கொண்ட ஒரு நல்ல கடல் கடற்கரை, பல கலாச்சாரங்களின் ஏராளமான பழங்கால மடங்கள் மற்றும் பல தனித்துவமான மலைவாழ் பழங்குடியினர் வசிக்கின்றனர். புகழ்பெற்ற சிட்டகாங் மலைகள். அதன் வரலாற்றின் போது நகரமே (இது தோராயமாக திருப்பத்தில் நிறுவப்பட்டது புதிய சகாப்தம்) பல சுவாரஸ்யமான மற்றும் வியத்தகு நிகழ்வுகளை அனுபவித்துள்ளது, எனவே இது கட்டிடக்கலை பாணிகள் மற்றும் பல்வேறு கலாச்சாரங்களின் சிறப்பியல்பு கலவையால் பிரபலமானது.

புகைப்படம் 13.

சிட்டகாங்கின் முக்கிய அலங்காரம் ஆற்றின் வடக்குக் கரையில் அமைந்துள்ள பழைய மாவட்டம் ஆகும் சதர்காட். மில்லினியத்தின் தொடக்கத்தில் எங்காவது நகரத்துடன் பிறந்தார், இது பண்டைய காலங்களிலிருந்து பணக்கார வணிகர்கள் மற்றும் கப்பல் கேப்டன்களால் வசித்து வந்தது, எனவே போர்த்துகீசியர்களின் வருகையுடன், கிட்டத்தட்ட நான்கு நூற்றாண்டுகளாக மேற்கு கடற்கரையில் அனைத்து வர்த்தகத்தையும் கட்டுப்படுத்தினர். மலாய் தீபகற்பம், போர்த்துகீசியப் பகுதியான படர்கட்டாவும் இங்கு வளர்ந்தது, அந்தக் காலத்தில் வில்லாக்கள் மற்றும் மாளிகைகள் நிறைந்ததாகக் கட்டப்பட்டது. மூலம், நாட்டில் இன்னும் கிறிஸ்தவத்தை பாதுகாத்து வரும் சில பகுதிகளில் இதுவும் ஒன்றாகும்.

புகைப்படம் 14.

இப்போதெல்லாம், நகரின் பழைய பகுதியில், கோட்டை போன்ற ஷாஹி-ஜமா-இ-மஸ்ஜித் மசூதி (1666), குவாடம் முபாரக் (1719) மற்றும் சந்தன்புரா மசூதிகள் (XVII-XVIII நூற்றாண்டுகள்), தர்கா சாக் அமானத் மற்றும் பயாசித் ஆலயங்கள் நகரின் மையத்தில் உள்ள போஸ்டமி (ஒரு தீய ஜீனியின் வழித்தோன்றல்கள் என்று நம்பப்படும் நூற்றுக்கணக்கான ஆமைகள் கொண்ட ஒரு பெரிய குளம் உள்ளது), படா ஷா கல்லறை, ஃபேரி ஹில்லில் உள்ள அற்புதமான 17 ஆம் நூற்றாண்டின் நீதிமன்ற வளாகம் மற்றும் பல பழைய மாளிகைகள் அனைத்து பாணிகள் மற்றும் அளவுகள். அவர்களில் பலர் சிறந்த நிலையில் இருந்து வெகு தொலைவில் உள்ளனர், ஆனால் பெரிய அளவில் இது அவர்களுக்கு சுவையை மட்டுமே சேர்க்கிறது. நவீன நகரத்தின் நவீன மாவட்டத்தில் உள்ள இனவியல் அருங்காட்சியகம், பங்களாதேஷின் பழங்குடியினர் மற்றும் மக்களைப் பற்றிய சுவாரஸ்யமான கண்காட்சிகளைக் கொண்டுள்ளது, இரண்டாம் உலகப் போரில் பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்கான நினைவு கல்லறை, அழகிய ஃபோய் நீர்த்தேக்கம் (தோராயமாக 8 கிமீ தொலைவில்) நகர மையத்தில், உள்ளூர்வாசிகள் இதை ஒரு ஏரி என்று அழைக்கிறார்கள், இருப்பினும் இது 1924 இல் ரயில்வே அணை கட்டும் போது உருவானது), அதே போல் படேங்கா கடற்கரை.

மலைகளில் இருந்து நகரின் அழகிய காட்சிகள் ஃபேரி ஹில்மற்றும் பிரிட்டிஷ் சிட்டி பகுதி. கூடுதலாக, இங்கு, நிலையான உள்ளூர் வெப்பத்தின் நிலைமைகளில் முக்கியமானது, குளிர்ந்த கடல் காற்று தொடர்ந்து வீசுகிறது, இது நகரத்தின் பணக்கார குடியிருப்பாளர்களுக்கு ஒரு பிரபலமான வசிப்பிடமாக அமைகிறது. இருப்பினும், சிட்டகாங்கின் கிழக்கே உள்ள மலைப்பகுதிகள் முக்கிய ஈர்ப்பு அம்சமாக இருப்பதால், பெரும்பாலான சுற்றுலாப் பயணிகள் நகரத்தில் ஒரு நாள் தங்கியிருக்கிறார்கள்.

புகைப்படம் 15.

சிட்டகாங் ஹில்ஸ் பகுதியானது ஒரு பெரிய பரப்பளவை (சுமார் 13,191 சதுர கி.மீ பரப்பளவு) காடுகள் நிறைந்த மலைகள், அழகிய பள்ளத்தாக்குகள் மற்றும் பாறைகள், அடர்ந்த காடுகளால், மூங்கில், கொடிகள் மற்றும் காட்டு திராட்சைகளால் வளர்ந்துள்ளது, மேலும் மலைவாழ் பழங்குடியினரால் வசிப்பதாக உள்ளது. தனித்துவமான கலாச்சாரம் மற்றும் வாழ்க்கை முறை. இது தெற்காசியாவின் அதிக மழை பெய்யும் பகுதிகளில் ஒன்றாகும் - ஆண்டுதோறும் 2900 மிமீ வரை மழைப்பொழிவு இங்கு விழுகிறது, மேலும் இது சராசரி ஆண்டு காற்று வெப்பநிலை சுமார் +26 சி ஆகும்! இப்பகுதியில் கர்ணபுலி, ஃபெனி, ஷங்கு மற்றும் மாதாமுகூர் ஆகிய ஆறுகளால் உருவாக்கப்பட்ட நான்கு முக்கிய பள்ளத்தாக்குகள் உள்ளன (இருப்பினும், இங்குள்ள ஒவ்வொரு நதிக்கும் இரண்டு அல்லது மூன்று பெயர்கள் உள்ளன). இது நிலப்பரப்பு மற்றும் கலாச்சாரத்தின் அடிப்படையில் பங்களாதேஷின் ஒரு வித்தியாசமான பகுதி, இங்கு முக்கியமாக பௌத்த பழங்குடியினர் வாழ்கிறார்கள் மற்றும் மக்கள்தொகை அடர்த்தி ஒப்பீட்டளவில் குறைவாக உள்ளது, இது இப்பகுதியின் இயற்கை சூழலை ஒப்பீட்டளவில் தீண்டப்படாத நிலையில் பாதுகாக்க அனுமதித்தது.

விந்தை போதும், சிட்டகாங் மலைகள் நாட்டிலேயே மிகவும் அமைதியான பகுதியாகும், எனவே பல பகுதிகளுக்கு வருகை குறைவாக உள்ளது (10-14 நாட்களுக்கு செல்லுபடியாகும் சிறப்பு அனுமதிகள் இல்லாமல், நீங்கள் ரங்கமதி மற்றும் கப்தை பகுதிகளுக்கு மட்டுமே செல்ல முடியும்).

புகைப்படம் 16.

