Notas de viaje. Quinto día, cementerio de barcos. Cementerios de barcos olvidados (11 fotos)
Si se estropea un secador de pelo o una batidora, lo tirarán a la basura sin pensarlo dos veces; si se estropea una lavadora o un frigorífico, los llevarán a un vertedero especial, y ¿qué pasa con los barcos que ya no pueden atender a la gente? Si el viejo barco es uno de los ejemplares que dejaron una huella en la historia, se puede utilizar para crear monumentos históricos; algunos barcos se compran para crear hoteles y centros de entretenimiento, pero esto sucede muy raramente. ¿Qué pasa con el resto? Después de todo, no hay unos pocos, ni siquiera docenas.
último muelle
Cuando un barco se bota por primera vez, es un acontecimiento alegre no sólo para sus creadores y miembros de la tripulación. En un día así, suele reunirse en el muelle un gran número de personas que, al no tener absolutamente nada que ver con la construcción naval y la navegación, participan muy activamente en las vacaciones y se consideran parte de ellas. La gente se alegra, bebe champán y desea todo lo mejor a la tripulación y al barco. No pasará mucho tiempo antes de que los lancen al agua. barco nuevo, luego el siguiente y el siguiente…. ¿Adónde irá el viejo barco? ¿Qué le va a pasar? La respuesta es obvia: tan pronto como el costo de mantenimiento del barco deje de amortizarse, quedará fuera de servicio y pasará a formar parte del cementerio de barcos más cercano.
Razón principal
¿De dónde proceden estos peculiares vertederos? ¿Por qué surgen y están tan extendidos por todo el mundo? Un barco es un edificio muy caro. Por supuesto, con un mantenimiento adecuado, su vida útil es bastante larga, pero el coste de algunas averías es tal que a veces es más fácil construir un barco nuevo que reparar uno viejo. Si se actúa de acuerdo con las reglas, entonces el desmantelamiento de un barco inutilizable debe realizarse en determinadas condiciones de trabajo y por un salario bastante elevado, pero en realidad nadie quiere hacerlo. Por eso, los armadores a menudo simplemente llevan un barco inservible a la zona de los llamados cementerios y lo dejan allí.
Una pequeña historia
Hasta los años 60 del siglo XX, la enajenación de un barco que había quedado fuera de servicio debía ser asumida por su propietario. Es decir, la empresa que lo construyó posteriormente desmanteló en partes el barco inutilizable. Sin embargo, esto resultaba tan poco rentable desde el punto de vista financiero que los propietarios oficiales de los barcos prefirieron regalarlos por casi nada en lugar de perder tiempo en el desmantelamiento y dinero en pagar a los trabajadores. Esto se explica de forma sencilla: los constructores navales tienen unos ingresos buenos y estables, trabajan en condiciones laborales normales y sin poner en peligro sus vidas, y desmantelar un barco en realidad no cuesta nada, aunque se lleva a cabo en condiciones difíciles y, a veces, con riesgo para la vida.
Ganancias para residentes de Bangladesh
Si no fuera por los cementerios de barcos, el pueblo de Bangladesh no tendría ningún medio de subsistencia. Oficialmente, allí no se realiza el desmantelamiento de barcos. Simplemente los llevan a tierra, pero, de hecho, todo el mundo sabe que tan pronto como el barco atraque, los residentes locales pronto lo desmantelarán en las partes más pequeñas. La Organización Internacional de Protección del Trabajo está tratando de prohibirle realizar este trabajo, porque las condiciones laborales no corresponden en absoluto a los requisitos socialmente aceptados, pero los propios trabajadores se opusieron. Después de todo, si se les priva de la oportunidad de visitar los cementerios de barcos, sus familias simplemente no tendrán nada que comer.
Una de las principales actividades
La situación es aproximadamente la misma en muchos otros países donde hay mano de obra barata. Los buques de guerra rara vez se llevan a países como India, Pakistán, Indonesia y otros para su desmantelamiento. A menos que el barco sufriera daños graves y no tuviera valor para su estado, pero esto es más bien la excepción que la regla. La mayoría de las veces hablamos de embarcaciones pesqueras y de vela usadas. Ellos son los que acaban en el cementerio de barcos. Pakistán es uno de los centros de reciclaje de barcos y la mayoría de las personas que viven en este país trabajan en esta industria.
¿Qué pasa en otros países?
Descubrimos qué sucede con el 90% de los barcos desmantelados frente a las costas de India, Pakistán, Bangladesh e Indonesia, pero ¿adónde va el 10% restante? En algunos países, por ejemplo en Rusia, los cementerios de barcos atraen a un gran número de turistas, viajeros y residentes locales, y de los barcos recibidos para su reciclaje, sólo una pequeña proporción se desmantela en partes y la mayoría recibe un mantenimiento especial en un estado relativamente satisfactorio. condición para que quienes lo deseen puedan admirar estos majestuosos barcos.
