Riesgo de transporte. Riesgos y métodos para reducirlos.
Riesgos de transporte - estos son los riesgos que surgen durante el transporte de mercancías por diversos modos de transporte. Este tipo de riesgo es inherente a casi todos los tipos y todas las etapas de la actividad empresarial.
La clasificación de los riesgos del transporte se realiza de acuerdo con las normas internacionales desarrolladas por la Cámara de Comercio Internacional de París en 1919 y unificadas en 1936. Según esta norma, los riesgos del transporte se dividen en cuatro grupos según el grado de responsabilidad (E, F, C y D).
Grupo E contiene riesgos asociados con la situación en la que la empresa proveedora mantiene bienes destinados a uso externo (por ejemplo, venta) en sus propios almacenes y asume el riesgo asociado con el almacenamiento de los bienes hasta que sea aceptado por el comprador (incluso si el dinero para los bienes ha sido ya ha sido recibido). Desde este punto hasta el final del proceso de transporte hasta el destino, el comprador asume el riesgo.
Grupo F Incluye tres subgrupos según las características específicas del momento de la transferencia de la mercancía del vendedor al comprador:
- FCA (libre transportista A) - nombre del lugar) - el riesgo y la responsabilidad del vendedor se transfieren al comprador en el momento de la entrega de la mercancía en un lugar predeterminado;
- FAS (Gratis a lo largo del barco) - el riesgo y la responsabilidad del vendedor por las mercancías se transfieren al comprador en el momento de la transferencia de las mercancías a un puerto predeterminado;
- FOB (Gratis a Bordo) - el riesgo y la responsabilidad del vendedor por la mercancía se transfieren al comprador en el momento del envío de la mercancía desde el barco.
Grupo C Cubre situaciones en las que el vendedor y el comprador celebran un contrato para el transporte de mercancías, pero no asumen ningún riesgo.
Este grupo incluye los siguientes subgrupos:
- CFR (Costo y flete) - el vendedor paga el coste del transporte hasta el puerto de llegada, pero el riesgo y la responsabilidad por la seguridad e integridad de la mercancía y los costes adicionales corren a cargo del comprador; la transferencia de responsabilidad y riesgos se produce en el momento de cargar el buque;
- CIF (Costo, Seguro y Flete) - supone que, además del CFR, el vendedor debe proporcionar y pagar adicionalmente un seguro contra riesgos durante el transporte;
- SRT (operador pagado a) - el vendedor y el comprador distribuyen entre sí los riesgos y las responsabilidades, no necesariamente en partes iguales;
- CIR (transporte y seguro pagado hasta) - los riesgos pasan del vendedor al comprador en un determinado punto de transporte intermedio, mientras que el vendedor proporciona y paga el coste del seguro de la mercancía.
Grupo D cubre situaciones en las que todos los riesgos asociados con el transporte de mercancías, boina vendedor:
- DAF (entregado en frontera) - el vendedor asume riesgos hasta una determinada frontera estatal, después de lo cual pasan al comprador
- DES (DAF (entregado desde el barco) - la transferencia de riesgos del vendedor al comprador se produce a bordo del buque;
- DEQ (Entregado desde Muelle) - la transferencia de riesgos del vendedor al comprador se produce en el momento en que la mercancía llega al puerto de carga;
- DDU (entregado con derechos no pagados) - el vendedor asume todos los riesgos asociados con el transporte hasta que la mercancía sea enviada al almacén del comprador;
- DAF (entregado con derechos pagados) - el vendedor es responsable de los riesgos hasta un lugar determinado (especificado en el contrato) en el territorio del comprador, pero este último paga el seguro.
Si por alguna razón el comprador no puede pagar la mercancía dentro del plazo especificado en el contrato, los riesgos pueden transferirse a él antes de los especificados en la clasificación de términos. La presencia de una norma de clasificación internacional prevé la posibilidad de distribuir los riesgos de transporte entre el vendedor y el comprador al celebrar un contrato y de acuerdo con otros escenarios previstos en este clasificador.