இந்த இடத்தில் வேலை நிலைமைகள் பற்றி அவர்கள் எழுதுவது இங்கே:

“... ஊதுபத்திகள், ஸ்லெட்ஜ்ஹாம்மர்கள் மற்றும் குடைமிளகாய்களை மட்டுமே பயன்படுத்தி, அவர்கள் பெரிய உறைகளை வெட்டினர். இந்த துண்டுகள் பனிப்பாறை கன்று ஈன்றது போல் சரிந்த பிறகு, அவை கரைக்கு இழுக்கப்பட்டு நூற்றுக்கணக்கான பவுண்டுகள் எடையுள்ள சிறிய துண்டுகளாக வெட்டப்படுகின்றன. மிகவும் கனமான, தடிமனான இரும்புத் தகடுகளைச் சுமந்து செல்வதற்கு சரியான ஒருங்கிணைப்பு தேவைப்படுவதால், தாளப் பாடல்களைப் பாடும் தொழிலாளர்களின் குழுக்கள் டிரக்குகளில் கொண்டு செல்லப்படுகின்றன. நகரில் ஆடம்பர மாளிகைகளில் வசிக்கும் உரிமையாளர்களுக்கு பெரும் லாபத்தில் உலோகம் விற்கப்படும். ...கப்பலை வெட்டுவது 7:00 முதல் 23:00 வரை ஒரு பணியாளர் குழு இரண்டு அரை மணி நேர இடைவேளையும், காலை உணவுக்கு ஒரு மணி நேரமும் தொடர்கிறது (அவர்கள் 23:00 மணிக்கு வீடு திரும்பிய பிறகு இரவு உணவு சாப்பிடுகிறார்கள்). மொத்தம் - ஒரு நாளைக்கு 14 மணிநேரம், 6-1/2 நாள் வேலை வாரம் (வெள்ளிக்கிழமை அரை நாள் இலவசம், இஸ்லாமிய தேவைகளின்படி). தொழிலாளர்களுக்கு ஒரு நாளைக்கு $1.25 ஊதியம் வழங்கப்படுகிறது.

புகைப்படம் 17.

புகைப்படம் 18.

புகைப்படம் 19.

புகைப்படம் 20.

புகைப்படம் 21.

புகைப்படம் 22.

புகைப்படம் 23.

புகைப்படம் 24.

புகைப்படம் 25.

புகைப்படம் 26.

புகைப்படம் 27.

புகைப்படம் 28.

புகைப்படம் 29.

புகைப்படம் 30.

புகைப்படம் 31.

புகைப்படம் 32.

புகைப்படம் 33.

புகைப்படம் 34.

புகைப்படம் 35.

புகைப்படம் 36.

புகைப்படம் 37.

புகைப்படம் 38.

சிட்டகாங்கில் (வங்காளதேசம்) பழைய கப்பல்களை ஸ்கிராப்புக்காக அகற்றுவது.

அவர்கள் மறுசுழற்சி செய்யும் இடத்திற்கு நான் செல்ல வேண்டும் என்பதை அவர்கள் உடனடியாக எனக்கு தெளிவுபடுத்தினர் கடல் கப்பல்கள், அது எளிதாக இருக்காது. "சுற்றுலாப் பயணிகளை இங்கு அழைத்து வருவார்கள்" என்று உள்ளூர்வாசி ஒருவர் கூறுகிறார். "மக்கள் மல்டி-டன் கட்டமைப்புகளை ஏறக்குறைய வெறும் கைகளால் எவ்வாறு அகற்றுகிறார்கள் என்பதை அவர்களுக்குக் காட்டப்பட்டது. ஆனால் இப்போது நாங்கள் இங்கு வர வழியில்லை” என்றார். சிட்டகாங் நகரத்திலிருந்து வடக்கே வங்காள விரிகுடாவை ஒட்டி செல்லும் சாலையில் 12 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள கடற்கரையோரத்தில் 80 கப்பல் உடைக்கும் தளங்கள் அமைந்துள்ள இடத்திற்கு நான் இரண்டு கிலோமீட்டர் தூரம் நடந்தேன். ஒவ்வொன்றும் முள்வேலியால் மூடப்பட்ட உயரமான வேலிக்கு பின்னால் மறைக்கப்பட்டுள்ளன, எல்லா இடங்களிலும் காவலர்கள் மற்றும் புகைப்படம் எடுப்பதைத் தடைசெய்யும் அடையாளங்கள் உள்ளன. அந்நியர்களுக்கு இங்கு வரவேற்பு இல்லை.

வளர்ந்த நாடுகளில் கப்பல் மறுசுழற்சி மிகவும் ஒழுங்குபடுத்தப்பட்டது மற்றும் மிகவும் விலை உயர்ந்தது, எனவே இந்த அழுக்கு வேலை முக்கியமாக பங்களாதேஷ், இந்தியா மற்றும் பாகிஸ்தான் ஆகியவற்றால் மேற்கொள்ளப்படுகிறது.

