El programa de amarre y pruebas de mar del buque. Pruebas de motores de barcos. Condiciones de funcionamiento de los convertidores de frecuencia en la industria metalúrgica
Introducción.
Durante la construcción de la nave se lleva a cabo un control técnico constante de los productos que son productos intermedios del procesamiento del casco, montaje y soldadura, montaje mecánico y otros talleres. El alcance de las inspecciones durante la construcción está regulado por una lista de aceptaciones obligatorias, que es compilada conjuntamente por la empresa constructora y el cliente. El control técnico finaliza con las pruebas y la entrega del buque.
El objetivo de las pruebas es comprobar la conformidad de las características técnicas y operativas del buque con las características especificadas en la documentación de diseño. Antes del inicio de las pruebas del barco, se debe completar la instalación de todas las tuberías, sistemas de mecanismos principales y auxiliares; equipo de sala; pruebas de impermeabilidad; instalación de dispositivos de barco y cosas prácticas. Todo el trabajo realizado durante el proceso de construcción, incluido en la lista de aceptaciones obligatorias, debe emitirse con los documentos apropiados: certificados firmados por el Departamento de Control de Calidad y representantes del cliente.
Además de la preparación para las pruebas, el período de pruebas de los buques incluye las siguientes etapas: pruebas de amarre, pruebas de mar, revisión, salida de control, pruebas de control.
Documentación técnica y tecnológica de ensayos.
La documentación técnica requerida para la verificación de la prueba incluye:
Programas de pruebas de aceptación;
descripciones;
Instrucciones de mantenimiento, formularios y pasaportes para mecanismos, dispositivos y dispositivos;
Planos y especificaciones para el suministro de equipos de barcos.
La documentación tecnológica incluye:
Registros de certificados, calendarios de pruebas;
Metodología para probar mecanismos, dispositivos y sistemas individuales;
Lista de materiales auxiliares;
Lista de equipos y herramientas especiales, instrumentación no estándar, etc.
Los programas de pruebas de aceptación son desarrollados por el diseñador de la embarcación, coordinados, aprobados y transferidos al constructor de la embarcación cuatro meses antes del inicio de las pruebas de la embarcación líder y tres meses antes del inicio de las pruebas en serie. Los programas de pruebas de aceptación reflejan el procedimiento aceptado para probar y entregar el barco al cliente, una lista estándar de documentación presentada por la planta: el constructor del comité de aceptación, el alcance de los regímenes y la duración de las pruebas.
Para el período de amarre y pruebas de mar de fábrica, los registros de certificados se desarrollan sobre la base de programas de pruebas de aceptación. Cada certificado de diario contiene los datos básicos del equipo bajo prueba y tablas de resultados de prueba; el llenado de las tablas indicadas y la emisión de certificados es realizado por el grupo de prueba del QCD.
Los horarios de amarre y pruebas de mar se dividen en tecnológicos y de calendario. Los primeros son desarrollados por el servicio tecnológico de la planta para los barcos líderes, luego, según la experiencia de prueba, se corrigen y producen en forma de barcos estándar para barcos en serie. Se compilan sobre la base de programas de prueba de aceptación con una representación gráfica de la duración y secuencia de controles y pruebas individuales. Para cada tipo de inspección se indica el apoyo necesario para la preparación y realización de las pruebas. Sobre la base de los programas tecnológicos, los constructores de buques elaboran programas de prueba, teniendo en cuenta el estado real de preparación del buque en el momento de elaborar los programas y las fechas de vencimiento de las pruebas.
Pruebas de amarre de buques.
1. Las pruebas de amarre son pruebas que comprenden todo el ámbito de las pruebas del vehículo y del buque en su conjunto, que pueden realizarse en la grada y en el muelle de acondicionamiento a flote.
2. En el proceso de pruebas de amarre, el Cliente lleva a cabo la aceptación y el Registro: estudio de la integridad, la calidad de la construcción del barco, la instalación y la capacidad de servicio del equipo del barco, así como la determinación de la preparación del barco para pruebas de mar en el mar.
En el proceso de pruebas de amarre se realiza la aceptación final de mecanismos, aparatos, sistemas, aparatos, que por su finalidad o condiciones de trabajo no requieren verificación en el mar, por ejemplo, un aparato de carga, un sistema contra incendios con bombas y todo el equipo.
3. Para la realización de las pruebas de amarre, el constructor deberá disponer de las áreas adecuadas de las instalaciones capitales de la construcción:
Taller de terminación y puesta en marcha, que cuenta con locales para ajuste de sistemas y complejos de control, equipos para centrales eléctricas, sistemas generales del buque, etc. con el suministro de tipos apropiados de energía;
Acondicionamiento de terraplén, dotado de grúas, instalaciones de atraque y comunicaciones de suministro de energía, medios de control de estaciones de radar de navegación, puntos de navegación, hitos, objetos puntuales). La longitud del terraplén y la profundidad en el área del muro del muelle deben corresponder al tipo de barcos en construcción;
Unidad de potencia para la producción y suministro al buque de los tipos necesarios de energía y medios;
El área de aguas de la empresa, provista de remolcadores o remolcadores para remolcar, mover y amarrar nuevamente las naves;
Las demás instalaciones necesarias, en función de la tipología y destino de las naves en construcción.
4. Durante las pruebas de amarre, así como durante los trabajos de ajuste y preparación, suministro de energía a todos los mecanismos, sistemas y dispositivos con equipos eléctricos, incluidos los sistemas y dispositivos que sirven al motor principal. Salvo que se indique lo contrario, se produce desde la red de tierra a través del cuadro principal del buque de prueba.
Las pruebas de equipos eléctricos, mecanismo de servicio y dispositivo se realizan simultáneamente con las pruebas de los mecanismos y dispositivos correspondientes.
5. El inicio de las pruebas de amarre se establece por orden del jefe de la empresa constructora. Acordado con el representante del cliente y el Registro, y la secuencia - el cronograma, que se desarrolla sobre la base del cronograma tecnológico de la red para la prueba.
6. Para realizar las pruebas de amarre, el jefe de la empresa constructora, mediante su orden, designa al oficial de entrega responsable, al capitán, al ingeniero de entrega y al jefe del lote de prueba.
7. El repartidor responsable, el capitán repartidor, el mecánico repartidor y el jefe de lote de prueba forman el equipo repartidor (SC) de conformidad con la documentación reglamentaria y técnica, que establece la disposición para la formación del SC, los derechos , deberes y responsabilidades de los miembros del SC y su relación.
8. Las pruebas de amarre comienzan al finalizar el trabajo de instalación y después de completar los certificados de construcción. Los trabajos de cédulas de acondicionamiento que no afecten al desarrollo de las pruebas de amarre (rehabilitación de locales, pintura, colocación de repuestos, equipos de emergencia, etc.) podrán realizarse durante este período con el inicio de las pruebas de amarre no asociadas.