Los riesgos del transporte están estrechamente relacionados con el suministro, las ventas y otros riesgos. El nivel de riesgos del transporte no siempre es predecible debido a la posibilidad de circunstancias de fuerza mayor. La reducción de los riesgos del transporte se logra principalmente eligiendo el transportista adecuado, teniendo en cuenta las características específicas de las mercancías transportadas.
El riesgo de transporte (logística) es un riesgo que refleja la posibilidad de pérdida o reducción de la calidad de un producto durante su transporte desde el vendedor al comprador.
En la clasificación general de riesgos se acostumbra distinguir entre transporte y riesgos especiales. Los riesgos del transporte se dividen en riesgos integrales y de carga. Los riesgos de transporte de CASCO implican el seguro de embarcaciones aéreas, marítimas, fluviales, material rodante ferroviario y automóviles durante el movimiento, estacionamiento, tiempo de inactividad o reparaciones. Los riesgos del transporte de carga implican el seguro de las mercancías transportadas en este transporte. Los riesgos especiales implican los riesgos del transporte de cargas especialmente valiosas, como metales preciosos, piedras preciosas, obras de arte, dinero en efectivo, etc. El contenido de la carga especial está estipulado en las condiciones especiales del contrato de seguro y puede incluirse en el alcance del la responsabilidad del asegurador.
Figura 3 – Términos Incoterms 2000
Incoterms(Inglés) Incoterms, términos de comercio internacional) - normas internacionales para la interpretación de los términos comerciales más utilizados en el ámbito del comercio exterior. Los términos de comercio internacional son términos estándar de un contrato de venta internacional que se definen de antemano en un documento reconocido internacionalmente. Estas condiciones regulan el momento de la transferencia de propiedad de la mercancía (y, en consecuencia, la responsabilidad por la mercancía estropeada en tránsito, ejecución incorrecta de los documentos de la carga, etc.).
La última edición del documento se llama INCOTERMS 2000, publicada por la Cámara de Comercio Internacional. De esta manera, se puede evitar o al menos reducir en gran medida la incertidumbre de las diferentes interpretaciones de dichos términos en diferentes países.
Los términos se pueden dividir en 4 grupos:
Grupo E - Salida:
o EXW. Ex Works (lugar especificado): mercancía procedente del almacén del vendedor.
Grupo F - Transporte Principal No Pagado:
o FCA. Free Carrier (lugar especificado): la mercancía se entrega al transportista del cliente.
de como. Free Alongside Ship (puerto de carga especificado): la mercancía se entrega en el barco del cliente.
o MANDO. Free On Board (puerto de carga especificado): la mercancía se carga en el barco del cliente.
Grupo C - Transporte principal pagado:
o CFR. Costo y Flete (puerto de destino indicado): la mercancía se entrega en el puerto del cliente (sin descarga).
o CIF. Coste, Seguro y Flete (puerto de destino indicado): la mercancía se asegura y se entrega en el puerto del cliente (sin descarga).
o CPT. Transporte pagado hasta (puerto de destino especificado): las mercancías se entregan al transportista del cliente en el destino especificado
o C.I.P. Transporte y seguro pagados hasta (puerto de destino especificado): las mercancías están aseguradas y entregadas al transportista del cliente en el destino especificado
Grupo D - Entrega (Llegada):
o DAF. Entregado en frontera (lugar especificado): las mercancías se entregan en la frontera sin despacho de aduana
oDES. Entregado en barco (puerto especificado): las mercancías se entregan en un barco sin despacho de aduana
o DEQ. Entregado en muelle (puerto especificado): las mercancías se entregan por barco y se descargan sin despacho de aduana
o DDU. Entregado con derechos no pagados (destino especificado): los productos se entregan al cliente, los derechos los paga el cliente
oDDP. Entregado con derechos pagados (destino especificado): los productos se entregan al cliente, libres de derechos y riesgos.