மாலையில், நான் ஒரு மீன்பிடி படகை வாடகைக்கு எடுத்து, கப்பல் கட்டும் தளம் ஒன்றில் பயணம் செய்ய முடிவு செய்தேன். அலைக்கு நன்றி, நாங்கள் பெரிய எண்ணெய் டேங்கர்கள் மற்றும் கொள்கலன் கப்பல்களுக்கு இடையில் எளிதாகச் சென்றோம், அவற்றின் ராட்சத குழாய்கள் மற்றும் ஹல்களின் நிழலில் தங்கினோம். சில கப்பல்கள் இன்னும் அப்படியே இருந்தன, மற்றவை எலும்புக்கூடுகளை ஒத்திருந்தன: அவற்றின் எஃகு முலாம் அகற்றப்பட்டு, அவை ஆழமான, இருண்ட பிடிப்புகளின் உட்புறங்களை வெளிப்படுத்தின. கடல் ராட்சதர்கள் சராசரியாக 25-30 ஆண்டுகள் நீடிக்கும்; அகற்றுவதற்காக வழங்கப்பட்டவற்றில் பெரும்பாலானவை 1980 களில் தொடங்கப்பட்டன. இப்போது அதிகரித்த காப்பீடு மற்றும் பராமரிப்பு செலவுகள் பழைய கப்பல்களை லாபமற்றதாக்கியுள்ளதால், அவற்றின் மதிப்பு எஃகு எஃகில் உள்ளது. வேலையாட்கள் ஏற்கனவே வீட்டிற்குச் சென்றுவிட்ட நிலையில், கப்பல்கள் மௌனமாக ஓய்வெடுக்கும் போது, எப்போதாவது தண்ணீர் தெறிப்பதாலும், அவர்களின் வயிற்றில் இருந்து வரும் உலோகத்தின் சப்தத்தாலும் இடையூறு ஏற்பட்டு, அந்த நாளின் முடிவில் நாங்கள் இங்கு வந்தோம். கடல் நீர் மற்றும் எரிபொருள் எண்ணெய் வாசனை காற்றில் இருந்தது. ஒரு கப்பல் வழியாகச் செல்லும்போது, சிரிப்புச் சத்தம் கேட்டது, விரைவில் சிறுவர்கள் குழுவைப் பார்த்தோம். அவர்கள் பாதி நீரில் மூழ்கிய உலோக எலும்புக்கூடு அருகே தத்தளித்தனர்: அவர்கள் அதன் மீது ஏறி தண்ணீரில் மூழ்கினர். அருகில், மீனவர்கள் நம்பிக்கையில் வலை அமைத்துக் கொண்டிருந்தனர் நல்ல பிடிப்புஅரிசி மீன் - ஒரு உள்ளூர் உணவு. திடீரென்று, மிக அருகில், பல தளங்களின் உயரத்திலிருந்து தீப்பொறிகளின் மழை விழுந்தது. “நீங்கள் இங்கு வர முடியாது! - தொழிலாளி மேலே இருந்து கத்தினார். "என்ன, நீங்கள் வாழ்ந்து சோர்வாக இருக்கிறீர்களா?" தீவிர நிலைமைகளில் சேவை. விரைவில் அல்லது பின்னர் அவை துண்டுகளாக அகற்றப்பட வேண்டும் என்ற உண்மையைப் பற்றி யாரும் சிந்திக்கவில்லை, அவற்றில் பல கல்நார் மற்றும் ஈயம் போன்ற நச்சுப் பொருட்களைக் கொண்டிருக்கும். வளர்ந்த நாடுகளில் கப்பல் மறுசுழற்சி மிகவும் ஒழுங்குபடுத்தப்பட்டது மற்றும் மிகவும் விலை உயர்ந்தது, எனவே இந்த அழுக்கு வேலை முக்கியமாக பங்களாதேஷ், இந்தியா மற்றும் பாகிஸ்தான் ஆகியவற்றால் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. இங்கு உழைப்பு மிகவும் மலிவானது, மேலும் எந்த வகையான கட்டுப்பாடும் இல்லை. உண்மை, தொழில்துறையின் நிலைமை படிப்படியாக மேம்பட்டு வருகிறது, ஆனால் செயல்முறை மிகவும் நீடித்தது. உதாரணமாக, இந்தியா இறுதியாக தொழிலாளர் மற்றும் சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்புக்கான புதிய தேவைகளை அறிமுகப்படுத்தியுள்ளது. இருப்பினும், பங்களாதேஷில், கடந்த ஆண்டு 194 கப்பல்கள் அகற்றப்பட்ட நிலையில், பணி மிகவும் ஆபத்தானதாகவே உள்ளது. அதே நேரத்தில், அது நிறைய பணத்தை கொண்டு வருகிறது. மூன்று முதல் நான்கு மாதங்களில், வங்காளதேசத்தில் உள்ள ஒரு கப்பல் கட்டும் தளத்தில் ஒரு கப்பலை அகற்ற சுமார் ஐந்து மில்லியன் டாலர்களை முதலீடு செய்வதன் மூலம், சராசரியாக ஒரு மில்லியன் வரை லாபம் பெறலாம் என்று ஆர்வலர்கள் கூறுகின்றனர். பங்களாதேஷ் கப்பல் உடைக்கும் நிறுவனங்கள் சங்கத்தின் முன்னாள் தலைவரான ஜாபர் ஆலம், இந்த புள்ளிவிவரங்களுடன் உடன்படவில்லை: "இது அனைத்தும் கப்பலின் வர்க்கம் மற்றும் தற்போதைய எஃகு விலைகள் போன்ற பல காரணிகளைப் பொறுத்தது." லாபம் எதுவாக இருந்தாலும், அது எங்கும் எழ முடியாது: 90% க்கும் அதிகமான பொருட்கள் மற்றும் உபகரணங்கள் இரண்டாவது வாழ்க்கையைக் கண்டுபிடிக்கின்றன. மறுஉற்பத்தி நிறுவனம் ஒரு சர்வதேச பயன்படுத்தப்பட்ட கப்பல் தரகரிடம் இருந்து கப்பலை வாங்குவதன் மூலம் செயல்முறை தொடங்குகிறது. அகற்றும் தளத்திற்கு கப்பலை வழங்க, நிறுவனம் நூறு மீட்டர் அகலமுள்ள கடற்கரையில் பெரிய கப்பல்களை "பார்க்கிங்" செய்வதில் நிபுணத்துவம் பெற்ற ஒரு கேப்டனை நியமிக்கிறது. கப்பல் கடலோர மணலில் சிக்கிய பிறகு, அனைத்து திரவங்களும் அதிலிருந்து வடிகட்டப்பட்டு விற்கப்படுகின்றன: டீசல் எரிபொருள், இயந்திர எண்ணெய் மற்றும் தீயணைப்பு பொருட்கள். பின்னர் வழிமுறைகள் மற்றும் உள் உபகரணங்கள் அதிலிருந்து அகற்றப்படுகின்றன. விதிவிலக்கு இல்லாமல், பெரிய என்ஜின்கள், பேட்டரிகள் மற்றும் கிலோமீட்டர் செப்பு வயரிங், பணியாளர்கள் தூங்கும் பங்க்கள், போர்ட்ஹோல்கள், லைஃப்போட்கள் மற்றும் கேப்டனின் பாலத்திலிருந்து மின்னணு சாதனங்கள் வரை அனைத்தும் விற்பனைக்கு உள்ளன. பின்னர் பாழடைந்த கட்டிடம் நாட்டின் ஏழ்மையான பகுதிகளில் இருந்து வேலைக்கு வந்த தொழிலாளர்களால் சூழப்பட்டுள்ளது. முதலில், அசிட்டிலீன் வெட்டிகளைப் பயன்படுத்தி கப்பலைத் துண்டிக்கிறார்கள். பின்னர் ஏற்றுபவர்கள் துண்டுகளை கரைக்கு இழுத்துச் செல்கிறார்கள்: எஃகு உருகி விற்கப்படும் - இது கட்டிடங்களின் கட்டுமானத்தில் பயன்படுத்தப்படும். “நல்ல வியாபாரம் என்கிறீர்களா? ஆனால் சற்று யோசியுங்கள் இரசாயனங்கள் எங்கள் நிலத்தை விஷமாக்குகிறது! – முகமது அலி ஷஹீன், என்ஜிஓ ஷிப் பிரேக்கிங் பிளாட்ஃபார்மின் ஆர்வலர் கோபமடைந்தார். "கிழிந்த கட்டமைப்புகளின் கீழ் கணவர்கள் இறந்த அல்லது அடைப்புகளில் மூச்சுத் திணறி இறந்த இளம் விதவைகளை நீங்கள் இதுவரை பார்த்ததில்லை." ஷாஹீன் தனது 37 ஆண்டுகளில் 11 ஆண்டுகளாக, கப்பல் கட்டும் தொழிலாளர்களின் கடின உழைப்பு குறித்து பொதுமக்களின் கவனத்தை ஈர்க்க முயன்றார். முழுத் தொழில்துறையும் சிட்டகாங்கில் இருந்து பல செல்வாக்கு மிக்க குடும்பங்களால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது, அவர்கள் தொடர்புடைய வணிகங்களைச் சொந்தமாக வைத்திருக்கிறார்கள், குறிப்பாக உலோகத்தை உருக்குவது. சாஹினுக்கு தனது நாட்டில் வேலைகள் தேவைப்படுவதை நன்றாகவே தெரியும். "கப்பல் மறுசுழற்சிக்கு முழுமையான முடிவை நான் கேட்கவில்லை," என்று அவர் கூறுகிறார். "நாங்கள் சாதாரண வேலை நிலைமைகளை உருவாக்க வேண்டும்." தற்போதைய சூழ்நிலைக்கு கொள்கையற்ற தோழர்கள் மட்டும் காரணம் இல்லை என்று ஷாஹின் உறுதியாக நம்புகிறார். "கடற்கரையில் கப்பல்களை அகற்றுவதன் மூலம் சுற்றுச்சூழலை வெளிப்படையாக மாசுபடுத்த மேற்கு நாடுகளில் யார் அனுமதிப்பார்கள்? பிறகு ஏன் இங்கு தேவையற்றதாகிவிட்ட, சில்லறைகளைக் கொடுத்து, மக்களின் உயிருக்கும் ஆரோக்கியத்துக்கும் தொடர்ந்து ஆபத்தை விளைவிக்கும் கப்பல்களை அகற்றுவது சாதாரணமாகக் கருதப்படுவது ஏன்?” - அவர் கோபமாக இருக்கிறார். ஷாஹின் மிகவும் புண்படுத்தப்பட்ட தொழிலாளர்களைப் பார்த்தேன். அவர்களின் உடல்கள் ஆழமான தழும்புகளால் மூடப்பட்டிருக்கும், அவை "சிட்டகாங் டாட்டூஸ்" என்று அழைக்கப்படுகின்றன. சில ஆண்களுக்கு விரல்கள் இல்லை. ஒரு குடிசையில் நான்கு மகன்கள் கப்பல் கட்டும் தளத்தில் பணிபுரியும் ஒரு குடும்பத்தைச் சந்தித்தேன். மூத்த, 40 வயதான மஹாபாப், ஒருமுறை ஒரு மனிதனின் இறப்பைக் கண்டார்: கட்டரில் இருந்து தீப்பிடித்தது. "நான் இந்த கப்பல் கட்டும் தளத்திற்கு பணத்திற்காக கூட வரவில்லை, அவர்கள் என்னை செல்ல அனுமதிக்க மாட்டார்கள் என்று பயந்தேன்," என்று அவர் கூறினார். "உரிமையாளர்கள் அழுக்கு துணியை பொது இடங்களில் கழுவ விரும்பவில்லை." மஹாபாப் அலமாரியில் ஒரு புகைப்படத்தைக் காட்டுகிறார்: “இவர் என் சகோதரர் ஜஹாங்கீர். அவர் 2008 இல் இறந்த ஜிரி சுபேதாரின் கப்பல் கட்டும் தளத்தில் உலோகத்தை வெட்டுவதில் ஈடுபட்டிருந்தார். மற்ற தொழிலாளர்களுடன் சேர்ந்து, சகோதரர் மூன்று நாட்கள் கப்பலின் மேலோட்டத்திலிருந்து ஒரு பெரிய பகுதியைப் பிரிக்க முயன்று தோல்வியுற்றார். பின்னர் மழை பெய்யத் தொடங்கியது, தொழிலாளர்கள் அதன் கீழ் தஞ்சம் அடைய முடிவு செய்தனர். இந்த நேரத்தில், கட்டமைப்பு அதை தாங்க முடியாமல் வெளியேறியது. மூன்றாவது சகோதரர் 22 வயதான ஆலம்கீர் இப்போது வீட்டில் இல்லை. டேங்கரில் பணிபுரியும் போது, குஞ்சு பொரிந்து விழுந்து 25 மீட்டர் பறந்தார். அதிர்ஷ்டவசமாக, பிடியின் அடிப்பகுதியில் தண்ணீர் குவிந்து, வீழ்ச்சியின் அடியை மென்மையாக்கியது. ஆலம்கீரின் கூட்டாளி ஒரு கயிற்றில் இறங்கி அவரை பிடியிலிருந்து வெளியே இழுத்தார். அடுத்த நாளே, ஆலம்கிர் தனது வேலையை விட்டுவிட்டார், இப்போது அவர் அலுவலகத்தில் உள்ள கப்பல் கட்டும் மேலாளர்களுக்கு தேநீர் வழங்குகிறார். இளைய சகோதரர் அமீர் ஒரு தொழிலாளியின் உதவியாளராக பணிபுரிகிறார், மேலும் உலோகத்தை வெட்டுகிறார். 18 வயதான அவர் வழுவழுப்பான தோலில் வடுக்கள் ஏதும் இல்லாதவர். அமீரிடம் அண்ணன்களுக்கு நடந்ததை அறிந்து வேலை செய்ய பயமா என்று கேட்டேன். "ஆம்," அவர் வெட்கத்துடன் சிரித்து பதிலளித்தார். திடீரென்று, எங்கள் உரையாடலின் போது, கூரை ஒரு கர்ஜனையுடன் அதிர்ந்தது. இடி போன்ற சத்தம் கேட்டது. வெளியே பார்த்தேன். "ஓ, அது கப்பலில் இருந்து விழுந்த ஒரு உலோகத் துண்டு," அமீர் அலட்சியமாக கூறினார். "நாங்கள் இதை ஒவ்வொரு நாளும் கேட்கிறோம்."