Cementerios de barcos rusos famosos
En la zona de Zaton en Novosibirsk se puede ver una gran cantidad de barcazas y barcos pequeños fuera de servicio. Este es el llamado cementerio de barcos. En Novosibirsk se encuentra una de las grandes empresas de construcción naval, que se encuentra junto a este puerto abandonado, y los barcos amarrados proporcionan material inagotable para el trabajo. Por supuesto, ninguno de estos veleros volverá a ver el mar, pero algunas de sus piezas se utilizan de forma bastante activa en reparaciones.
Sería sorprendente que Murmansk no encontrara su lugar en la lista de ciudades con un cementerio de barcos. Esta capital pesquera cuenta con varios puertos deportivos de este tipo. Uno de ellos se encuentra cerca de la planta pesquera. Aquí puedes ver pequeños barcos y balleneros.
En el distrito de Murmansk, en el Mar del Norte, se pueden ver barcos de madera que llevan aquí casi un siglo. Los restos de doce barcos se encuentran en una bahía muy pintoresca y, combinados con la belleza de la naturaleza circundante, crean una experiencia inolvidable para los viajeros.
Pocas personas ven a Krasnodar como un cementerio de barcos, pero si algún negocio ha traído a una persona a esta ciudad, no estaría de más mirar los barcos que surcaban las extensiones del río. Este es uno de los lugares más limpios donde pararon por última vez los barcos de agua y uno de los lugares más visitados por turistas que no están planificados por los guías.
El destino de los buques de guerra.
Pocas personas logran encontrar buques de guerra entre los barcos abandonados. Esto se aplica no sólo a Rusia, sino también a cualquier otro país. La razón es clara. Ningún país querría revelar acontecimientos secretos, ni siquiera del pasado, por lo que estos barcos son desmantelados en partes por empresas de construcción naval con un nivel especial de secreto. Además, un barco militar siempre se diferenciará de otros tipos de transporte acuático en términos de calidad, por lo que incluso un barco privado de su objetivo principal debido a su antigüedad puede utilizarse durante bastante tiempo, por ejemplo, para patrullar fronteras, y el partes incluso del barco más antiguo seguramente recibirán nueva vida en modelos modernos.
El sueño de muchos
Los cementerios de naufragios son lugares para los amantes de las emociones fuertes. Los buceadores no esperan encontrar nada, e incluso después de mucho tiempo, la suerte les sonríe de vez en cuando. Según estimaciones aproximadas, más de tres millones de barcos descansan en las profundidades del agua. Los barcos hundidos atraen a los viajeros no sólo por su velo de secreto. Muchos actúan de manera mucho más pragmática. Sólo están buscando un tesoro.
Sin embargo, si el terreno de la zona no es peligroso, muy a menudo se organizan excursiones a los lugares de dichos entierros. Al ver un barco hundido con sus propios ojos, una persona experimenta emociones simplemente inolvidables.
Los sitios de naufragios más grandes se encuentran en los EE. UU. (Cabo Hatteras), en la zona del errante Cabo Sable en Canadá, en el Reino Unido (Goodwin Shoal), en el Mar Báltico (Rusia), en el Mar Caribe cerca de las Antillas Mayores. , cerca de la Gran Barrera de Coral en Australia. Los barcos hundidos guardan muchos secretos, y las profundidades del agua que los esconden atraen cada año a más turistas.
El problema del mundo entero
Los cementerios de barcos se encuentran en todo el mundo. Solo nombramos a los más famosos y más grandes. Teniendo en cuenta el gran número de barcos abandonados, que a menudo contienen sustancias tóxicas que acaban penetrando en el suelo y el agua, el problema de la eliminación de este tipo Los costos de producción son muy altos en todo el mundo.
Por otro lado, son motivo de preocupación las condiciones laborales de los trabajadores, que, al encontrarse en una situación desesperada y sin medios de subsistencia, se ven obligados a desmantelar barcos para alimentar a sus familias. Además del trabajo agotador, casi todos los días hay personas heridas e incluso muertas en los cementerios de barcos. Naturalmente, nadie solicita que trabajen, por lo que ni el seguro ni pagos sociales una familia que ha perdido a su único sostén de familia no lo recibe.
El mundo entero conoce este problema, pero aún no se ha encontrado una solución.
No se espera la creación de plantas de reciclaje ni la creación de puestos de trabajo normales para los residentes de los llamados países del tercer mundo.
Los cementerios de barcos, incluso a pesar del estado de abandono de los barcos, tienen una cierta atmósfera que atrae a personas de mentalidad romántica. La oportunidad de simplemente estar cerca de ellos, mirar las bodegas y fantasear con aventuras deja una huella inolvidable en el alma de todos.
Resulta que este lugar no es el único.
Como todo lo hecho por el hombre, desde automóviles y camiones hasta aviones y locomotoras, los barcos tienen una vida útil, y cuando ese tiempo se acaba, son desguazados. Estos grandes cascos, por supuesto, contienen mucho metal, y es extremadamente rentable destriparlos y reciclar el metal. Bienvenido a Chittagong (Chittagong)- uno de los centros de desguace de barcos más grandes del mundo. Aquí trabajaban al mismo tiempo hasta 200.000 personas.
Chittagong representa la mitad de todo el acero producido en Bangladesh.