9. Antes del inicio de las pruebas de amarre, la empresa constructora representada por el jefe del lote de prueba deberá presentar al Cliente y la Inspección de Registro del lote de prueba deberá presentar al Cliente y la Inspección de Registro los siguientes documentos:
Orden del Director para iniciar pruebas de amarre;
Una copia del contrato para la construcción de la nave;
Lista de desviaciones del proyecto técnico y especificaciones contractuales;
Actos sobre la implementación de medidas de extinción de incendios en el barco;
El acto de probar la impenetrabilidad del casco del barco;
Acto desencadenante;
El acto de inspección por buceo de la parte submarina del casco, timones y hélices del buque;
Diario de certificados de construcción;
Diario de certificados de amarre;
programa de prueba de amarre;
Calendario de pruebas de amarre;
Lista de repuestos y suministros.
10. Al comienzo de las pruebas de amarre, el capataz de entrega de los talleres de la empresa constructora realiza pruebas de soporte del vehículo del barco. La aceptación de las pruebas del portador es realizada por representantes del control técnico de la empresa constructora.
El resultado de las pruebas al portador se recoge en las tablas adjuntas a los procedimientos de prueba, que son firmadas por las personas que realizaron las pruebas al portador. Los TS aceptados por los representantes del control técnico de la empresa constructora son presentados por el representante del Cliente y el Registro de acuerdo con los avisos firmados por el jefe del taller correspondiente y el jefe del lote de prueba.
11. Los trabajos separados incluidos en el alcance de las pruebas de amarre se pueden realizar durante el período de gradas. Estos trabajos incluyen adecuación y puesta en marcha de tapas de escotillas, adecuación del sistema de control de sistemas generales del buque, adecuación de sistemas complejos de navegación, puesta a punto de redes eléctricas y líneas de comunicación de sistemas de extinción de incendios, etc.
12. Inmediatamente antes de la botadura del buque, comprobarán los vehículos que aseguren su insumergible, y aquellos vehículos que no puedan probarse a flote en el terraplén de acondicionamiento.
13. Vehículos que son monitoreados durante las pruebas de mar cuando trabajan para su propósito previsto, es decir, para los que se prevean regímenes especiales en las condiciones de navegación, se aceptan finalmente según los resultados de las pruebas de amarre.
14. Las pruebas de amarre se consideran completadas si todos los elementos del programa de pruebas de amarre se completan en su totalidad y se aceptan con la firma de certificados de amarre y la elaboración de tablas.
15. Al final de las pruebas de amarre, se asigna un equipo de puesta en marcha en funcionamiento del equipo de puesta en marcha en una cantidad suficiente para la vigilancia las 24 horas en los departamentos.
La construcción de cualquier embarcación finaliza con su prueba y entrega al cliente. Durante el período de puesta en servicio, se lleva a cabo un complejo de pruebas de aceptación para verificar exhaustivamente el cumplimiento de la integridad y la calidad del buque con el contrato para su construcción. Luego toman decisiones sobre la entrega y aceptación de la embarcación en operación. Durante las pruebas, se lleva a cabo la verificación final del rendimiento de varios equipos (incluidos los mecanismos, sistemas, dispositivos, etc. principales y auxiliares) y se resuelve su interacción, se verifican las características de navegabilidad y habitabilidad de los barcos. La parte de las pruebas en consideración representa hasta el 7% de la complejidad de construir el barco en su conjunto.
La secuencia y el alcance de las pruebas de aceptación del equipo de conducción y el barco en su conjunto están determinados por los programas desarrollados por la oficina de diseño del barco de acuerdo con los requisitos del Registro de Rusia y las disposiciones del contrato con el cliente. Sobre la base de los programas de prueba, se compila un registro de certificados y una lista de aceptaciones. Se emiten certificados para que cada objeto sea aceptado. La aceptación es una inspección o prueba realizada de acuerdo con los planos o con una lista de aceptaciones, y el reconocimiento de productos que cumplen con las especificaciones establecidas.
Los certificados indican:
- Período de prueba;
- Términos de aceptación de este objeto;
- El programa de aceptación y sus resultados.
Las identidades suelen agruparse según su afiliación constructiva:
- parte del cuerpo;
- Planta de energía;
- Sistemas;
- dispositivos;
- Equipos eléctricos, etc
En la lista de aceptaciones, los certificados se agrupan según las etapas de las pruebas de aceptación.
En un grupo separado, se asignan los llamados certificados de construcción, que se emiten antes del inicio de las pruebas.
Dichos certificados incluyen, por ejemplo:
- Resultados de verificación de certificados para material de casco de barco;
- Certificados de prueba para la impermeabilidad de los compartimentos del casco;
- Certificados de verificación de la conformidad de las estructuras del casco con el proyecto, etc.
El número total de identidades puede ser bastante significativo. Así, para un buque de carga seca con un peso muerto de unas 40.000 toneladas, la revista proporcionaba unos 700 certificados, de los cuales 300 eran certificados de construcción.
El período completo de prueba de aceptación generalmente incluye las siguientes etapas de trabajo:
- Preparación para la prueba;
- Pruebas de amarre;
- pruebas de mar;
- Revisión de mecanismos;
- controlar la salida.
Además, para ciertos tipos de barcos, se prevé una etapa más de prueba: la prueba operativa del barco líder de la serie. Se realizan tras la firma del acta de aceptación por parte del cliente según el programa desarrollado por el proyectista del buque. Por ejemplo, para las embarcaciones pesqueras, el programa incluye verificar la operatividad de los equipos de pesca, tecnológicos y de refrigeración en condiciones operativas y verificar el cumplimiento de los indicadores técnicos y económicos de la embarcación con los requisitos de diseño. Para los rompehielos y los barcos que navegan en el hielo, se proporcionan pruebas de hielo.
Todos los mecanismos y equipos que llegan a las plantas de construcción naval para verificar la calidad del ensamblaje y establecer los parámetros ingresados en el pasaporte se someten a pruebas de banco. Las pruebas de banco reducen el tiempo y el costo de las pruebas de barcos posteriores. En los fabricantes de mecanismos para tales pruebas, se crean bancos de prueba apropiados.
La parte principal de la preparación del recipiente para la prueba es:
- Reactivación de equipos de buques;
- Ajustamiento;
- Ajuste y prueba en acción;
- Enjuagar y comprobar la limpieza de tuberías y sistemas, etc.
En relación con el aumento en el suministro de energía de los barcos, la expansión del uso de medios de automatización y control, aumenta la intensidad laboral del trabajo de ajuste y ajuste y, en algunos casos, alcanza el 50% de la intensidad laboral de las pruebas de amarre. Una vez que se completa el trabajo preparatorio, comienzan las pruebas de amarre.
Las pruebas de amarre se llevan a cabo para verificar la calidad de la instalación y la operatividad del equipo del barco y determinar la preparación del barco para las pruebas en el mar. Anteriormente, tales pruebas se llevaban a cabo solo después de que la embarcación se lanzara al agua y se amarrara en el terraplén de equipamiento de la planta. De ahí el nombre - pruebas de amarre.