திடீரென்று, மிக அருகில், பல தளங்களின் உயரத்திலிருந்து தீப்பொறிகளின் மழை விழுந்தது. “நீங்கள் இங்கு வர முடியாது! - தொழிலாளி மேலே இருந்து கத்தினார். - என்ன, நீங்கள் வாழ்ந்து சோர்வாக இருக்கிறீர்களா? »

கடலில் செல்லும் கப்பல்கள் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன நீண்ட ஆண்டுகள் தீவிர நிலைமைகளில் சேவை. விரைவில் அல்லது பின்னர் அவை துண்டுகளாக அகற்றப்பட வேண்டும் என்ற உண்மையைப் பற்றி யாரும் சிந்திக்கவில்லை, அவற்றில் பல கல்நார் மற்றும் ஈயம் போன்ற நச்சுப் பொருட்களைக் கொண்டிருக்கும். வளர்ந்த நாடுகளில் கப்பல் மறுசுழற்சி மிகவும் ஒழுங்குபடுத்தப்பட்டது மற்றும் மிகவும் விலை உயர்ந்தது, எனவே இந்த அழுக்கு வேலை முக்கியமாக பங்களாதேஷ், இந்தியா மற்றும் பாகிஸ்தான் ஆகியவற்றால் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. இங்கு உழைப்பு மிகவும் மலிவானது, மேலும் எந்த வகையான கட்டுப்பாடும் இல்லை.

உண்மை, தொழில்துறையின் நிலைமை படிப்படியாக மேம்பட்டு வருகிறது, ஆனால் செயல்முறை மிகவும் நீடித்தது. உதாரணமாக, இந்தியா இறுதியாக தொழிலாளர் மற்றும் சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்புக்கான புதிய தேவைகளை அறிமுகப்படுத்தியுள்ளது. இருப்பினும், பங்களாதேஷில், கடந்த ஆண்டு 194 கப்பல்கள் அகற்றப்பட்ட நிலையில், பணி மிகவும் ஆபத்தானதாகவே உள்ளது.

அதே நேரத்தில், அது நிறைய பணத்தை கொண்டு வருகிறது. மூன்று முதல் நான்கு மாதங்களில், வங்காளதேசத்தில் உள்ள ஒரு கப்பல் கட்டும் தளத்தில் ஒரு கப்பலை அகற்ற சுமார் ஐந்து மில்லியன் டாலர்களை முதலீடு செய்வதன் மூலம், சராசரியாக ஒரு மில்லியன் வரை லாபம் பெறலாம் என்று ஆர்வலர்கள் கூறுகின்றனர். பங்களாதேஷ் கப்பல் உடைக்கும் நிறுவனங்கள் சங்கத்தின் முன்னாள் தலைவரான ஜாபர் ஆலம், இந்த புள்ளிவிவரங்களுடன் உடன்படவில்லை: "இது அனைத்தும் கப்பலின் வர்க்கம் மற்றும் தற்போதைய எஃகு விலைகள் போன்ற பல காரணிகளைப் பொறுத்தது."

லாபம் எதுவாக இருந்தாலும், அது எங்கும் எழ முடியாது: 90% க்கும் அதிகமான பொருட்கள் மற்றும் உபகரணங்கள் இரண்டாவது வாழ்க்கையைக் கண்டுபிடிக்கின்றன.

மறுஉற்பத்தி நிறுவனம் ஒரு சர்வதேச பயன்படுத்தப்பட்ட கப்பல் தரகரிடம் இருந்து கப்பலை வாங்குவதன் மூலம் செயல்முறை தொடங்குகிறது. அகற்றும் தளத்திற்கு கப்பலை வழங்க, நிறுவனம் நூறு மீட்டர் அகலமுள்ள கடற்கரையில் பெரிய கப்பல்களை "பார்க்கிங்" செய்வதில் நிபுணத்துவம் பெற்ற ஒரு கேப்டனை நியமிக்கிறது. கப்பல் கடலோர மணலில் சிக்கிய பிறகு, அனைத்து திரவங்களும் அதிலிருந்து வடிகட்டப்பட்டு விற்கப்படுகின்றன: டீசல் எரிபொருள், இயந்திர எண்ணெய் மற்றும் தீயணைப்பு பொருட்கள். பின்னர் வழிமுறைகள் மற்றும் உள் உபகரணங்கள் அதிலிருந்து அகற்றப்படுகின்றன. விதிவிலக்கு இல்லாமல், பெரிய என்ஜின்கள், பேட்டரிகள் மற்றும் கிலோமீட்டர் செப்பு வயரிங், பணியாளர்கள் தூங்கும் பங்க்கள், போர்ட்ஹோல்கள், லைஃப்போட்கள் மற்றும் கேப்டனின் பாலத்திலிருந்து மின்னணு சாதனங்கள் வரை அனைத்தும் விற்பனைக்கு உள்ளன.

பின்னர் பாழடைந்த கட்டிடம் நாட்டின் ஏழ்மையான பகுதிகளில் இருந்து வேலைக்கு வந்த தொழிலாளர்களால் சூழப்பட்டுள்ளது. முதலில், அசிட்டிலீன் வெட்டிகளைப் பயன்படுத்தி கப்பலைத் துண்டிக்கிறார்கள். பின்னர் ஏற்றுபவர்கள் துண்டுகளை கரைக்கு இழுத்துச் செல்கிறார்கள்: எஃகு உருகி விற்கப்படும் - இது கட்டிடங்களின் கட்டுமானத்தில் பயன்படுத்தப்படும்.