Los riesgos del transporte en el lenguaje de fórmulas y modelos
En 1949, el Journal of Royal Statistics publicó el trabajo de R. Smead, en el que el autor encontró una interesante relación negativa entre el nivel de motorización y los riesgos del transporte. Smead utilizó datos de 20 países industrializados para 1938 y concluyó que el número de muertes por vehículo de motor disminuyó a medida que aumentó el número de vehículos de motor per cápita. Como resultado de esta investigación, existe la creencia general de que el número de muertes por accidentes de tránsito por vehículo matriculado debería disminuir a medida que aumenta el número de vehículos per cápita.
F/V=α(V/P) - β
Dónde
F – número de muertes en accidentes de tráfico;
V – número de vehículos matriculados en el país;
P – población;
α – 0,003;
β-2.3.
Esta fórmula se hizo muy popular y fue ampliamente utilizada en otros estudios más recientes. Se conoció como "fórmula de Smead" o "ley de Smead". Posteriormente se la denominará “curva de desarrollo del transporte” (Fig. 1).
Figura 1. Relación entre el nivel de motorización y riesgos del transporte de acuerdo con la Ley de Smead
Los estudios de Jacobs y Hutchinson 1973, Jacobs 1982 y Mackay 1985 confirmaron que la Ley de Smead proporciona una estimación muy cercana a los datos reales, independientemente de la muestra de países y el período considerado. Jacobs y Fureika aplicaron en 1977 la fórmula de Smead a la misma muestra de países que Smead utilizó durante los años 1968-1971 y descubrieron que la fórmula se mantenía estable. Jacobs y Hutchinson en 1973 analizaron datos de 32 países desarrollados y en desarrollo y llegaron a la misma conclusión. McKay en 1985 y Al Haji en 2001 confirmaron la eficacia de la Ley de Smead.
Algunos autores han intentado refinar y mejorar la fórmula de Smead incluyendo variables socioeconómicas adicionales en el modelo. Fieldwick y Brown agregaron una variable de límite de velocidad al modelo en 1987. En 1983 se intentó sustituir el nivel de motorización del modelo por el kilometraje total, que en la época de R. Smid era imposible de tener en cuenta, porque dicha información aún no se ha recopilado.
Ha habido otros intentos de explicar por qué la curva de Smead tiene pendiente descendente. La idea principal de todos estos trabajos es estudiar políticas que puedan influir en la “curva de desarrollo del transporte”. Se puede encontrar una descripción general de estos estudios en los trabajos de Elwick y Waa y Hakim. Además, Minter en 1987 y Oppe en 1991 demostraron que la "Ley de Smead" es el resultado de la autoeducación de una nación durante un largo período de tiempo. Llegaron a la conclusión de que todas las categorías de usuarios de la vía aprenden por sí mismas en el proceso de motorización masiva. Algunos de ellos mejoran sus conocimientos y habilidades de conducción, los usuarios vulnerables de la vía se vuelven más cuidadosos, etc.
Al mismo tiempo, muchos investigadores (Bruten, Andersen, Adams) criticaron el modelo de Smead porque El modelo incluyó sólo el nivel de motorización e ignoró otras variables. Esto significaba que las medidas de seguridad vial no tenían importancia porque... El número de muertes por accidentes de tráfico se puede predecir en función de la población y el parque de vehículos del país.
Todos los intentos de refutar la ley de Smead fracasaron, pero los intentos de complementarla con nuevas hipótesis e interpretaciones permitieron comprender mejor la universalidad de esta ley.
Existen otras curvas que describen el desarrollo de la seguridad vial en diferentes países. Konstra y Oppe en 1992 propusieron varias curvas que describen el desarrollo del transporte. Estas curvas caracterizan las tendencias del transporte a largo plazo en los países altamente desarrollados del mundo. Los autores hablan de tres curvas (Fig. 2):
- Curva S de motorización;
- Curva de riesgo de transporte en descenso;
- Curva del número total de víctimas mortales en accidentes de tráfico.
La última curva es producto de los valores parciales de las dos primeras curvas indica un aumento, estabilización y posterior disminución del número de muertes en accidentes viales.