Después de la Segunda Guerra Mundial, la construcción naval comenzó a experimentar un auge sin precedentes, con un gran número de barcos metálicos construidos en todo el mundo y cada vez más en los países en desarrollo. Sin embargo, pronto surgió la cuestión de deshacerse de los barcos gastados. Resultó más económico y rentable desmantelar barcos viejos para convertirlos en chatarra en los países pobres en desarrollo, donde decenas de miles de trabajadores mal pagados desmantelaban barcos viejos varias veces más barato que en Europa.
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Además, factores como los estrictos requisitos sanitarios y ambiente, seguro caro. Todo esto hizo que el desguace de barcos en los países europeos desarrollados no fuera rentable. En este caso, dichas actividades se limitan principalmente al desmantelamiento de buques militares.
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El reciclaje de barcos viejos en los países desarrollados es actualmente extremadamente elevado debido también a su elevado coste: el coste de la eliminación de sustancias tóxicas como el amianto, los PCB y las que contienen plomo y mercurio es a menudo superior al coste de la chatarra.
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El desarrollo del centro de reciclaje de barcos en Chittagong se remonta a 1960, cuando el barco griego MD-Alpine quedó varado en la costa arenosa de Chittagong después de una tormenta. Cinco años más tarde, tras varios intentos fallidos de reflotar el MD Alpine, fue dado de baja. Luego los residentes locales comenzaron a desmontarlo para obtener chatarra.
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A mediados de la década de 1990, se había desarrollado en Chittagong un centro de desguace de barcos a gran escala. Esto también se debe al hecho de que en Bangladesh, al desmantelar barcos, el coste de la chatarra es mayor que en cualquier otro país.
Sin embargo, las condiciones laborales en el desmantelamiento de barcos eran terribles. Aquí, un trabajador moría cada semana debido a violaciones de seguridad laboral. El trabajo infantil se utilizó sin piedad.
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Al final, el Tribunal Supremo de Bangladesh impuso normas mínimas de seguridad y también prohibió todas las actividades que no cumplieran estas condiciones.
Como resultado, el número de puestos de trabajo disminuyó, el costo del trabajo aumentó y el auge del reciclaje de barcos en Chittagong comenzó a disminuir.
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Alrededor del 50% de los barcos desguazados del mundo se reciclan en Chittagong, Bangladesh. De 3 a 5 barcos llegan aquí semanalmente. Unas 80 mil personas desmantelan directamente los barcos y otras 300 mil trabajan en industrias relacionadas. El salario diario de los trabajadores es de 1,5 a 3 dólares (con una semana laboral de 6 días de 12 a 14 horas), y la propia Chittagong es considerada uno de los lugares más sucios del mundo.
Los barcos fuera de servicio comenzaron a llegar aquí en 1969. Actualmente, cada año se desmantelan entre 180 y 250 barcos en Chittagong. La franja costera, donde los barcos encuentran su refugio final, se extiende a lo largo de 20 kilómetros.
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Su eliminación se produce de la forma más primitiva: mediante autógeno y trabajo manual. De los 80 mil trabajadores locales, aproximadamente 10 mil son niños de 10 a 14 años. Son los trabajadores peor pagados y reciben un promedio de 1,5 dólares al día.
Cada año, unas 50 personas mueren durante el desmantelamiento de barcos y entre 300 y 400 más quedan lisiadas.
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El 80% de este negocio está controlado por empresas estadounidenses, alemanas y escandinavas; la chatarra se envía luego a estos mismos países. En términos monetarios, el desmantelamiento de barcos en Chittagong se estima en 1.000-1.200 millones de dólares al año; en Bangladesh, de esta cantidad quedan entre 250 y 300 millones de dólares en forma de salarios, impuestos y sobornos a los funcionarios locales.
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Chittagong es uno de los lugares más sucios del mundo. Al desmantelar los barcos, los aceites de motor se drenan directamente a la costa, donde quedan residuos de plomo; por ejemplo, aquí la concentración máxima permitida de plomo se supera en 320 veces, la concentración máxima permitida de amianto es 120 veces.
Las chozas donde viven los trabajadores y sus familias se extienden entre 8 y 10 kilómetros tierra adentro. El área de esta “ciudad” es de unos 120 kilómetros cuadrados y en ella viven hasta 1,5 millones de personas.
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La ciudad portuaria de Chittagong se encuentra a 264 km al sureste de Dhaka, aproximadamente a 19 km de la desembocadura del río Karnaphuli.
Es el segundo centro de población más grande de Bangladesh y su centro turístico más famoso. La razón de esto es la ubicación favorable de la ciudad entre el mar y las regiones montañosas, una buena costa marítima con una gran cantidad de islas y bajíos, un gran número de antiguos monasterios de varias culturas, así como muchas tribus montañesas distintivas que habitan las zonas del famosas colinas de Chittagong. Y la ciudad misma durante su historia (y fue fundada aproximadamente a la vuelta nueva era) ha vivido muchos acontecimientos interesantes y dramáticos, por lo que es famosa por su característica mezcla de estilos arquitectónicos y diferentes culturas.