“நல்ல வியாபாரம் என்கிறீர்களா? ஆனால், நமது நிலத்தை நஞ்சாக்கும் இரசாயனங்கள் பற்றி சற்று சிந்தித்துப் பாருங்கள்! - முகமது அலி ஷஹீன், என்ஜிஓ ஷிப் பிரேக்கிங் பிளாட்ஃபார்மின் ஆர்வலர் கோபமடைந்தார். "கிழிந்த கட்டமைப்புகளின் கீழ் கணவர்கள் இறந்த அல்லது அடைப்புகளில் மூச்சுத் திணறி இறந்த இளம் விதவைகளை நீங்கள் இதுவரை பார்த்ததில்லை." ஷாஹீன் தனது 37 ஆண்டுகளில் 11 ஆண்டுகளாக, கப்பல் கட்டும் தொழிலாளர்களின் கடின உழைப்பு குறித்து பொதுமக்களின் கவனத்தை ஈர்க்க முயன்றார். முழுத் தொழில்துறையும் சிட்டகாங்கில் இருந்து பல செல்வாக்கு மிக்க குடும்பங்களால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது, அவர்கள் தொடர்புடைய வணிகங்களைச் சொந்தமாக வைத்திருக்கிறார்கள், குறிப்பாக உலோகத்தை உருக்குவது.

சாஹினுக்கு தனது நாட்டில் வேலைகள் தேவைப்படுவதை நன்றாகவே தெரியும். "கப்பல் மறுசுழற்சிக்கு முழுமையான முடிவை நான் கேட்கவில்லை," என்று அவர் கூறுகிறார். "நாங்கள் சாதாரண வேலை நிலைமைகளை உருவாக்க வேண்டும்." தற்போதைய சூழ்நிலைக்கு கொள்கையற்ற தோழர்கள் மட்டும் காரணம் இல்லை என்று ஷாஹின் உறுதியாக நம்புகிறார். "கடற்கரையில் கப்பல்களை அகற்றுவதன் மூலம் சுற்றுச்சூழலை வெளிப்படையாக மாசுபடுத்த மேற்கு நாடுகளில் யார் அனுமதிப்பார்கள்? பிறகு ஏன் இங்கு தேவையற்றதாகிவிட்ட, சில்லறைகளைக் கொடுத்து, மக்களின் உயிருக்கும் ஆரோக்கியத்திற்கும் தொடர்ந்து ஆபத்தை உண்டாக்கும் கப்பல்களை அகற்றுவது சாதாரணமாகக் கருதப்படுவது ஏன்? "- அவர் கோபமாக இருக்கிறார்.

ஷாஹின் மிகவும் புண்படுத்தப்பட்ட தொழிலாளர்களைப் பார்த்தேன். அவர்களின் உடல்கள் ஆழமான தழும்புகளால் மூடப்பட்டிருக்கும், அவை "சிட்டகாங் டாட்டூஸ்" என்று அழைக்கப்படுகின்றன. சில ஆண்களுக்கு விரல்கள் இல்லை.

ஒரு குடிசையில் நான்கு மகன்கள் கப்பல் கட்டும் தளத்தில் பணிபுரியும் ஒரு குடும்பத்தைச் சந்தித்தேன். மூத்த, 40 வயதான மஹாபாப், ஒருமுறை ஒரு மனிதனின் இறப்பைக் கண்டார்: கட்டரில் இருந்து தீப்பிடித்தது. "நான் இந்த கப்பல் கட்டும் தளத்திற்கு பணத்திற்காக கூட வரவில்லை, அவர்கள் என்னை செல்ல அனுமதிக்க மாட்டார்கள் என்று பயந்தேன்," என்று அவர் கூறினார். "உரிமையாளர்கள் அழுக்கு துணியை பொது இடங்களில் கழுவ விரும்பவில்லை."

மஹாபாப் அலமாரியில் ஒரு புகைப்படத்தைக் காட்டுகிறார்: “இவர் என் சகோதரர் ஜஹாங்கீர். அவர் 2008 இல் இறந்த ஜிரி சுபேதாரின் கப்பல் கட்டும் தளத்தில் உலோகத்தை வெட்டுவதில் ஈடுபட்டிருந்தார். மற்ற தொழிலாளர்களுடன் சேர்ந்து, சகோதரர் மூன்று நாட்கள் கப்பலின் மேலோட்டத்திலிருந்து ஒரு பெரிய பகுதியைப் பிரிக்க முயன்று தோல்வியுற்றார். பின்னர் மழை பெய்யத் தொடங்கியது, தொழிலாளர்கள் அதன் கீழ் தஞ்சம் அடைய முடிவு செய்தனர். இந்த நேரத்தில், கட்டமைப்பு அதை தாங்க முடியாமல் வெளியேறியது.

மூன்றாவது சகோதரர் 22 வயதான ஆலம்கீர் இப்போது வீட்டில் இல்லை. டேங்கரில் பணிபுரியும் போது, குஞ்சு பொரிந்து விழுந்து 25 மீட்டர் பறந்தார். அதிர்ஷ்டவசமாக, பிடியின் அடிப்பகுதியில் தண்ணீர் குவிந்து, வீழ்ச்சியின் அடியை மென்மையாக்கியது. ஆலம்கீரின் கூட்டாளி ஒரு கயிற்றில் இறங்கி அவரை பிடியிலிருந்து வெளியே இழுத்தார். அடுத்த நாளே, ஆலம்கிர் தனது வேலையை விட்டுவிட்டார், இப்போது அவர் அலுவலகத்தில் உள்ள கப்பல் கட்டும் மேலாளர்களுக்கு தேநீர் வழங்குகிறார்.

இளைய சகோதரர் அமீர் ஒரு தொழிலாளியின் உதவியாளராக பணிபுரிகிறார், மேலும் உலோகத்தை வெட்டுகிறார். 18 வயதான அவர் வழுவழுப்பான தோலில் வடுக்கள் ஏதும் இல்லாதவர். அமீரிடம் அண்ணன்களுக்கு நடந்ததை அறிந்து வேலை செய்ய பயமா என்று கேட்டேன். "ஆம்," அவர் வெட்கத்துடன் சிரித்து பதிலளித்தார். திடீரென்று, எங்கள் உரையாடலின் போது, கூரை ஒரு கர்ஜனையுடன் அதிர்ந்தது. இடி போன்ற சத்தம் கேட்டது. வெளியே பார்த்தேன். "ஓ, அது கப்பலில் இருந்து விழுந்த ஒரு உலோகத் துண்டு," அமீர் அலட்சியமாக கூறினார். "நாங்கள் இதை ஒவ்வொரு நாளும் கேட்கிறோம்."

நாங்கள் கிவாவில் உள்ள ஒரு ஹோட்டலில் அமர்ந்திருக்கிறோம், 15 நிமிடங்களில் நாங்கள் சுசூகிக்கு ஒரு காரின் இரவு படப்பிடிப்புக்கு புறப்படுகிறோம், பின்னர் காலை வரை இன்று பற்றி ஒரு இடுகையைத் தயாரிப்போம். இப்போது ஐந்தாவது நாளாக, நாங்கள் இரவில் விழித்திருப்பதால், நீங்கள் எங்கள் குறிப்புகளைப் படிக்கலாம், எழுத்துப் பிழைகளைக் கண்டறியலாம், மேட்ரிக்ஸில் உள்ள அழுக்குகளைக் கவனிக்கலாம் மற்றும் உண்மைப் பிழைகளைச் சுட்டிக்காட்டலாம். ஆனால் நாம் மனம் தளரவில்லை. இன்னும் 10 நாட்களுக்கு நாங்கள் காரில் பொருத்தமாக தூங்குவோம், இரவில் இடுகைகளை எழுதுவோம், எழுத்துப் பிழைகள் மற்றும் பிழைகளை எழுதுவோம், மேலும் மெட்ரிக்ஸை சுத்தம் செய்ய எதுவும் இல்லை (. இன்று ஆரல் கடல் பற்றிய இறுதி பகுதி.

பயங்கர குளிரில் இருந்து காலை 5 மணிக்கு எழுந்தோம். கடலில் சூரிய உதயத்தை படமெடுப்போம்.

கடல் மட்டம் எவ்வாறு மாறுகிறது என்பதை உள்ளூர் வானிலை ஆய்வாளர்கள் அளவிட முயற்சிக்கின்றனர். அவர்கள் நிலைகளை சேற்றில் போட்டுவிட்டு நகர்கிறார்கள்.