Figura 2. Desarrollo de la seguridad vial en los países desarrollados (Constra y Oppe 1992)
| Nombre del parámetro | Significado |
| Tema del artículo: | Riesgos de transporte |
| Rúbrica (categoría temática) | Deporte |
Objetivo del trabajo: Estudio de riesgos según Incoterms 2000.
Vale la pena decir que para la distribución regulatoria de los riesgos VEO entre vendedores y compradores que surgen al transferir bienes de una a otra parte en contratos de venta interurbanos, es aconsejable utilizar las reglas de los "Incoterms 2000", según las cuales todos los riesgos de transporte son clasificados según cuatro grupos E, F, C y D.
Teniendo en cuenta la dependencia de los plazos de entrega aceptados en el contrato, los riesgos entre las partes se distribuyen de manera diferente (Figuras 8.1, 8.2, 8.3, 8.4).
Nota:
– el riesgo pasa del vendedor al comprador desde el momento en que la carga se recibe a disposición del comprador;
– los costos se transfieren del vendedor al comprador desde el momento en que la mercancía se recibe a disposición del comprador
Figura 8.1 - Condiciones de entrega - clase E.
En las figuras, para cada una de las 13 condiciones, los riesgos del vendedor se presentan en el lado izquierdo del gráfico y los riesgos del comprador en el derecho. Están separados por una línea vertical que muestra la ubicación del punto decisivo de transferencia de mercancías.
Hay que tener en cuenta que aquí no estamos hablando de todo el conjunto de riesgos, sino sólo de un componente muy importante: pérdida o daño. Esto significa pérdida o daño real de la mercancía y no incluye ningún otro riesgo (retraso, incumplimiento de los términos del contrato, etc.).
Nota:
– el transporte lo proporciona el comprador o el vendedor en nombre del comprador;
– el riesgo pasa del vendedor al comprador desde el momento en que la mercancía es entregada al transportista en el lugar especificado;
– los costos se transfieren del vendedor al comprador desde el momento en que la carga se entrega al transportista en el lugar especificado.
Nota:
– el transporte corre a cargo del comprador;
– el riesgo pasa del vendedor al comprador desde el momento en que la carga se entrega al transportista en el puerto especificado;
– los costos se transfieren del vendedor al comprador desde el momento en que la carga se entrega al transportista en el puerto especificado.
Nota:
– el transporte corre a cargo del comprador;
– los costos se transfieren del vendedor al comprador desde el momento en que la carga cruza la frontera del barco.
Figura 8.2 - Condiciones de entrega - clase F.
Nota:
– el riesgo pasa del vendedor al comprador desde el momento en que la carga cruza la frontera del buque;
Nota:
– el riesgo pasa del vendedor al comprador desde el momento en que la carga cruza la frontera del buque;
– los costos se transfieren en el puerto de destino, el comprador paga estos costos no a expensas del vendedor, de conformidad con los términos del contrato de transporte.
Nota:
– el transporte lo proporciona el vendedor;
Nota:
– el transporte y el seguro corren a cargo del vendedor;
– el riesgo pasa del vendedor al comprador desde el momento en que la mercancía es entregada al transportista;
– los costos se transfieren en el lugar de destino, el comprador paga estos costos no a expensas del vendedor, de conformidad con los términos del contrato de transporte.
Figura 8.3 - Condiciones de entrega - clase C
Nota:
– el transporte lo proporciona el vendedor;
– el riesgo pasa del vendedor al comprador desde el momento en que la carga es entregada en la frontera;
– los costos se transfieren del vendedor al comprador desde el momento en que la carga se entrega en la frontera.
Nota:
– el transporte lo proporciona el vendedor;
– el riesgo pasa del vendedor al comprador desde el momento en que la carga se pone a su disposición a bordo del buque;
– los costes pasan del vendedor al comprador desde el momento en que la carga se pone a su disposición a bordo del buque.