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La decoración principal de Chittagong es el antiguo distrito que se extiende a lo largo de la orilla norte del río. Sadarghat. Nacida junto con la propia ciudad en algún momento del cambio de milenio, ha estado habitada desde la antigüedad por ricos comerciantes y capitanes de barcos, por lo que con la llegada de los portugueses, que durante casi cuatro siglos controlaron todo el comercio en la costa occidental del Aquí también creció la península malaya y el enclave portugués de Paterghatta, que construyó ricas villas y mansiones para la época. Por cierto, esta es una de las pocas zonas del país que aún conserva el cristianismo.
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Hoy en día, en la parte antigua de la ciudad, se encuentran la mezquita Shahi-Jama-e-Masjid (1666), con forma de fortaleza, las mezquitas Quadam Mubarak (1719) y Chandanpura (siglos XVII-XVIII), los santuarios de Dargah Sakh Amanat y Bayazid. Bostami en el corazón de la ciudad (hay un gran estanque con cientos de tortugas, que se cree que son descendientes de un genio malvado), el mausoleo de Bada Shah, el magnífico complejo judicial del siglo XVII en Fairy Hill y muchas antiguas mansiones de todos los estilos y tamaños. Muchos de ellos están lejos de estar en las mejores condiciones, pero en general esto solo les agrega sabor. También merece una visita el Museo Etnológico en el moderno distrito de Modern City, que presenta interesantes exposiciones sobre las tribus y pueblos de Bangladesh, el Cementerio Conmemorativo de las Víctimas de la Segunda Guerra Mundial, el pintoresco embalse de Foy (aproximadamente a 8 km del centro de la ciudad, los lugareños lo llaman lago, aunque se formó durante la construcción de una presa ferroviaria en 1924), así como la playa de Patenga.
Hermosas vistas de la ciudad desde las colinas. colina de hadas y el área de la ciudad británica. Además, aquí, lo cual es importante en condiciones de calor local constante, sopla constantemente una fresca brisa marina, lo que hace de la zona un lugar de residencia popular para los residentes adinerados de la ciudad. Sin embargo, la mayoría de los turistas permanecen en la ciudad literalmente por un día, ya que el principal punto de atracción son las zonas montañosas al este de Chittagong.
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La región de Chittagong Hills comprende una gran superficie (un área de aproximadamente 13.191 kilómetros cuadrados) de colinas boscosas, pintorescos desfiladeros y acantilados, cubiertos de una densa selva, bambú, vides y uvas silvestres, y habitados por tribus montañesas con sus propios cultura y forma de vida distintivas. Esta es una de las zonas más lluviosas del sur de Asia: aquí caen hasta 2900 mm de precipitación anualmente, ¡y esto con una temperatura del aire promedio anual de aproximadamente +26 C! La región incluye cuatro valles principales formados por los ríos Karnaphuli, Feni, Shangu y Matamukhur (sin embargo, aquí cada río tiene dos o tres nombres). Esta es una región atípica de Bangladesh en términos de topografía y cultura, donde viven principalmente tribus budistas y la densidad de población es relativamente baja, lo que ha permitido que el entorno natural de la región se conserve en un estado relativamente intacto.
Curiosamente, las colinas de Chittagong son la región más agitada del país y, por lo tanto, las visitas a muchas zonas son limitadas (sin permisos especiales válidos por 10 a 14 días, sólo se pueden visitar las zonas de Rangamati y Kaptai).
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Esto es lo que escriben sobre las condiciones laborales en este lugar:
“...Utilizando únicamente sopletes, mazos y cuñas, cortaron enormes trozos de revestimiento. Después de que estos fragmentos colapsan como el desprendimiento de un glaciar, son arrastrados a la costa y cortados en pequeños trozos que pesan cientos de libras. Son transportados en camiones por equipos de trabajadores que cantan canciones rítmicas, ya que transportar las pesadas y gruesas placas de acero requiere una perfecta coordinación. El metal se venderá generando enormes ganancias para los propietarios que viven en lujosas mansiones en la ciudad. ...El corte del barco continúa de 7:00 a 23:00 por un equipo de trabajadores con dos descansos de media hora y una hora para desayunar (cenan después de regresar a casa a las 23:00). Total: 14 horas al día, 6 días y medio a la semana laboral (medio día libre el viernes, según las exigencias islámicas). A los trabajadores se les paga 1,25 dólares por día."
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Desmantelamiento de buques antiguos para chatarra en Chittagong (Bangladesh).
Desmantelamiento de buques antiguos para chatarra en Chittagong (Bangladesh).
Desmantelamiento de buques antiguos para chatarra en Chittagong (Bangladesh).
Los cementerios de coches, trenes, bicicletas y aviones suelen ser un espectáculo inquietante. Y muchos de los cementerios de vehículos más grandes cuentan con una historia bastante interesante.
Cementerio de trenes en Bolivia
En lo alto de la Cordillera de los Andes, en el suroeste de Bolivia, se encuentra el Salar de Uyuni, el lago salado seco más grande del mundo. En 1888, con la industria minera local en auge, se trajeron ingenieros británicos a la zona para construir una red ferroviaria que se extendería hasta el Océano Pacífico.