ஆரல் கடலில் அசாதாரணமாக அதிக உப்புத்தன்மை உள்ளது - சில பகுதிகளில் இது 200 கிராம்/லி (ஒப்பிடுகையில், சவக்கடலின் உப்புத்தன்மை சுமார் 300 கிராம்/லி) அடையும். அத்தகைய நீர் நாற்பது டிகிரி உறைபனியில் கூட உறைவதில்லை.

நாங்கள் ரஷ்ய அறிவியல் அகாடமியின் பி.பி. ஷிர்ஷோவ் இன்ஸ்டிடியூட் ஆஃப் ஓசியானாலஜி விஞ்ஞானிகளுடன் சேர்ந்து ஆரல் கடலுக்கு வந்தோம், அவர்கள் தண்ணீர் மாதிரிகளை எடுக்க வந்தனர். திட்டத்தின் படி, அதிகாலையில் அவர்கள் மாதிரிகளை எடுக்க படகுகளில் செல்ல வேண்டும், ஆனால் பலத்த காற்று இதைச் செய்ய அனுமதிக்கவில்லை; அவர்கள் கரையில் இருந்து தண்ணீரை எடுக்க ஒரு விஞ்ஞான “வாளி” சாதனத்தைப் பயன்படுத்த வேண்டியிருந்தது. புகைப்படத்தில், ரஷ்ய அகாடமி ஆஃப் சயின்ஸின் கடலியல் நிறுவனத்தின் துணை இயக்குனர், புவியியல் அறிவியல் மருத்துவர் பீட்டர் சவ்யாலோவ் அளவீடுகளை எடுக்கிறார்.

கடலியலாளர்கள் டொயோட்டா லேண்ட் க்ரூஸரில் மிகவும் வசதியாக சவாரி செய்தனர்; அவர்களின் கார் தொடர்ந்து பின்புற அச்சில் இருந்து துண்டிக்கப்பட்டது.

இவைதான் இங்கு ஊர்ந்து செல்லும் பாம்புகள்.

ஆரல் கடலின் வறண்ட அடிப்பகுதிக்கு திரும்பிச் செல்ல வேண்டிய நேரம் இது. நாங்கள் முய்னாக் செல்கிறோம்.

வரலாற்றுக் குறிப்பு:
20 ஆம் நூற்றாண்டின் 40 களில், சோவியத் ஒன்றியம் அமு தர்யா மற்றும் சிர் தர்யா நதிகளில் இருந்து பாசன விவசாயத்திற்கான தண்ணீரை திரும்பப் பெறுவதற்கான ஒரு லட்சிய திட்டத்தை செயல்படுத்தத் தொடங்கியது. மிக விரைவாக, மத்திய ஆசியக் குடியரசுகளின் பொருளாதாரம் முன்னெப்போதும் இல்லாத அளவுக்கு உயர்ந்தது. ஆனால் 20 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, வெற்றி ஒரு சுற்றுச்சூழல் பேரழிவாக மாறியது.

60 களில், அமு தர்யா மற்றும் சிர் தர்யாவிலிருந்து அதிகப்படியான நீர் உட்கொள்ளல் காரணமாக, ஆரல் கடல் மட்டம் குறையத் தொடங்கியது. 40 ஆண்டுகளில், உலகின் நான்காவது பெரிய ஏரியின் பரப்பளவு முக்கால்வாசி குறைந்துள்ளது, மேலும் உப்புத்தன்மை 15 மடங்கு அதிகரித்துள்ளது.

1989 ஆம் ஆண்டில், ஏரி இரண்டு பகுதிகளாக பிரிக்கப்பட்டது - பெரிய மற்றும் சிறிய ஆரல். 2005 ஆம் ஆண்டில் கஜகஸ்தானால் கட்டப்பட்ட கோகரால் அணையின் கட்டுமானமானது இறுதியாக சிறிய ஆரிலிருந்து பெரிய ஆரிலிருந்து பிரிக்கப்பட்டது. இப்போது சிர் தர்யாவின் அனைத்து நீர்களும் சிறிய ஆரலுக்கு மட்டுமே பாய்கின்றன. அதனால், பெரிய ஆரல்வாய்மொழியின் நிலை பரிதாபமாக உள்ளது. அது படிப்படியாக காய்ந்துவிடும். முதலில், கிரேட் ஆரல் இரண்டு பகுதிகளாகப் பிரிக்கப்பட்டது - கிழக்கு மற்றும் மேற்கு. 2008 இல், ஆரல் கடலின் கிழக்குப் பகுதி முற்றிலும் வறண்டு போனது. இப்போது கிழக்கு ஆரலின் பிரதேசம் உப்பு மூடப்பட்ட உலர்ந்த அடிப்பகுதி. மேற்கு ஆரல் இன்னும் உயிருடன் உள்ளது.

இப்போது இது முற்றிலும் இறந்த இடம், இங்கு பறவைகள் கூட இல்லை.

தூசி மற்றும் உப்பு புயல்களைத் தடுக்க, முன்னாள் கடலின் அடிப்பகுதியில் சாக்ஸால் புதர்கள் நடப்பட்டன. ஏராளமான புதர்கள் இருந்தபோதிலும், நாங்கள் அத்தகைய புயலில் சிக்கிக்கொண்டோம். மணல் மற்றும் உப்பு நன்றாக இடைநீக்கம் செய்யப்பட்ட காற்று மேகமூட்டமாக இருந்தது. சாக்சால் வேரூன்றிய அந்த இடங்களில், பைட்டோஹில்லாக்ஸ் உருவாகத் தொடங்கியது. தாவரத்தின் வேர் அமைப்பு மண்ணை பலப்படுத்துகிறது, காற்று அதைச் சுற்றி வீசுகிறது. சில இடங்களில் இத்தகைய மேடுகளின் உயரம் 2 மீட்டர் அடையும். 90 களின் நடுப்பகுதியில், கடற்கரையில் உள்ள கிராமங்கள் அவற்றின் ஜன்னல் ஓரங்கள் வரை மணலால் மூடப்பட்டிருந்தன, ஆனால் இப்போது நிலைமை மேம்பட்டுள்ளது.

இந்த இடத்தில் கடலின் ஆழம் 20 மீட்டர். "பழைய" கடற்கரைக்கான தூரம் இப்போது 50 கி.மீ., மற்றும் "புதிய" கடற்கரைக்கு 70 கி.மீ.

முதலில் நாங்கள் முன்னாள் கடலின் அடிப்பகுதியில் ஓட்டினோம், ஆனால் விரைவில் சாலை ஒரு செயற்கைக் கரையில் சென்றது. இந்த அணைகள் சீனர்களால் செய்யப்பட்டவை என்பது தெரியவந்துள்ளது. அவர்கள் இங்கு எரிவாயுவை உருவாக்கி, குளிர்காலத்தில் சாலைகள் தேங்குவதைத் தடுக்க, அவர்கள் கரைகளை உருவாக்குகிறார்கள்.

2008 ஆம் ஆண்டில், பெட்ரோ அலையன்ஸ் நிறுவனம் எண்ணெய் மற்றும் எரிவாயுவைக் கண்டுபிடிப்பதற்கான ஆய்வுப் பணிகளை மேற்கொண்டது முன்னாள் நாள்ஆரல் கடல்; முடிவு நேர்மறையாக இருந்தது. இங்குள்ள வாயு உயர்தரமானது, குறைந்த ஹைட்ரஜன் சல்பைடு உள்ளடக்கம் கொண்டது.

டிரெய்லர்களில் ரஷ்ய மற்றும் சீன மொழிகளில் கல்வெட்டுகள் உள்ளன. சீனர்கள் இங்கு வேலை செய்கிறார்கள்.

சுற்றுச்சூழல் பேரழிவுகள் எப்போதும் பொருளாதார மற்றும் சமூக பேரழிவுகளுடன் தொடர்புடையவை. இப்போது சிறிய ஆரலை ஒட்டிய கஜகஸ்தான் பிரதேசத்தில் மட்டுமே நிலைமை சாதகமாக உள்ளது. இங்கு மீன்பிடித்தல் வேகமாக வளர்ந்து வருகிறது, மேலும் மீன் பதப்படுத்தும் ஆலைகள் இங்கு செயல்படுகின்றன.