Las pruebas de amarre se realizan de acuerdo con los programas y métodos desarrollados por el diseñador del buque. En los métodos, además de las instrucciones para la prueba, se dan listas de equipos, accesorios y equipos necesarios para la prueba, así como formas de tablas para registrar el rendimiento del equipo y los resultados de sus mediciones.
Arroz. 1 Esquema de una línea de medición de cable (a) y una línea de medición equipada con secciones secantes (b)
Con la mejora de los equipos del buque, se mejora la utilización de sistemas de control automatizado en su composición, tanto los medios técnicos como los métodos de medida, que son la principal fuente para obtener una cantidad suficiente de información objetiva sobre el funcionamiento de los equipos. En las pruebas, cada vez con más frecuencia, se utilizan equipos que registran automáticamente cambios en los parámetros a lo largo del tiempo y fijan indicadores en cintas de osciloscopios, grabadoras o con la salida de información digital en las pantallas de los instrumentos correspondientes. Los instrumentos y equipos combinados en complejos registran de forma continua y sincrónica una gran cantidad de parámetros que cambian rápidamente, tanto en modos de operación estables como inestables de los equipos de barcos. Se utilizan varios sensores para medir y registrar varios parámetros.
En el curso de las pruebas de amarre, se registra el rendimiento del equipo presentado y se anotan las deficiencias identificadas. Si las condiciones de funcionamiento del equipo durante las pruebas de amarre no difieren de las condiciones de su funcionamiento durante las pruebas de mar, entonces, de acuerdo con los resultados obtenidos, este equipo finalmente se entrega. Los equipos, sistemas y dispositivos, cuyas condiciones de funcionamiento durante el curso del buque difieren de las condiciones de las pruebas de amarre, se aceptan dos veces, preliminarmente en las pruebas de amarre y finalmente durante las pruebas de mar.
El primer grupo de equipos incluye, por ejemplo:
- Barco planta de energía;
- equipo de cocina;
- La mayoría de los sistemas de barcos, etc.
al segundo:
- dispositivo de anclaje;
- Complejo de dirección de hélice, etc.
Una parte importante del trabajo durante el período de pruebas de amarre está asociado a la central eléctrica principal. Primero ajustan y prueban los mecanismos auxiliares que dan servicio a esta instalación, luego prueban los equipos de energía eléctrica, varios mecanismos de emergencia (por ejemplo, un generador diesel de emergencia). Para ahorrar el recurso de los mecanismos auxiliares del barco durante el período de prueba, el barco recibe electricidad, vapor y aire comprimido de fuentes costeras.
Al inicio de las pruebas de amarre de la planta principal de diésel, verificar:
- Correcto funcionamiento del dispositivo de giro;
- Alarmas por caída de presión y sobrecalentamiento de aceite;
- Cortar el suministro de combustible a una velocidad superior a la permitida;
- Cualidades de arranque del motor y reservas de aire de arranque.
Luego verifican el funcionamiento del motor principal a bajas y medias velocidades, y si hay hélice de paso ajustable o dispositivos especiales de carga, a toda velocidad.
Durante el período de pruebas de amarre, se verifica y entrega el equipo de todas las instalaciones del barco, se completan las pruebas de estanqueidad de las instalaciones y se verifica el equipo de emergencia.
Las pruebas de amarre del buque se consideran completadas si todas las secciones del programa de prueba se completan en su totalidad y todo el equipo del buque es aceptado por los representantes del departamento de control técnico del astillero, el Registro y el cliente de acuerdo con el registro de certificados. del período de amarre. Después de completar las pruebas de amarre, el buque está listo para las pruebas en el mar.
Se realizan pruebas de mar para verificar la fiabilidad de:
- Acciones de mecanismos;
- Sistema;
- dispositivos;
- Instrumentos y todo el buque en condiciones de funcionamiento;
- Así como el cumplimiento de la documentación contractual de las especificaciones técnicas;
- navegabilidad del buque.
Las pruebas se realizan en aquellas zonas del mar, embalse o río donde es posible la libre maniobra de la embarcación, se dispone de las profundidades necesarias y se dispone de soporte técnico para probar los mecanismos individuales, dispositivos y diversos equipos de la embarcación.
Durante las pruebas de mar, las características de especificación de los principales motores del barco (potencia, consumo de combustible y aceite, etc.) previstas por el proyecto se verifican en diferentes modos de funcionamiento, que incluyen:
- Económico;
- Completo;
- El más completo;
- espalda.
Simultáneamente con la verificación de la planta de energía del barco, la velocidad y la maniobrabilidad del barco se determinan durante las pruebas de mar.
Es necesario determinar la velocidad de la embarcación para obtener su dependencia de la velocidad de las hélices y la potencia de la planta de energía principal. Las pruebas de velocidad se llevan a cabo en áreas especiales del mar (ríos, embalses) en la línea medida (milla medida) que se muestra en la Fig. 1. Las condiciones obligatorias para la organización de tal línea son la suficiencia del puntal y la presencia de secciones libres de la superficie del agua en los extremos de la sección de medición para garantizar el giro seguro del buque en el rumbo inverso y el aumento en velocidad Profundidad del área del agua en el área de la línea medida H l debe ser al menos el mayor valor obtenido por las fórmulas:
- EN Y T- respectivamente la manga y el calado del buque, m;
- V- la mayor velocidad posible del buque, m/s.
La sección de medición de la línea de medición está designada por secciones secantes (Fig. 1, B). la distancia entre ellos se mide con precisión. Para garantizar la precisión suficiente de las mediciones, la longitud de la carrera en la línea de medición debe ser de una milla, a velocidades de hasta 18 nudos, dos millas a velocidades de 18 a 36 nudos, tres millas, a velocidades superiores a 36 nudos.
Para eliminar la influencia de la corriente, el viento y los errores aleatorios en las mediciones sobre los resultados de la prueba, se realizan varios recorridos del barco en direcciones opuestas entre sí a la misma velocidad de la hélice. Por lo general, se limita a carreras de tres tachuelas. La velocidad se determina como el promedio de las medidas tomadas en varias viradas.
Con los métodos eléctricos para determinar la velocidad de un barco, se utilizan líneas de medición de cables, en las que se asigna a los cables eléctricos el papel de las secciones transversales que cortan una sección medida de cierta longitud. El equipo instalado en la embarcación registra los momentos del paso de la embarcación sobre los cables y determina el intervalo de tiempo para el paso de la sección de medición (Fig. 1, pero).
Las pruebas de alta velocidad del barco líder son realizadas por un grupo especial distribuido en los sitios de medición. Los lugares deben estar equipados con una comunicación confiable con el jefe de mediciones. Durante las pruebas, la velocidad de rotación del eje de la hélice se registra utilizando instrumentos de registro, y las lecturas de los contadores de la velocidad de rotación del eje de la hélice se toman continuamente a intervalos regulares (no más de dos minutos). La precisión de medición de velocidad requerida es de ±0,2%.
Durante las pruebas de maniobra, se determina la agilidad de la embarcación y su inercia a varias velocidades, y se evalúa la estabilidad de la embarcación en el rumbo.