Nota:
– el transporte lo proporciona el vendedor;
– el riesgo pasa del vendedor al comprador desde el momento en que la carga fue puesta a su disposición en el muelle;
– los costos se transfieren del vendedor al comprador desde el momento en que la carga fue transferida a su disposición en el muelle.
Nota:
– el transporte lo proporciona el vendedor;
– el riesgo pasa del vendedor al comprador desde el momento en que la carga se pone a disposición del comprador;
– los costos se transfieren del vendedor al comprador desde el momento en que la carga fue transferida a disposición del comprador.
Nota:
– el transporte lo proporciona el vendedor;
– el riesgo pasa del vendedor al comprador desde el momento en que la carga se pone a disposición del comprador;
– los costos se transfieren del vendedor al comprador desde el momento en que la carga se pone a disposición del comprador.
Figura 8.4 - Condiciones de entrega - clase D
Si se produce el riesgo a que se refieren los Incoterms 2000, el comprador está obligado a pagar el precio de la mercancía incluso si la recibe en un estado que no se ajusta a los términos del contrato, o si se pierde por completo. Este es el “precio del riesgo”. Si el daño no se debe a riesgos de transporte (embalaje inadecuado, mercancía de mala calidad, etc.), el comprador tiene derecho no sólo a evadir el pago de la mercancía, sino también a responsabilizar al vendedor por la violación del contrato.
Cabe señalar que si el comprador no acepta la mercancía por algún motivo o no puede realizar el pago dentro del plazo acordado, los riesgos pueden transferirse del vendedor a él antes. El principal error que conlleva pérdidas económicas para el sujeto de las actividades de comercio exterior es la definición incorrecta en el contrato del momento de transferencia del riesgo (responsabilidad de la mercancía) del vendedor al comprador.
Las partes del contrato deben tener en cuenta las diferencias entre las condiciones del grupo C y D. En caso de pérdida de la mercancía durante el transporte, se considera que el vendedor bajo las condiciones del grupo C ha cumplido con su obligación de entrega, y bajo En las condiciones del grupo D el vendedor puede ser responsable del incumplimiento del contrato. Por esta razón, un vendedor que ha vendido bienes bajo los términos del Grupo D debe estar atento a la importancia crítica de protegerse de los riesgos de incumplimiento o incumplimiento del contrato incluyendo en el acuerdo de compra y venta la fuerza mayor apropiada u otra exención. cláusulas, y el comprador - atento a tales reservas.
Sin embargo, existen riesgos asociados a la elección del modo de transporte más adecuado. Desde este punto de vista, la tabla de U. Stontan y especialmente su última línea “fiabilidad en la entrega” son útiles. Con esta tabla, a la hora de elegir un modo de transporte, también se puede solucionar el problema de optimizar los riesgos en la entrega de mercancías en operaciones de exportación-importación.
La contabilidad y la gestión de riesgos de este tipo las llevan a cabo, por regla general, compañías de seguros, entre cuyas tareas se incluye determinar la probabilidad de que se produzcan los riesgos y su importancia, así como establecer las tarifas de seguro adecuadas.
Riesgos de transporte: concepto y tipos. Clasificación y características de la categoría "Riesgos de transporte" 2017, 2018.
25.3. Organización de medidas para reducir el riesgo de transporte durante el transporte intermodal.
Al realizar el transporte internacional, la persona que organiza la entrega de mercancías debe evaluar el grado de eventos adversos que surjan y proporcionar medidas que ayuden a reducir las pérdidas cuando estos eventos ocurran. El nivel de riesgo del transporte se puede definir como una expresión cuantitativa de la discrepancia entre lo que se espera y lo que realmente ocurre. Cualquier acción durante el transporte en el camino del vendedor al comprador se produce en condiciones de incertidumbre en el entorno externo.
De la teoría del riesgo se sabe que está asociado a las valoraciones (expectativas) de los sujetos del proceso de transporte y no existe independientemente de ellos. El comportamiento libre de riesgos no existe, por lo que es necesario distinguir entre riesgo y sus medidas, ya que una misma situación de riesgo puede contener diferentes riesgos y, en consecuencia, diferentes consecuencias.