A pesar del constante sabotaje por parte de los indígenas aymaras locales, que veían el ferrocarril como una amenaza a su forma de vida, la línea ferroviaria se completó en 1892. Pero en la década de 1940, la economía impulsada por la minería colapsó a medida que se agotaron los depósitos minerales.
Cuando el ferrocarril dejó de utilizarse, muchas de las locomotoras simplemente fueron abandonadas en el salar. Incluso hoy en día parece algo inusual: en medio del desierto se alzan hileras de locomotoras de vapor oxidadas, muchas de las cuales fueron construidas en Gran Bretaña. Como este cementerio no está vallado, los residentes locales robaron las piezas metálicas de la mayoría de los trenes. Hay planes para convertir el cementerio en un museo.
Cementerio de coches del bosque de Chatillon
Hasta hace poco, en los bosques que rodean la pequeña ciudad belga de Chatillon había cuatro cementerios de coches, donde más de 500 coches se oxidaban lentamente y crecían musgo. Existe cierto desacuerdo sobre el origen de estos coches.
La historia más comúnmente contada es que los cementerios aparecieron al final de la Segunda Guerra Mundial, cuando soldados americanos no podían permitirse el lujo de enviar sus autos a casa a través del océano. Simplemente los dejaron en el bosque y, con el tiempo, los residentes locales repusieron el vertedero.
Otra posibilidad es que la mayoría de los coches que acabaron en el vertedero se fabricaron en los años 50 y 60, y muchos de ellos eran piezas de colección. Gracias a esto, una gran cantidad de coches fueron robados para piezas de repuesto o salvados por coleccionistas o cazadores de souvenirs. El último cementerio de coches cerca de Chatillon fue limpiado en 2010 por los Verdes.
Volcado de coches en las minas de diamantes de Oranjemund
Oranjemunde en Namibia - pequeño pueblo, que es propiedad exclusiva de Namdeb, una empresa estatal conjunta entre Namibia y la corporación de diamantes De Beers. En la zona de la ciudad, que se encuentra cerca de la desembocadura del río Orange, hay enormes depósitos de diamantes y, de hecho, toda la ciudad fue construida para albergar a los mineros. Es prácticamente imposible entrar en esta zona, ya que hay guardias armados patrullando el perímetro. Cualquier posesión no autorizada de diamantes conlleva una pena de prisión de hasta 15 años.
Pero Oranjemunde también es conocida por albergar uno de los vertederos de coches más grandes del mundo. Una vez que el coche entró en la ciudad, nunca volvió a salir de ella. Al parecer, esto se hizo para impedir la exportación ilegal de diamantes. Algunos de los coches oxidados datan de 1920. El cementerio incluso recoge el polvo de los tanques de la Segunda Guerra Mundial que anteriormente se utilizaban para nivelar las dunas de arena.
Cementerio de barcos de Nouadhibou
Nouadhibou, una ciudad de 100.000 habitantes, es la segunda ciudad más grande de Mauritania, uno de los países más pobres del mundo. El puerto, situado en una enorme bahía, ofrece una excelente protección a los barcos que llegan al país a través del Atlántico. Nouadhibou es también uno de los mejores caladeros del mundo.
En 1980, los residentes locales comenzaron a abandonar los barcos obsoletos e innecesarios, hundiéndolos en las aguas poco profundas de la bahía. Pronto, barcos de todo el mundo comenzaron a llegar a Nouadhibou para quedarse aquí para siempre. Las autoridades locales aceptaron sobornos y hicieron la vista gorda, y ahora una gran variedad de barcos, desde pesqueros hasta cruceros navales, se están oxidando en las aguas poco profundas. Uno de los barcos más grandes del cementerio de Nuadibú es el United Malika, que encalló en 2003 con las bodegas llenas de pescado. Desde entonces no ha sido reflotado.
A pesar de las medidas para evitar nuevos vertidos, el número de barcos abandonados sigue aumentando, aunque a un ritmo más lento que antes. El gobierno anunció un plan en 2001 para utilizar barcos para formar un arrecife artificial en aguas más profundas, pero desde entonces se ha hecho poco.
La bahía Nezametnaya, situada sobre el Círculo Polar Ártico en el extremo norte de Rusia, alberga un cementerio submarino soviético.
A partir de la década de 1970, los viejos submarinos militares, muchos de ellos de propulsión nuclear, fueron simplemente abandonados en la bahía de la aislada península de Kola. Al parecer, los astilleros soviéticos estaban demasiado ocupados cumpliendo órdenes de construir nuevos submarinos como para preocuparse por desmantelar los viejos.
El acceso a la zona está prohibido sin permiso, por lo que la información sobre el cementerio sigue siendo bastante limitada. Se sabe que algunos de estos submarinos fueron finalmente desguazados en la década de 1990 debido a la preocupación por la contaminación del agua. Pero las imágenes de Google Earth indican que al menos siete submarinos siguen enterrados en la bahía.
En 1955, los ferrocarriles británicos recién nacionalizados anunciaron planes para renovar su envejecida flota. Debían sustituirse 650.000 vagones y 16.000 locomotoras. Debido a la gran cantidad de material rodante desguazado, los almacenes británicos vias ferreas no pudieron arreglárselas por sí solos y muchos de los trenes se vendieron a desguaces privados. Entre estos vertederos se encontraba el vertedero de Woodham Brothers en Barry (Gales del Sur).