La agilidad del barco se caracteriza por elementos de circulación:
- Diámetro táctico (la distancia entre las líneas de los rumbos de retorno cuando el buque gira 180 °);
- duración de la circulación;
- El ángulo de escora del buque durante la circulación;
- Pierden su velocidad.
El diámetro de circulación se mide mediante estaciones regulares de radar de barcos, así como mediante el uso de equipos de navegación especiales.
La base para determinar la inercia del barco es la evaluación de sus cualidades inversas. La verificación de los reversos es necesaria para determinar la duración del cambio en la dirección del movimiento del buque al contrario. La marcha atrás se caracteriza principalmente por la longitud del trayecto recorrido por la embarcación desde el inicio de la marcha atrás hasta la parada total. Este camino se llama run-out. El descentramiento suele expresarse en las longitudes del casco del barco, por ejemplo, "una longitud", "dos longitudes", etc. Se mide con un equipo de radar o con bloques de madera que se arrojan al agua desde la proa del barco. en el sentido de su movimiento en el momento en que se da la orden de cambio de modo de conducción. Cuando la popa del barco alcanza la primera barra caída, se deja caer la segunda, etc. hasta que el barco se detiene por completo.
Durante las pruebas de mar en condiciones de mar, también se verifican algunos elementos del equipo eléctrico y los dispositivos de navegación.
Las pruebas de mar se consideran completadas si se completan todas las secciones del programa de su implementación y los resultados obtenidos corresponden a los datos de especificación del equipo o embarcación.
La auditoría de los mecanismos y equipos del barco se lleva a cabo después de la finalización de las pruebas en el mar. En el proceso de revisión se realiza un control de apertura del mecanismo y desmontaje de sus componentes individuales para determinar su estado e identificar posibles defectos. Se presta especial atención al roce y los componentes de alta tensión y las partes de los mecanismos desmontados. El comité de selección compila la lista de equipos de barcos sujetos a revisión con una indicación de su volumen.
Simultáneamente con la revisión del equipo, se eliminan las deficiencias identificadas durante las pruebas. Al mismo tiempo, se realiza el pintado final del casco del barco.
El control de acceso al mar (embalse, río) se realiza después de:
- revisiones;
- Eliminación de todos los defectos y deficiencias identificados;
- Instalaciones en lugares regulares de inventario;
- Así como herramientas e instrumentos de repuesto.
El objetivo de la salida de control es comprobar el funcionamiento del equipo que ha sido objeto de una auditoría.
Las pruebas de aceptación son organizadas y realizadas por el constructor del buque junto con representantes de plantas contraparte, cuya participación está estipulada por acuerdos separados con ellos. La preparación y prueba es realizada por el equipo de entrega de la planta, encabezado por el repartidor responsable, integrado por trabajadores altamente calificados y trabajadores de ingeniería y técnicos tanto de esta planta como de algunos contratistas. La composición del equipo de puesta en marcha es designada por orden del director de planta. El equipo de aceptación también incluye un lote de prueba, cuyas responsabilidades incluyen garantizar el funcionamiento normal de todos los instrumentos de medición y registrar sus lecturas durante la prueba.
La aceptación del barco durante las pruebas de aceptación la lleva a cabo el comité de aceptación, que incluye representantes de la organización que supervisa la construcción, el capitán del barco y representantes del cliente y la organización de diseño. Una vez finalizadas las pruebas de aceptación, el comité de aceptación firma el acta de aceptación y entrega de la embarcación. A partir de este momento la embarcación se considera entregada al cliente.
Contenido:
Sobre la introducción de las Reglas para la ortografía y pronunciación de ciertas palabras y expresiones adoptadas en
lengua naval.
En la correspondencia oficial y en diversas publicaciones impresas del Comisariado del Pueblo de la Marina no hay unidad en
la designación de los mismos objetos y conceptos del ámbito del uso naval.
Para acabar con la discordia y mantener la pureza del lenguaje naval, se propone:
1. Aceptar para orientación las Reglas de Ortografía y Pronunciación de Ciertas Palabras y Expresiones Aceptadas en la Lengua Naval.
2. Estudiar las reglas para todos los oficiales de la marina y guiarse por ellas tanto en el trabajo literario como en la correspondencia oficial cotidiana (informes, informes, órdenes).
3. Introducir el estudio de las Reglas en las instituciones educativas navales de todos los niveles y categorías, en las que se imparte el curso de lengua y literatura rusas.
Apéndice: Reglas para la ortografía y pronunciación de ciertas palabras y expresiones adoptadas en la lengua naval.
Jefe del Estado Mayor Naval de la Armada
Vicealmirante ALAFUZOV
APROBAR
Primer Señor del Mar
Vicealmirante Alafuzov
16 de septiembre de 1944
Convenido con el Instituto de Lengua y
redacción de la Academia de Ciencias de la URSS.
Miembro de pleno derecho de la Academia de Ciencias de la URSS
S. Obnorsky
Reglas de ortografía y pronunciación
algunas palabras y expresiones adoptadas
en lengua naval
1. Prestaciones básicas
Las principales ayudas para resolver problemas dudosos de ortografía y pronunciación son:
a) Académico A. A. Shakhmatov, Ensayo sobre el lenguaje literario ruso moderno. Aprobado por el Comisariado Popular de Educación de la RSFSR como manual para instituciones de educación pedagógica superior, tercera edición. Editorial estatal educativa y pedagógica, Moscú - 1936
Interpretación teóricamente fundamentada de problemas generales de ortografía rusa y, en parte, pronunciación;
b) Diccionario explicativo de la lengua rusa, editado por el profesor D. N. Ushakov, ed. Estado. Instituto "Sov. Enciclopedia", OGIZ,
1935
Interpretación, pronunciación y ortografía correcta de palabras de origen ruso incluidas en ruso moderno
idioma (excepto los nombres propios);
c) Gran Enciclopedia Soviética
Ortografía y pronunciación de la mayoría de las palabras, incluidos muchos nombres propios, incluidos en el idioma ruso moderno;
d) Diccionario naval, volumen uno, A-N, Editorial naval de la NKVMF de la URSS, Moscú 1939 Leningrado;
e) Diccionario naval, volumen dos, O-Ya, Editorial Naval Estatal de la NKVMF, Moscú 1939 Leningrado
Ortografía de términos navales que ingresaron al idioma antes de la compilación del diccionario;
f) Manual sobre las actividades de combate de los cuarteles generales de las formaciones de la Armada. Estado, editorial naval de la NKVMF, Moscú 1940 Leningrado
Formas de documentos de combate, la ortografía correcta de la numeración de barcos y unidades, referencias a mapas, fechas, orientación a los puntos cardinales, nombres geográficos;
g) Reglas para el mantenimiento de mapas operativos, Editorial Estatal de la NKVMF de la URSS, Moscú 1940 Leningrado
Corregir la ortografía de las abreviaturas adoptadas en la Marina;
h) Manual sobre el servicio de campo del cuartel general del Ejército Rojo. Editorial militar del Comisariado Popular de Defensa de la URSS,
Moscú-1942
Corregir la ortografía de las abreviaturas adoptadas en el Ejército Rojo;
i) Libro de referencia de la composición de barcos de las armadas de estados extranjeros 1943, Oficina de la Editorial Naval de la NKVMF de la URSS, Moscú - 1943
Ortografía correcta de los nombres de los buques de guerra extranjeros modernos y buques auxiliares en transcripciones rusas y latinas.