Los riesgos pueden contrarrestarse utilizando determinados métodos de protección, principalmente medidas preventivas, así como seguros de transporte. El seguro de transporte proporciona seguro de vehículos (seguro de casco) o carga (carga). El grado de riesgo durante la entrega de la carga depende del tipo de transporte, duración y ruta de transporte.
Por ejemplo, en el transporte aéreo la tarifa del seguro es más baja debido a la menor probabilidad de daños a la carga debido a influencias externas mínimas durante el transporte. El grado de riesgo se distribuye de manera desigual entre los modos de transporte; por ejemplo, hay menos riesgo en el transporte aéreo, seguido del transporte ferroviario y por carretera, y luego en los modos de transporte acuático.
Al realizar transporte intermodal, es necesario reducir los riesgos para los propietarios de carga, para los propietarios de vehículos y para el operador intermodal.
El riesgo en las actividades de un operador intermodal es inevitable, por lo que debe desarrollar una política de riesgos. Las principales direcciones de dicha política son las siguientes: política de evitación de riesgos; política de aceptación de riesgos; política de reducción de riesgos.
Política de prevención de riesgos excluye por completo un tipo específico de actividad que causa pérdidas, por ejemplo, la negativa a organizar la entrega de mercancías en determinadas direcciones. Esta política es la más sencilla, pero no siempre eficaz, ya que existe la posibilidad de abandonar transacciones rentables en ausencia de información fiable.
Política de aceptación de riesgos. Significa cubrir las pérdidas del cliente con sus propios fondos y es apropiado si la situación financiera de la empresa es estable.
Política de reducción de riesgos. Supone una reducción de la probabilidad y del volumen de pérdidas. Los métodos para prevenir y reducir el riesgo en el transporte incluyen seguros y diversificación.
El seguro le permite compensar las consecuencias de eventos negativos. Consiste en transferir la responsabilidad del resultado de las consecuencias negativas de la operación por una determinada tarifa a la compañía de seguros.
La diversificación implica cambios organizacionales en una empresa que distribuyen los riesgos y reducen su concentración. Lo más relevante para una empresa de transporte es la combinación del transporte con los servicios relacionados que se brindan a los clientes (almacenamiento, transbordo de carga, puesta en servicio, despacho de aduana), para lo cual se está desarrollando la infraestructura correspondiente. La diversificación se puede lograr mediante la creación de filiales o sucursales. Además, los envíos pueden ocurrir dentro de la misma área geográfica o a través de diferentes regiones geográficas, en diferentes mercados de carga o en diferentes rutas.
Para el funcionamiento eficaz de una empresa, es necesario crear un sistema de gestión de riesgos, que incluye cuatro etapas.
Etapa 1. Análisis de los principales tipos de riesgos incluidos en el complejo de riesgos de la empresa, determinando la fuerza de su influencia en la actividad de la empresa, identificando los tipos más significativos.
Etapa 2. Determinar el nivel de riesgos y la posible magnitud de las pérdidas para determinar la resistencia al riesgo de los principales indicadores de desempeño de la organización y la idoneidad de las acciones de gestión.
Etapa 3. Determinar el método de gestión de riesgos más eficaz para asegurar el control sobre la situación de riesgo y, si es necesario, identificar fuentes de compensación por posibles pérdidas.
Etapa 4. Determinación de la efectividad de las influencias de gestión. Evaluar la eficacia de los seguros u otros métodos de reducción de riesgos.
Cualquier reducción del riesgo tiene un precio. Esta es la llamada tarifa de reducción de riesgos. En los seguros, el pago por la reducción del riesgo es el importe de las primas del seguro. Por tanto, a la hora de elegir un método para reducir el riesgo, es necesario tener en cuenta su coste y viabilidad.
Por tanto, la organización de los sistemas de transporte local utilizando tecnologías intermodales es un proceso bastante complejo que requiere una cuidadosa atención a su diseño e implementación, especialmente en el tráfico internacional, para evitar pérdidas significativas durante el transporte de mercancías.
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