Al principio, las locomotoras fueron desmanteladas poco después de su llegada, pero en otoño de 1965 el propietario Dai Woodham decidió concentrarse en más Trabajo fácil para desmantelar los vagones, que llegaban por centenares. Las locomotoras oxidadas finalmente fueron llevadas al patio trasero abierto, donde rápidamente se hicieron populares entre los turistas en Barrie. Los entusiastas de las locomotoras de vapor pronto se dieron cuenta de que Woodham Brothers ofrecía la oportunidad de obtener locomotoras poco comunes para las antiguas líneas ferroviarias supervivientes que comenzaban a reabrirse en todo el país. Muchos de los modelos que se encontraban en el patio de Dye no se podían ver en ningún otro lugar.
En septiembre de 1968 se retiró del depósito de chatarra la primera locomotora de vapor para su reconstrucción. Al final se salvaron 213 locomotoras. Hoy en día, muchas de las locomotoras de vapor del depósito de chatarra se pueden encontrar en pleno funcionamiento en líneas supervivientes en las afueras de Gran Bretaña.
Cementerio de motocicletas en el norte del estado de Nueva York
Cerca del Canal Erie en Lockport, Nueva York, hay un almacén que se ha convertido en una leyenda en la comunidad motera. El almacén perteneció a un hombre llamado Kohl, propietario de empresas de concesionarios de motocicletas. Al comprar motocicletas japonesas baratas y acciones de concesionarios desaparecidos, acumuló una gran cantidad de vehículos raros.
Incluso compró un edificio para su colección, pero no pudo realizar su idea. Las fotos del cementerio aparecieron por primera vez en abril de 2010 en Flickr, y los fanáticos acudieron en masa al cementerio de bicicletas en un intento de encontrar bicicletas raras y repuestos para ellas.
Base Aérea de Falkingham
La base aérea de Falkingham en Lincolnshire (Reino Unido) apareció en 1940 como un aeródromo ficticio, que debía desviar los ataques de la Luftwaffe de la base aérea real de la RAF Spitalgate, situada a 10 km al norte. En 1943, la base fue transferida a la Fuerza Aérea de EE. UU. para uso "normal". Desde aquí se enviaron transportes Douglas C-47 para desembarcar en Italia y Normandía. En 1947 se cerró la base y el equipo de Fórmula Uno British Racing Motors utilizó las pistas como pista de pruebas. De 1959 a 1963, los misiles termonucleares estadounidenses Thor estuvieron estacionados en Falkingham.
En la actualidad, Falkingham es propiedad de Nelson M. Green & Sons Ltd, que utiliza el antiguo aeródromo para almacenar vehículos utilizados como fuente de repuestos. En el antiguo aeródromo acumulan polvo antiguas excavadoras Caterpillar, camiones cisterna, grúas, tractores, así como antiguos camiones militares y vehículos blindados de la Segunda Guerra Mundial.
Vertedero de transporte de Chernobyl (Ucrania)
Tras el accidente de la central nuclear de Chernóbil, como consecuencia de la contaminación radiológica, no sólo resultaron dañados personas y edificios, sino también una gran cantidad de vehículos utilizados para extinguir el incendio y su posterior limpieza. Desde el comienzo de la tragedia, la mayoría de los coches fueron llevados a enormes cementerios, el mayor de los cuales se encuentra en Rassokha. Sin embargo, no todos los coches están enterrados. Por ejemplo, los primeros camiones de bomberos que llegaron a la zona del desastre quedaron enterrados a gran profundidad.
Por ejemplo, en la superficie permanecen los helicópteros de extinción de incendios, que fueron los primeros en luchar contra la radiación. Los residentes locales han sido detenidos repetidamente cuando intentaban robar metal de los vehículos, a pesar del enorme riesgo. La policía ucraniana incluso arrestó a varias personas por intentar secuestrar uno de los helicópteros Mi-8, que pretendían utilizar como cafetería.
Cementerio de Arizona
El cementerio de Arizona es un sitio enorme en medio del desierto de Arizona. Se conoce oficialmente como Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan y es sede del Grupo de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial (AMARG). Este es el cementerio de aviones militares más grande del mundo. Su superficie equivale a 1.430 campos de fútbol. 4.200 aviones valorados en unos 35.000 millones de dólares encontraron aquí su lugar de descanso final.
El cementerio de aviones se divide en cuatro categorías: desde aviones que están en excelentes condiciones y aún pueden despegar, hasta aquellos que tienen todas las posibilidades de convertirse en piezas de museo. Arizona es ideal para un cementerio como este porque su clima seco ayuda a prevenir la oxidación. aeronave.
Continuando con el tema, preparado anteriormente.
Los barcos y los barcos son los inventos más antiguos. Desde la antigüedad hasta los tiempos modernos, las grandes potencias buscaron tener un buen acceso a los mares y océanos. Esto facilitó enormemente las relaciones comerciales. Pero el crecimiento de los viajes aéreos y el declive de la construcción naval masiva han convertido las costas, las bahías solitarias y los astilleros en fantasmas de su antigua grandeza. barcos de mar. Ahora bien, esos lugares son un buen tema para un artículo.