Todo lo que sigue se basa en las pautas de consenso de la mayoría de los manuales enumerados.
En el futuro, se sumará a los principales manuales el Atlas Naval de la publicación del Departamento Hidrográfico de la Armada, que se está preparando para su publicación.
d) justificación documental de la correcta ortografía de los nombres geográficos.
2. Sobre la ortografía de algunos nombres
sustantivos
Nominativo singular:
Preposicional singular:
Plural nominativo:
|
Escribe |
No escriba |
| contratos (contratos pronunciados SOBRE ry) | acuerdos |
| ingenieros | ingeniero |
| buques de guerra | buques de guerra |
| barcos (pron. barcoPERO ) | barcos |
| conductores (pron. conductor SOBRE ry) | conductor |
| crucero (pron. crucero PERO ) | cruceros |
| piloto (pron. piloto PERO ) | pilotos |
| guardiamarina (pron. guardiamarina PERO ) | guardiamarinas |
| oficiales | oficial |
| puertos | Puerto |
| cerqueros | cerquero |
| Corte | Embarcacion |
| barcos mercantes | barcos mercantes |
| transportes | transporte |
| líneas de amarre | albergue de amarre |
| navegador (pron. navegador PERO ) | navegantes |
| anclas | anclas |
Genitivo, acusativo y plural preposicional:
3. Sobre la ortografía de algunos adjetivos
|
Escribe |
No escriba |
| dos kilómetros | 2 kilómetros, 2 kilómetros |
| Dirección de Odesa | Dirección de Odesa |
| Base naval de Odesa | Base naval de Odesa |
| dirección operativa | dirección operativa |
| pensamiento operativo | pensamiento operativo |
| señal de identificación | señal de identificación |
| piscina experimental | piscina experimental |
| prueba piloto | prueba piloto |
| kit de prueba | equipo experimental |
| prototipo | prototipo |
| enseñanza experimental | aprendizaje experimental |
| marinero experimentado | - |
| oficial experimentado | - |
| redes fluidas | redes fluidas |
| costa rumana | costa rumana |
| andanada de tres cañones | Volea de 3 pistolas |
| operación típica | - |
| situación típica para el Golfo de Finlandia para la operación | - |
| el golfo de finlandia | - |
| costa finlandesa | - |
| islotes finlandeses | - |
| pruebas de amarre de mecanismos | pruebas de amarre de mecanismos |
4. Sobre la ortografía de los números
Números hasta el nueve inclusive para indicar el número de elementos a escribir con palabras: ocho botes. El número de artículos sobre nueve se puede mostrar tanto en palabras como en números: diez botes (10 botes). Mostrando la cantidad de elementos en números, escriba los elementos mismos en palabras: 10 divisiones de buscaminas, y no 10 DTShch (la última abreviatura indica la décima división de buscaminas).
5. Sobre el uso de ciertos verbos
6. Sobre la correcta ortografía de los nombres geográficos
La ortografía correcta del nombre geográfico se selecciona del Índice del Atlas Náutico de la publicación de la Dirección Hidrográfica de la Armada o de la última edición de la estación de navegación correspondiente de la Dirección Principal de la Armada de la URSS (usando un orden alfabético índice). Si no hay una dirección de navegación que cubra el área requerida, entonces uno debe guiarse por la ortografía adoptada en la Gran Enciclopedia Soviética o en el Índice del Gran Atlas Soviético del Mundo.
Si es necesario, en un documento oficial, mencione un nombre geográfico extranjero que no esté en el Atlas Náutico y en las instrucciones de navegación de la Dirección General de la Marina de la URSS, escríbalo en el alfabeto latino, utilizando la transcripción de las estaciones de navegación. del Almirantazgo británico.
Si un nombre geográfico privado consta de dos palabras, ambas palabras se escriben con mayúscula: alcance de Gogland occidental, Bósforo oriental.
7. Sobre la orientación en el espacio
Todas las direcciones se dan en grados o en loxodremios, ajustándose a las siguientes disposiciones:
a) en grados, dar rumbos, rumbos, sectores de iluminación de faros, direcciones de alineaciones, direcciones desde puntos visibles para encontrar la ubicación del peligro, señales de valla flotante, etc.;
b) las direcciones de los vientos, las corrientes y las costas siempre deben darse en rumbos, y la construcción de la frase en este caso debe excluir el uso del nombre rumbo como adjetivo. Por ejemplo, debe escribir el viento S, la corriente va al NW, la costa cambia de dirección a SO, la costa tiene la dirección NO - SW o el viento es norte, la corriente va al noreste, pero no "viento del sur" , “corriente noroeste”, “dirección suroeste, etc.;
c) las direcciones que caracterizan la orientación del objeto (orilla, cabo, extremo, etc.) en relación con los puntos cardinales siempre deben darse en palabras rusas, por ejemplo, costa norte, extremo suroeste, este de la alineación, etc.;
d) Las direcciones que dan orientación a los objetos costeros desde el mar se pueden dar en rumbo y en grados, por ejemplo, Cape Krugly en ONO 3 millas, Mount High en 136 ° 2.5 millas.
8. Sobre la ortografía de los apellidos
Apellidos derivados de raíces eslavas que terminan en en , n , h , cielo , tsky , y , y , a(como Danilin, Ivanov, Matveev, Ivanovsky, Ivanovich, Bely, Ivanetsky, Lebeda), así como apellidos soviéticos que provienen de raíces no eslavas y, finalmente, apellidos extranjeros: rusificados o firmemente incluidos en la vida cotidiana de la escritura rusa. y, además, en consonancia con las palabras rusas (Altvater, Amundsen), se declinan en plena conformidad con las reglas de los sustantivos o adjetivos.
Apellidos de origen eslavo sobre y todos los apellidos de origen no eslavo, disonantes con las palabras rusas, no declinan (Konyushenko, Traverse. Georgadze, Georgishvili, Yusuf-Zade).
9. Sobre la ortografía de los nombres de los barcos
El género del nombre de un barco (como parte del discurso - un sustantivo o adjetivo), dado junto con la designación de su clase o tipo, está sujeto al género de la designación de la clase o tipo de barco.
Ejemplos: el crucero Aurora fue retirado del puerto; el submarino "Walrus" salió del puerto; la goleta "Sailor" entró en el puerto.
En los documentos oficiales, los nombres de los barcos deben estar precedidos por designaciones de clase o tipo: destructor Gordy. En este caso, solo se inclina la designación de la clase o tipo, y el nombre del barco permanece sin cambios.
Ejemplo: no es recomendable irse sin el destructor Gordy.
10. Acerca de las abreviaturas
El abuso de abreviaturas dificulta la lectura, oscurece el significado y en ocasiones conduce a una interpretación errónea del texto.