மணல் திட்டுகள் ஏற்கனவே கிராமத்தை நெருங்கிவிட்டன, சாலை தூங்குகிறது.

இந்த கிராமம் விரைவில் இறக்கக்கூடும்; மணலை எதிர்த்துப் போராடுவது சாத்தியமில்லை.

கிரேட்டர் ஆரலைப் பொறுத்தவரை, நடைமுறையில் அங்கு மக்கள் இல்லை. அனைத்து குடியிருப்புகளும், அவற்றில் மிகப்பெரியது உஸ்பெக் நகரமான முய்னாக், கடற்கரையிலிருந்து வெகு தொலைவில் இருந்தது. சீரழிந்து போனதன் காரணமாக தொடர்ந்து அதிகரித்து வரும் வேலையின்மை வேளாண்மைமற்றும் துறைமுகங்கள் மூடப்பட்டன, உயர் நிலைகள்மக்கள்தொகை நோயுற்ற தன்மை மற்றும் குழந்தை இறப்பு ஆகியவை ஒரு காலத்தில் செழிப்பான பகுதிகளில் எஞ்சியுள்ளன.

முன்னாள் துறைமுகத்தின் தளத்தில் இப்போது ஆரல் கடலுக்கு ஒரு நினைவுச்சின்னம் உள்ளது. முன்பு, பெரியவருக்கு ஒரு நினைவுச்சின்னம் இருந்தது தேசபக்தி போர், ஆனால் அது கிராமத்தின் மையப்பகுதிக்கு மாற்றப்பட்டது. இடம் தற்செயலாக தேர்ந்தெடுக்கப்படவில்லை. போரின் போது இங்கே ஒரு கப்பல் இருந்தது, அங்கிருந்து கட்டாயப்படுத்தப்பட்டவர்கள் முன்னால் அனுப்பப்பட்டனர். அவர்கள் சுற்றியுள்ள கிராமங்களில் இருந்து சேகரிக்கப்பட்டு, அரால்ஸ்க்கு கப்பல்களில் கொண்டு செல்லப்பட்டனர், அங்கிருந்து, மூன்று மாத பயிற்சிக்குப் பிறகு, அவர்கள் ஸ்டாலின்கிராட் முன்னணிக்கு அனுப்பப்பட்டனர். வீரர்களின் தாய்மார்கள் படகுகளில் படகுகளுடன் செல்ல முயன்றனர்; சிலர் புயலில் மூழ்கினர்.

நேரில் கண்ட சாட்சிகளின் கூற்றுப்படி, 1962 இல் முதல் முறையாக கடல் ஒரே இரவில் 30 மீட்டர் பின்வாங்கியது. மக்கள் ஆச்சரியப்பட்டார்கள், ஆனால் அவர்கள் கடல் 180 கிமீ செல்ல முடியும் என்று அவர்கள் கற்பனை செய்யவில்லை.

முதலில், மக்கள் முய்னாக் துறைமுகத்தை திறந்த கடலுடன் இணைக்க கால்வாய் தோண்ட முயன்றனர். கால்வாயின் நீளம் 22 கி.மீ., ஆனால் இயற்கையை எதிர்த்துப் போராடுவது பயனற்றது, தண்ணீர் மிக விரைவாக வெளியேறியது, மேலும் பல கப்பல்கள் கால்வாயின் கரையில் இருந்தன.

குடியிருப்பாளர்கள் இந்த கப்பல்களில் பெரும்பாலானவற்றை ஸ்கிராப் உலோகமாக வெட்டினர், சிலர் காப்பாற்றப்பட்டனர், இப்போது அவர்கள் முன்னாள் கப்பல் தளத்தில் நிற்கிறார்கள்.

மத்திய ஆசியாவின் விநியோக அமைப்பில் முய்னாக் மிக முக்கியமான தளவாட முக்கியத்துவத்தைக் கொண்டிருந்தது. அரால்ஸ்கில் ஒரு பெரிய கொள்கலன் துறைமுகம் இருந்தது, அங்கிருந்து கொள்கலன்கள் ரயில்வேகப்பல்களில் ஏற்றப்பட்டு முய்னாக்கிற்கு அனுப்பப்பட்டது, பின்னர் மத்திய ஆசியா முழுவதும்.

இன்று, முய்னாக்கிலிருந்து ஆரல் கடல் வரை 50 கி.மீ.

முய்னாக்கில் இப்போது 3-5 ஆயிரம் பேர் உள்ளனர், அவர்களில் 11 பேர் மட்டுமே ரஷ்ய குடும்பங்கள். பல விளம்பரங்கள் ரஷ்ய மொழியில் இருந்தாலும், பெரும்பான்மையான மக்கள் ரஷ்ய மொழி பேச மாட்டார்கள் அல்லது மிகவும் மோசமாக அறிந்திருக்கிறார்கள். இப்போது ரஷ்ய மொழிக்கு அதிக தேவை உள்ளது, பள்ளிகளில் ரஷ்ய வகுப்புகள் திறக்கப்படுகின்றன, ரஷ்ய சேனல்களைப் பார்க்க மக்கள் செயற்கைக்கோள் உணவுகளை வாங்குகிறார்கள்.

ஆனால், வீடு திரும்ப வேண்டிய நேரம் இது! முய்னாக்கிலிருந்து நுகஸ் வரையிலான சாலை 200 கிமீ ஒழுக்கமான நிலக்கீல், நாங்கள் 3 மணி நேரத்தில் அங்கு செல்வோம்.

இருமல், இருமல்... இந்த போட்டோவை நான் "முதல் தேதி" என்று அழைப்பேன். "மாப்பிள்ளை", நான் படம் எடுக்கிறேன் என்று பார்த்தபோது, காட்டினார் நடு விரல்மற்றும் வெளியேறினார்.

பதிவை தவறாமல் படியுங்கள்

துரதிர்ஷ்டவசமாக, நாங்கள் இரவைக் கழிக்கவும், எரிபொருள் நிரப்பவும் மறுநாள் டுமானிக்குச் செல்லவும் மர்மன்ஸ்க்கு அவசரமாக இருந்தோம். எனவே, துறைமுகத்தை ஆய்வு செய்ய எங்களுக்கு மிகக் குறைந்த நேரமே இருந்தது.

டெரிபெர்கா ஒரு முக்கிய மீன்பிடி மையமாக இருந்தது.
கிராமத்தின் சரிவு 60 களில் தொடங்கியது, அந்த பகுதி செவெரோமோர்ஸ்க்கு மாற்றப்பட்டது. பெரிய திறன் கொண்ட கப்பல்கள் தோன்றின, கடற்படைகள் கடலுக்குச் சென்றன, கடலோர மீன்பிடித்தல் அதன் முக்கியத்துவத்தை இழந்தது, மீன் பதப்படுத்துதல், ஒரு மீன்பிடி துறைமுகம் மற்றும் மர்மன்ஸ்க் நகரில் ஒரு மீன் பதப்படுத்தும் ஆலை ஆகியவற்றின் வளர்ச்சியால், பயனற்றது.
மீன்பிடித் தொழிலின் மோசமான நிலைக்கு மற்றொரு காரணம், கிராமத்தில் மீன்பிடி கப்பல் அழைப்புகளுக்கு பதிவு புள்ளி இல்லை. எனவே டெரிபெர்காவுக்கு மீன்களை வழங்க, நீங்கள் முதலில் மர்மன்ஸ்கில் சரக்குகளை பதிவு செய்ய வேண்டும். கிராமத்திற்கு மூலப்பொருட்களை கொண்டு செல்வதற்கு அனைவரும் உடன்படுவதில்லை. விலை உயர்ந்தது.
இதனால், உள்ளூர் மீன் பதப்படுத்தும் ஆலை கடும் சிரமத்தை சந்தித்து வருகிறது.