Aunque los barcos a menudo se desmantelan para convertirlos en chatarra, muchos se oxidan en bahías solitarias, bajíos y astilleros. Mientras tanto, el óxido de los barcos contamina las aguas y se convierte en una clara señal de la decadente era industrial del país. (A continuación se muestra el nacimiento, vida y muerte del hermano gemelo del Titanic, el crucero Britannic).
Hollywood romantiza un gran transatlántico como el Titanic o el Britannic, y especialmente su muerte, pero la vida y la muerte de los barcos mercantes y militares no son tan románticas. Partes de los barcos, cubiertas de óxido, se encuentran en muelles y bahías tranquilas. Algunos están medio sumergidos bajo el agua, otros todavía aguantan.
Los portaaviones y los acorazados son algunos de los barcos más impresionantes, pero no duran para siempre. Por ejemplo, el crucero soviético Murmansk se hundió en 1994 mientras era remolcado para su desguace en la India, y el crucero alemán Hindenburg fue hundido deliberadamente en Scapa Flow, frente a las islas Orcadas. Los portaaviones, en tamaño, sólo pueden compararse con los buques cisterna, por lo que su muerte no pasa desapercibida para el público. Los franceses, por ejemplo, no entregaron su portaaviones a la India para su desguace.
Pero el portaaviones Oriskany fue hundido con éxito cerca de Australia... Ahora este lugar se considera mejor lugar para bucear.
Por supuesto, Oriskany fue limpiado minuciosamente antes de bucear para protegerlo contra futuras problemas ambientales. Pero cuando el granelero New Flame chocó con un petrolero en el Estrecho de Gibraltar, la primera tarea fue salvar el ecosistema. Desafortunadamente, en algún momento el barco se partió por la mitad.
Hoy en día hay muchos menos cementerios de barcos que hace 10 años. Todo debido a estándares ambientales más estrictos. El cementerio de barcos de Staten Island es actualmente el lugar más popular y visitado de su tipo. Así se puede convertir un cementerio de barcos en Disneylandia para niños mayores
Inmediatamente me dejaron claro que no sería fácil llegar hasta donde estaban desmantelando los buques marítimos. “Antes traían turistas aquí”, dice un residente local. “Se les mostró cómo la gente desmantela estructuras de varias toneladas casi con las manos desnudas. Pero ahora no hay forma de que vengamos aquí”. Caminé un par de kilómetros por la carretera que bordea la Bahía de Bengala al norte desde la ciudad de Chittagong hasta un lugar donde 80 astilleros de desguace se alinean en un tramo de costa de 12 kilómetros. Cada uno está escondido detrás de una valla alta cubierta con alambre de púas, hay guardias por todas partes y carteles que prohíben fotografiar. Los extraños no son bienvenidos aquí.
El reciclaje de barcos en los países desarrollados está muy regulado y es muy caro, por lo que este trabajo sucio lo realizan principalmente Bangladesh, India y Pakistán.Por la tarde alquilé un barco de pesca y decidí hacer una excursión a uno de los astilleros. Gracias a la marea, nos escabullíamos fácilmente entre enormes petroleros y portacontenedores, refugiándonos a la sombra de sus gigantescas tuberías y cascos. Algunos barcos todavía estaban intactos, otros parecían esqueletos: despojados de sus placas de acero, dejaban al descubierto el interior de bodegas profundas y oscuras. Los gigantes marinos duran un promedio de 25 a 30 años; la mayoría de los que se entregaron para su eliminación fueron botados en la década de 1980. Ahora que el aumento de los costes de seguros y mantenimiento ha hecho que los barcos más antiguos no sean rentables, su valor reside en el acero de los cascos. Nos encontramos aquí al final del día, cuando los trabajadores ya se habían ido a casa y los barcos descansaban en silencio, perturbados ocasionalmente por el chapoteo del agua y el ruido metálico que salía de sus panzas. En el aire flotaba el olor a agua de mar y a gasóleo. Mientras caminábamos por uno de los barcos, escuchamos risas y pronto vimos a un grupo de niños. Se tambalearon cerca de un esqueleto de metal medio sumergido: se subieron a él y se sumergieron en el agua. Cerca de allí, los pescadores colocaban sus redes con la esperanza de encontrar buena atrapada pescado con arroz: un manjar local. De repente, muy cerca, una lluvia de chispas cayó desde una altura de varios pisos. “¡No puedes venir aquí! - gritó el trabajador desde arriba. “¿Qué, estás cansado de vivir?” Servicio en condiciones extremas. Nadie piensa en el hecho de que tarde o temprano habrá que desmantelarlos en pedazos, muchos de los cuales contendrán materiales tóxicos como amianto y plomo. El reciclaje de barcos en los países desarrollados está muy regulado y es muy caro, por lo que este trabajo sucio lo realizan principalmente Bangladesh, India y Pakistán. La mano de obra aquí es muy barata y casi no hay control de ningún tipo. Es cierto que la situación en la industria está mejorando gradualmente, pero el proceso es muy largo. Por ejemplo, la India finalmente ha introducido nuevos requisitos