Sólo allí se permite el uso de abreviaturas. donde es inevitable: en documentos operativos, en bitácoras, operaciones militares, históricas, en manuales oficiales y en tablas, donde esto se deba a falta de espacio o al deseo de evitar la repetición de designaciones engorrosas.
Al mismo tiempo, en publicaciones destinadas a una amplia gama de lectores. sólo aquellas abreviaturas dadas en Reglas para mantener mapas operativos y en Instrucciones para el servicio de campo del cuartel general del Ejército Rojo. . Solo en publicaciones destinadas a un círculo reducido de lectores que pertenecen a la composición de un servicio especial, se permiten abreviaturas condicionales adoptadas dentro de este servicio.
Usando la abreviatura legal BTSCH, recuerde que esto significa un dragaminas básico, y no un "rastraminas de alta velocidad", KATSCH es un dragaminas-barco, no un "barco buscaminas".
Las designaciones abreviadas de clases de buques que figuran en los documentos operativos se duplican únicamente en aquellos casos en que se trata del número plural de buques sin indicar su número.
Ejemplo:
KL KL para alinearse en la columna de estela, pero: tres KL alineados en la columna de estela.
El número de buques cuya clase viene dada por una designación abreviada debe escribirse con letras.
Ejemplo: tres TFR (tres patrulleras).
El número que precede a la abreviatura de la clase de barco indica el número de serie del barco.
Ejemplo: 3 SKR = tercer patrullero.
La designación abreviada de la clase de buque o tipo de aeronave, dada sin número, se escribe sin comillas.
Ejemplo: dos barcos MO, aviones U-2, un La-5.
Sin embargo, el tipo de aeronave, indicado por el nombre completo del diseñador o el nombre en clave completo, se escribe entre comillas.
Ejemplo: dos Douglas, tres aviones Flying Fortress.
La designación abreviada de la clase o tipo de barco en combinación con un número, representando así el nombre (nombre propio) del barco, se escribe entre comillas (hasta la segunda mitad del siglo XIX, los nombres de los barcos se escribían sin comillas , pero se destacaron en cursiva en la impresión), por ejemplo: "MO-114", "M-172", "Sch-21".
Dispositivo ultrasónico de vigilancia subacuática del tipo desarrollado por la organización angloamericana Anti Submarine Defense
Comité Internacional, llámese Asdic, no Azdic.
Las designaciones abreviadas de medidas métricas y varias cantidades físicas adoptadas en la URSS deben representarse en estricta conformidad con los estándares de toda la Unión (OST) existentes.
Por ejemplo: m (metro), km (kilómetro), kg / (kilogramo), t (tonelada) sin puntos (sobre todo porque m es una abreviatura de minutos y t puede tomarse como una abreviatura de la palabra mil). La palabra milla no tiene abreviatura y siempre se escribe completa (m significa metro y m significa minuto). La palabra cable se abrevia cab.
Nombres generales de puntos geográficos (isla, cabo, montaña, ciudad) en todos los casos, excepto los rumbos de navegación, escribirlos completos.
Por ejemplo , isla de Gogland. En los sentidos de la navegación, se permiten las siguientes designaciones abreviadas de puntos geográficos seguidos de sus propios nombres:
Isla - sobre.
río - r.
Pueblo - con.
Ciudad - Sr.
Cabo - m.
Lago - oz.
En otros casos (que no sean pilotos) la abreviatura de nombres comunes de objetos geográficos puede inducir a confusión (b. puede entenderse como bahía, banco, base y torre, r. puede entenderse como ciudad y montaña, o. como isla y lago, etc).
En documentos operativos, estatutos y literatura popular, la designación abreviada de coordenadas geográficas debe representarse de la siguiente manera: lat. 00°00" N, largo 00° 00" 0 o
lat. 00° 00" norte, largo 00° 00" parada
En el registro de combate, de acuerdo con las Reglas para mantener mapas operativos (p. 28), con una designación abreviada de coordenadas, se da la latitud sin indicar el norte o el sur; longitud - sin indicar este u oeste: w = 59°17", 0, d = 27°18", 5.
En trabajos científicos (según OST 6345), se indica la latitud y longitud geográfica fi φ Y lambda λ .
En los documentos escritos, evite nombrar clases de barcos con abreviaturas permitidas (de acuerdo con las Reglas para el mantenimiento de cartas operativas) para la transmisión por teléfono y semáforo: acorazado, destructor, cañonera, submarino.
En los documentos operativos redactados con prisa, se permite el uso de las abreviaturas LK, EM, KL, PL y, en todos los demás casos, escriba completo: acorazado, destructor, cañonera, submarino.
11. Sobre el uso de los alfabetos ruso y latino
Nombres de barcos extranjeros en periódicos, revistas (excepto revista "Colección Marina"
) y en la literatura popular escribir en letras rusas, utilizando la transcripción rusa del índice alfabético "Manual de la composición de buques de las armadas de estados extranjeros".
Si al mismo tiempo es necesario dar un nombre genuino en un idioma extranjero, escríbalo en alfabeto latino entre paréntesis después del nombre ruso. En la revista "Colección Marina"
y en las publicaciones impresas de carácter investigativo, escribir los nombres de las naves extranjeras del nuevo tiempo en alfabeto latino en la transcripción de la publicación correspondiente en el tiempo "Manual de la composición del buque de la naval
flotas de estados extranjeros"
o Barcos de combate de Jane. Al describir los nombres anteriores de los barcos de los estados del este que no usaron el alfabeto latino en algún momento (Grecia, Egipto, Irán, Turquía, Siam, China, Japón), escriba en ruso.
Jefe del Departamento del Estado Mayor para el estudio y generalización de la experiencia de guerra
Capitán de primera fila N. OZAROVSKY.
Notas en el pedido:
El idioma ruso permite por igual ambas formas: barcos - barcos. cruceros - cruceros, sin embargo, en la vida cotidiana de la flota y en la literatura naval al segundo
mitad del siglo XIX, la forma del barco y el crucero estaba firmemente establecida: "Los primeros barcos mineros tenían un movimiento tan insignificante que no podían adelantar
ningún buque de guerra. . . "
(S. O. Makarov. Discursos sobre tácticas navales, p. 321. Voenmorizdat. 1943).
Entonces: barcos. cruceros, pilotos, guardiamarinas, navegantes, anclas - representan una forma literaria general.
Forma: embarcaciones, cruceros, pilotos, guardiamarinas, navegantes, se utilizan en el lenguaje naval como uniforme profesional.
Perteneciente a los experimentos (experimental).
Experimentado.
Sobre el movimiento del barco.
* Un nombre privado geográfico - un nombre propio - se escribe con mayúscula.
El finlandés, el rumano y todo tipo de otras costas (sustantivos comunes, pueden ser diferentes) se escriben con una letra minúscula.
Deja ir al fondo.
Durante la construcción de los buques se lleva a cabo regularmente un control técnico permanente de los productos que son productos intermedios del procesamiento, ensamblaje y soldadura del casco, ensamblaje mecánico y otros talleres.