1. டெரிபெர்காவில் செயலில் உள்ள துறைமுகம் இருப்பதாக நான் இப்போதே கூறுவேன்

2. ஆனால், முதலாவதாக, புகைப்படம் எடுத்தல் பார்வையில் இருந்து எந்த ஆர்வமும் இல்லை, இரண்டாவதாக, அது பாதுகாக்கப்பட்டது

3. எனவே அதன் கைவிடப்பட்ட பகுதியைப் பார்ப்போம்

4. கைவிடப்பட்ட துறைமுக கட்டிடங்கள்

உள்ளூர் மக்களுக்கு, மீன்பிடித்தல் அடிப்படையில் சாத்தியமற்றது. ஒதுக்கீடுகள் மற்றும் பிற நிர்வாகத் தடைகளால் இது கழுத்தை நெரிக்கிறது.

10. இப்போது இங்கு பல விலங்குகளைப் பிடிப்பது தடைசெய்யப்பட்டுள்ளது; சரியானதை வாங்கி உங்கள் மனதுக்கு இணங்க மீன்பிடி என்று அவர்கள் கூறுகிறார்கள்.

11. இந்த பகுதியில் மீன்பிடித்தல் எப்போதும் முக்கிய நடவடிக்கையாக இருந்து வருகிறது, மேலும் மக்கள் இன்னும் ஒருவருக்கு ஏதாவது பணம் செலுத்த வேண்டும் என்ற உண்மைக்கு பழக்கமில்லை. ஆம், அப்படிப்பட்ட உரிமைகளை வாங்க நினைத்தாலும் அவர்களால் வாங்க முடியவில்லை

12. அதே நேரத்தில், சில காரணங்களால், எல்லைக் காவலர்களால் சட்டவிரோத மீன்பிடி கண்காணிக்கப்படுகிறது, மீன்வள ஆய்வு அல்ல

14. நோர்வேஜியர்களுடன் சேர்ந்து சில வகையான மீன்பிடி மேம்பாட்டுத் திட்டம் பற்றி வதந்திகள் உள்ளன, ஆனால் உண்மையில் கிராமம் மெதுவாக இறந்து கொண்டிருக்கிறது. இந்த திட்டம் நேரடியாக உள்ளூர்க்கு உதவும் என்பது சாத்தியமில்லை

17. பழைய கப்பல்கள் படிப்படியாக செயலற்ற நிலையில் அழுகும்

20. இந்தக் கப்பல்கள் அனைத்தும் கிட்டத்தட்ட 20 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் கட்டப்பட்டவை என்று எங்கோ படித்தேன். ஆனால் நான் சொல்ல மாட்டேன்

ஜூலை 28, 2017

சில காலத்திற்கு முன்பு, இந்தியாவில் உள்ள ஒரு இடத்தின் உதாரணத்தைப் பயன்படுத்தி கப்பல் மயானம் என்ற தலைப்பை நாங்கள் ஏற்கனவே எழுப்பியுள்ளோம்: . இந்த இடம் மட்டும் இல்லை என்று மாறிவிடும்.

பங்களாதேஷில் உற்பத்தி செய்யப்படும் மொத்த எஃகுகளில் பாதி சிட்டகாங் ஆகும்.

இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு, கப்பல் கட்டுமானம் முன்னோடியில்லாத ஏற்றத்தை அனுபவிக்கத் தொடங்கியது, உலகம் முழுவதும் மற்றும் வளரும் நாடுகளில் அதிக எண்ணிக்கையிலான உலோகக் கப்பல்கள் கட்டப்பட்டன. இருப்பினும், செலவழித்த கப்பல்களை அப்புறப்படுத்துவது பற்றிய கேள்வி விரைவில் எழுந்தது. ஏழை வளரும் நாடுகளில் பழைய கப்பல்களை ஸ்கிராப்புக்காக அகற்றுவது மிகவும் சிக்கனமானதாகவும் லாபகரமானதாகவும் மாறியது, அங்கு பல்லாயிரக்கணக்கான குறைந்த ஊதியம் பெறும் தொழிலாளர்கள் ஐரோப்பாவை விட பல மடங்கு மலிவான பழைய கப்பல்களை அகற்றினர்.

கூடுதலாக, கடுமையான உடல்நலம் மற்றும் சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்பு தேவைகள் மற்றும் விலையுயர்ந்த காப்பீடு போன்ற காரணிகள் முக்கிய பங்கு வகித்தன. இவை அனைத்தும் வளர்ந்த ஐரோப்பிய நாடுகளில் ஸ்கிராப்பிங் கப்பல்களை லாபமற்றதாக்கியது. இங்கு இத்தகைய நடவடிக்கைகள் முக்கியமாக இராணுவக் கப்பல்களை அகற்றுவதற்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டுள்ளன.

வளர்ந்த நாடுகளில் பழைய கப்பல்களை மறுசுழற்சி செய்வது தற்போது மிக அதிகமாக உள்ளது, மேலும் அதிக செலவு காரணமாகவும்: கல்நார், பிசிபிகள் மற்றும் ஈயம் மற்றும் பாதரசம் போன்ற நச்சுப் பொருட்களை அகற்றுவதற்கான செலவு பெரும்பாலும் ஸ்கிராப் உலோகத்தின் விலையை விட அதிகமாக உள்ளது.

உலகின் 50% சிதைந்த கப்பல்கள் வங்காளதேசத்தின் சிட்டகாங்கில் மறுசுழற்சி செய்யப்படுகின்றன. வாரந்தோறும் 3-5 கப்பல்கள் இங்கு வருகின்றன. சுமார் 80 ஆயிரம் பேர் நேரடியாக கப்பல்களை அகற்றுகிறார்கள், மேலும் 300 ஆயிரம் பேர் தொடர்புடைய தொழில்களில் வேலை செய்கிறார்கள். தொழிலாளர்களின் தினசரி சம்பளம் 1.5-3 டாலர்கள் (வேலை வாரத்தில் 6 நாட்கள் 12-14 மணிநேரம்), மற்றும் சிட்டகாங் உலகின் மிக அழுக்கு இடங்களில் ஒன்றாக கருதப்படுகிறது.

பணிநீக்கம் செய்யப்பட்ட கப்பல்கள் 1969 இல் இங்கு வரத் தொடங்கின. தற்போது, சிட்டகாங்கில் ஒவ்வொரு ஆண்டும் 180-250 கப்பல்கள் அகற்றப்படுகின்றன. கடலோரப் பகுதி, கப்பல்கள் தங்கள் இறுதி அடைக்கலத்தைக் கண்டுபிடிக்கும் இடத்தில், 20 கிலோமீட்டர் வரை நீண்டுள்ளது.

சிட்டகாங் உலகின் மிக அழுக்கான இடங்களில் ஒன்றாகும். கப்பல்களை அகற்றும் போது, எஞ்சின் எண்ணெய்கள் நேரடியாக கரையில் வடிகட்டப்படுகின்றன, அங்கு ஈய கழிவுகள் உள்ளன - எடுத்துக்காட்டாக, ஈயத்திற்கான அதிகபட்ச அனுமதிக்கப்பட்ட செறிவு 320 மடங்கு அதிகமாக உள்ளது, கல்நார் அதிகபட்சமாக அனுமதிக்கக்கூடிய செறிவு 120 மடங்கு ஆகும்.

இது பங்களாதேஷின் இரண்டாவது பெரிய மக்கள்தொகை மையம் மற்றும் அதன் மிகவும் பிரபலமான சுற்றுலா மையமாகும். இதற்குக் காரணம், கடலுக்கும் மலைப் பகுதிகளுக்கும் இடையே நகரின் சாதகமான இடம், ஏராளமான தீவுகள் மற்றும் நிலப்பரப்புகளைக் கொண்ட ஒரு நல்ல கடல் கடற்கரை, பல கலாச்சாரங்களின் ஏராளமான பழங்கால மடங்கள் மற்றும் பல தனித்துவமான மலைவாழ் பழங்குடியினர் வசிக்கின்றனர். புகழ்பெற்ற சிட்டகாங் மலைகள். நகரமே அதன் வரலாற்றில் (அது தோராயமாக புதிய சகாப்தத்தின் தொடக்கத்தில் நிறுவப்பட்டது) பல சுவாரஸ்யமான மற்றும் வியத்தகு நிகழ்வுகளை அனுபவித்தது, எனவே இது கட்டிடக்கலை பாணிகள் மற்றும் வெவ்வேறு கலாச்சாரங்களின் சிறப்பியல்பு கலவையால் பிரபலமானது.