El control técnico permanente de los productos, que son productos intermedios del procesamiento, ensamblaje y soldadura del casco, ensamblaje mecánico y otros talleres, se lleva a cabo regularmente durante la construcción de los buques.
El alcance de las inspecciones durante la construcción está regulado por la lista de aceptaciones obligatorias, que es compilada conjuntamente por el Astillero Ejecutor y el Cliente.
El control técnico finaliza con las pruebas y la entrega del buque.
El objetivo de las pruebas es comprobar la conformidad de las características técnicas y operativas del buque con las características especificadas en la documentación de diseño.
Antes del inicio de las pruebas del buque, se deben completar los siguientes trabajos:
Instalación de todas las tuberías.
Sistemas de mecanismos principales y auxiliares;
Equipamiento de la sala;
Ensayos de impermeabilidad;
Instalación de dispositivos de barco y cosas prácticas.
Todo el trabajo realizado durante el proceso de construcción, incluido en la lista de aceptaciones obligatorias, se emite con los documentos apropiados: certificados firmados por el Departamento de Control de Calidad y representantes del cliente.
Para la entrega de la embarcación al cliente se nombra una comisión, un lote de prueba y un repartidor responsable. La comisión incluye asistentes del repartidor responsable de casco y partes eléctricas, un mecánico de puesta en marcha, capataces y trabajadores de instaladores altamente calificados para mecanismos principales y auxiliares, dispositivos de barcos, sistemas, equipos eléctricos.
El lote de prueba consta de especialistas que supervisan el funcionamiento de las unidades individuales durante la prueba.
Todas las desviaciones de las condiciones operativas normales registradas por el lote de prueba se informan al repartidor responsable o al mecánico jefe. Al mismo tiempo, se mantiene un registro de prueba, en el que se registran los resultados de la prueba.
El alcance y la secuencia de las pruebas se establecen mediante un programa especial, que es el documento guía para las pruebas.
La aceptación del buque la lleva a cabo el comité de aceptación, que está formado por representantes del cliente y del Registro.
Antes del inicio de las pruebas, se debe presentar al comité de aceptación un contrato de construcción, un juego de planos de la disposición general del buque, un libro de certificados de instalación, un registro del peso de la carga del buque, un registro de modificaciones y aprobaciones. , actos de pruebas de banco de los mecanismos principales y auxiliares y otros equipos mecánicos, así como instrucciones, diagramas, descripciones, formularios de equipos y pasaportes de instrumentos de control y medición (CIP). Después de revisar todos los documentos presentados, la comisión toma una decisión sobre la preparación para realizar las pruebas de aceptación.
Además de la preparación para la prueba, el período de prueba de los barcos incluye las siguientes etapas:
Pruebas de amarre;
pruebas de mar;
revisión;
salida de control;
Pruebas de control.
Pruebas de amarre
Pruebas de amarre de buques (SHI) es una etapa tecnológica de pruebas de aceptación, que incluye Preparación para pruebas, Pruebas de amarre, Pruebas de mar, Revisión, Salida de control, Pruebas de control.
Shi se lleva a cabo en una profundidad suficiente del área de agua del astillero cerca del terraplén de equipamiento, equipado con instalaciones de amarre en tierra, sin acceso al mar.
El propósito de Shi es verificar la calidad de la construcción del barco, la instalación y el ajuste del equipo, las pruebas preliminares bajo carga de la planta de energía principal en reposo, los mecanismos, sistemas y dispositivos auxiliares que garantizan la supervivencia y la seguridad del barco, preparando el barco. para ir al mar para las pruebas de mar.
Al comienzo del SI, los trabajos de construcción del buque deben estar terminados en la medida estipulada en los certificados de construcción.
La verificación de los principales indicadores de rendimiento del equipo durante el período de SHI y las pruebas en el mar se lleva a cabo de acuerdo con los métodos desarrollados por el Diseñador para los barcos líderes y el astillero, para barcos en serie.
La metodología prevé el uso de equipos de control y medición no estándar, así como dispositivos con límites de escala de medición establecidos y las clases de precisión requeridas para verificar los parámetros y crear las condiciones de operación requeridas para el equipo.
Shi se lleva a cabo por separado para partes mecánicas, eléctricas y de carrocería:
Pruebas de la parte mecánica, comenzando por los sistemas de emergencia y mecanismos que garanticen la seguridad de la embarcación durante la prueba (sistema contra incendios, sistemas de inundación y bombeo).
Ensayos de equipos auxiliares de potencia: turbogeneradores y generadores diésel, calderas auxiliares, evaporadores, desaladoras, etc.
Las pruebas de la central eléctrica principal se llevan a cabo en último lugar. Los sistemas de barcos, tuberías, redes eléctricas, postes de energía y supervivencia se prueban simultáneamente con los mecanismos principales. Antes de probar la GTZA de una planta de turbinas de vapor, se verifica el funcionamiento de los dispositivos de giro y freno de eje, así como el movimiento de avance y retroceso de las turbinas. En el proceso de pruebas de amarre de una planta de turbinas de vapor, se realizan pruebas hidráulicas de tuberías de todos los sistemas, incluidos combustible, fuego, vapor; verificar el funcionamiento de las instalaciones auxiliares (encendido, alimentación, bombas de combustible); el aceite se bombea a través del oleoducto de la sala de máquinas; producir muestras hidráulicas y de vapor de las tuberías de vapor de la sala de máquinas; realizar pruebas de bombas de circulación y condensado, así como de tuberías conectadas directamente a las turbinas; revisan las redes de energía y alumbrado y arrancan el turbogenerador, así como ponen en marcha al ralentí el GTZA. Luego, se verifica el funcionamiento de la GTZA a una frecuencia de rotación permisible según las condiciones de confiabilidad del amarre, según el estado de las estructuras costeras y la profundidad de la zona de agua.
Pruebas de simulación
Las pruebas de simulación son pruebas en las que se comprueban los parámetros de especificación del equipamiento del buque durante las pruebas de amarre en las condiciones de la zona de agua del astillero, lo más próximas posible a las naturales.
Las pruebas de simulación se llevan a cabo con la ayuda de dispositivos especiales de carga o descarga, simuladores que reproducen las condiciones de funcionamiento del equipo del barco.
Un descargador es un dispositivo tecnológico especial que se utiliza para las pruebas de simulación de la central eléctrica principal. El descargador sirve para crear condiciones más fáciles para la operación del equipo. Para descargar la hélice en el tope y en los momentos hasta los calculados, se utiliza una reducción del área del disco de la hélice debido a la tobera anular; una cámara de dirección de flujo que proporciona entrada de agua al tornillo a una velocidad igual a su velocidad axial calculada; suministro de aire comprimido al área de la hélice para reducir la densidad del agua que rodea la hélice. El trabajo de la hélice también se puede facilitar reduciendo el calado del buque y, en consecuencia, reduciendo la profundidad de la hélice.
Los dispositivos de carga crean una carga adicional para comprobar el estado del equipo. Por ejemplo, cuando se prueban generadores diesel y turbogeneradores, la red de tierra sirve como un dispositivo de carga, donde el exceso de electricidad se transfiere desde el barco bajo prueba.
Las pruebas de simulación del dispositivo de anclaje en las líneas de amarre se llevan a cabo de varias maneras: fijando la cadena del ancla en la orilla cuando el motor principal está funcionando en condiciones de diseño en reversa o colgando cargas en la sección de la cadena del ancla. El método más prometedor para la prueba de simulación de un dispositivo de anclaje es el método que usa un cargador universal ubicado en un pontón y que representa un freno hidromecánico con control remoto. Este método tiene una serie de ventajas en términos de versatilidad, independencia del proceso tecnológico de prueba, precisión de reproducción de las condiciones naturales.
Con la ayuda de dispositivos de simulación, equipos de navegación y radar, también se prueban una brújula giroscópica, un registro hidrodinámico y un equipo hidroacústico.
Para ajustar los radares, se disponen polígonos especiales, se sacan de la planta y se equipan con reflectores especiales. Se conocen la dirección y la distancia a los reflectores. Las estaciones de radar detectan los reflectores, determinan las direcciones del curso y las distancias a los reflectores. Los datos se comparan con los valores reales y se ajustan según las desviaciones de la estación a la precisión requerida para determinar los parámetros deseados.
El equipo hidroacústico se verifica utilizando un dispositivo de medición instalado debajo del fondo del recipiente, un hidrófono, que mide la presión sonora del vibrador del aparato hidroacústico. En base a la presión sonora medida, se vuelve a calcular el alcance del equipo hidroacústico.
Las pruebas de simulación reducen la duración del período de entrega a la mitad, le permiten crear condiciones de prueba estables, mejorar la calidad de las pruebas y reducir el consumo de combustible y recursos energéticos.
Pruebas de mar y entrega del buque
Pruebas en el mar: una etapa tecnológica de las pruebas de aceptación, cuyo objetivo es verificar el funcionamiento del equipo y sus parámetros en condiciones de funcionamiento, así como verificar la navegabilidad del barco (flotabilidad, estabilidad, controlabilidad, propulsión, maniobrabilidad, fuerza de las olas) . Las pruebas de mar se dividen en pruebas de fábrica y de aceptación.
En el proceso de pruebas de mar en fábrica, se realizan trabajos de ajuste y ajuste y se preparan los equipos para las pruebas de mar. En las pruebas de mar de fábrica, las características de especificación de los principales motores marinos se verifican en términos de potencia, consumo de combustible y aceite, y tiempo de desarrollo de potencia máxima. Esta prueba se realiza en varios modos de funcionamiento: a velocidad económica, velocidad de crucero, máxima y máxima velocidad con todos los motores en marcha, marcha atrás. Simultáneamente a la verificación de la planta motriz, se determina la velocidad y maniobrabilidad de la embarcación.
La velocidad se determina al pasar la línea medida, indicada por señales principales. A una velocidad de 18 nudos, el barco debe pasar una línea de medición de 1 milla, a una velocidad de 18 - 36 nudos - 2 millas, a una velocidad de más de 36 nudos - 3 millas. Esto logra suficiente precisión en la determinación de la velocidad. La velocidad se determina como el valor medio de las mediciones en varias bordadas.
El programa de pruebas de mar prevé la determinación de la agilidad del buque a velocidad baja, económica, de crucero y máxima.
La agilidad se caracteriza por elementos de circulación:
Diámetro de circulación (la distancia entre las líneas de cursos inversos al cambiar de dirección en 180 °);
duración de la circulación;
Ángulo de inclinación durante la circulación, pérdida de velocidad.
El diámetro de circulación se determina en función de las esloras del casco del buque. La medición se realiza mediante estaciones de radar regulares de la embarcación o equipos especiales.
En las esloras del casco también se determina el run-out del buque por inercia. Al comprobar la inercia, también se determina el tiempo que transcurre desde que se da la orden hasta que la embarcación se detiene por completo o alcanza una velocidad determinada.
La verificación y aceptación final del equipo durante las pruebas de mar se lleva a cabo en movimiento del buque en condiciones que aseguren la recepción de los parámetros nominales. De acuerdo con los requisitos de los documentos reglamentarios, el equipo se verifica en condiciones climáticas normales (presión atmosférica 1,01 105 Pa, temperatura 293 K, humedad relativa 70 %), con una fuerza del viento no superior a 3 puntos en la escala de Beaufort, teniendo en cuenta cuenta la profundidad y la velocidad de la corriente en el área de prueba.
Una vez finalizadas las pruebas de mar de aceptación de la embarcación, se realiza una auditoría de los mecanismos y dispositivos principales y auxiliares de acuerdo con la lista compilada por el comité de selección. La lista incluye aquellos mecanismos y dispositivos en los que se notan deficiencias. La auditoría consiste en abrir estos mecanismos y eliminar las deficiencias detectadas por la comisión.
Después de la auditoría, el barco se dirige a la salida de control. Si la comisión no tiene más comentarios, se firma el acta de entrega y aceptación de la embarcación.
Y las cualidades operativas de la nave (buque). Las pruebas de barcos se llevan a cabo después de su construcción, modernización, reequipamiento y reparación: son amarres, funcionamiento de fábrica y estado (aceptación de barcos pequeños construidos en serie, barcos y barcos que han sido reparados y (o) modernizados).
Tipos de pruebas de barcos.
Pruebas de estado del barco. lo lleva a cabo la comisión estatal para verificar exhaustivamente la calidad del barco construido y el cumplimiento de sus elementos tácticos y técnicos con el proyecto aprobado. Las pruebas de aceptación son realizadas por la comisión de aceptación.
Pruebas de mar de fábrica del barco. se llevan a cabo con el objetivo de verificar las características principales de los medios técnicos y de combate y el barco en su conjunto para el cumplimiento de los elementos tácticos y técnicos aprobados, especificaciones del barco, diagramas, descripciones técnicas e instrucciones operativas, formularios y especificaciones. Las pruebas de mar son uno de los elementos importantes que completan el proceso de construcción de barcos y barcos, y concluyen la implementación de una serie de trabajos de reparación, restauración y reconstrucción.
Durante las pruebas de mar, en las condiciones de una travesía real, se prueban la fiabilidad y vitalidad de las centrales eléctricas, los equipos de navegación y otros sistemas del equipo del barco, así como la capacidad de control, la estabilidad, la pérdida de velocidad (propulsión) y la inercia. En algunos casos, para la implementación exitosa de pruebas en el mar, los barcos y los barcos se prueban en diversas condiciones climáticas y meteorológicas. Dependiendo del propósito de las pruebas de mar, su duración puede variar desde varias horas hasta varios días. También es posible realizar toda una serie de pruebas en el mar para controlar, verificar y ajustar varios elementos del equipo del barco.
notas
Literatura
- Pruebas de barcos// Diccionario Naval / Chernavin V.N. - M.: Editorial Militar, 1990. - S. 165-166. - 511 pág. -