para la seguridad de los trabajadores y del medio ambiente. Sin embargo, en Bangladesh, donde el año pasado se desmantelaron hasta 194 barcos, el trabajo sigue siendo muy peligroso. Al mismo tiempo, genera mucho dinero. Los activistas afirman que en tres o cuatro meses, invirtiendo unos cinco millones de dólares en el desmantelamiento de un barco en un astillero de Bangladesh, se puede obtener un beneficio medio de hasta un millón. Jafar Alam, ex director de la Asociación de Empresas de Desguace de Barcos de Bangladesh, no está de acuerdo con estas cifras: “Todo depende de la clase del buque y de muchos otros factores, como los precios actuales del acero”. Cualquiera que sea el beneficio, no puede surgir de la nada: más del 90% de los materiales y equipos encuentran una segunda vida. El proceso comienza cuando la empresa remanufactura compra la embarcación a un corredor internacional de embarcaciones usadas. Para entregar el barco al lugar de desmantelamiento, la empresa contrata a un capitán especializado en “estacionar” enormes barcos en una franja de playa de cien metros de ancho. Después de que el barco queda atrapado en la arena costera, se drena y vende todos los líquidos: los restos de combustible diesel, aceite de máquina y sustancias contra incendios. Luego se retiran los mecanismos y equipos internos. Está a la venta de todo, sin excepción, desde enormes motores, baterías y kilómetros de cableado de cobre, hasta las literas en las que dormía la tripulación, ojos de buey, botes salvavidas y aparatos electrónicos del puente de mando. Luego el edificio devastado es rodeado por trabajadores que llegaron a trabajar desde las zonas más pobres del país. Primero, desmembran el barco con cortadores de acetileno. Luego, los cargadores arrastran los fragmentos hasta la orilla: el acero se fundirá y se venderá, y se utilizará en la construcción de edificios. “¿Buen negocio, dices? Pero sólo piensa en quimicos envenenando nuestra tierra! – Mohammed Ali Shaheen, activista de la ONG Shipbreaking Platform, está indignado. "Aún no se han visto viudas jóvenes cuyos maridos murieron bajo estructuras destrozadas o asfixiados en las bodegas". Durante 11 de sus 37 años, Shaheen ha intentado llamar la atención del público sobre el duro trabajo de los trabajadores de los astilleros. Toda la industria, afirmó, está controlada por varias familias influyentes de Chittagong, que también poseen negocios relacionados, en particular la fundición de metales. Sahin es muy consciente de que su país necesita urgentemente puestos de trabajo. “No estoy pidiendo que se ponga fin por completo al reciclaje de barcos”, afirma. "Sólo necesitamos crear condiciones laborales normales". Shahin está convencido de que no sólo los compatriotas sin principios tienen la culpa de la situación actual. “¿Quién en Occidente permitirá la contaminación? ambiente¿Al aire libre, desmantelando barcos en la playa? Entonces, ¿por qué se considera normal deshacerse de barcos que aquí se han vuelto innecesarios, pagando centavos y poniendo en constante peligro la vida y la salud de las personas? - está indignado. Al ir al cuartel cercano, vi a los trabajadores por los que Shahin estaba tan ofendido. Sus cuerpos están cubiertos de profundas cicatrices, que se denominan “tatuajes de Chittagong”. A algunos hombres les faltan dedos. En una de las cabañas conocí a una familia cuyos cuatro hijos trabajaban en el astillero. El mayor, Mahabab, de 40 años, presenció una vez la muerte de un hombre: un cúter provocó un incendio en la bodega. “Ni siquiera vine a este astillero por dinero, por miedo a que no me dejaran ir”, dijo. "A los propietarios no les gusta lavar la ropa sucia en público". Mahabab muestra una fotografía en el estante: “Este es mi hermano Jahangir. Se dedicaba a cortar metal en el astillero de Ziri Subedar, donde murió en 2008”. Junto con otros trabajadores, el hermano pasó tres días intentando sin éxito separar una gran sección del casco del barco. Entonces empezó a llover y los trabajadores decidieron refugiarse bajo ella. En ese momento, la estructura no pudo soportarlo y se desprendió. El tercer hermano, Alamgir, de 22 años, no está en casa en estos momentos. Mientras trabajaba en un camión cisterna, cayó por una escotilla y voló 25 metros. Por suerte para él, el agua se acumuló en el fondo de la bodega, suavizando el golpe de la caída. El compañero de Alamgir bajó con una cuerda y lo sacó de la bodega. Al día siguiente, Alamgir dejó su trabajo y ahora lleva té a los gerentes del astillero en la oficina. El hermano menor, Amir, trabaja como ayudante de trabajador y también corta metal. Es un joven nervudo de 18 años que aún no tiene cicatrices en su suave piel. Le pregunté a Amir si tenía miedo de trabajar sabiendo lo que les pasó a sus hermanos. "Sí", respondió, sonriendo tímidamente. De repente, durante nuestra conversación, el techo tembló con un rugido. Hubo un sonido como de trueno. Miré hacia afuera. "Oh, fue un trozo de metal que se cayó del barco", dijo Amir con indiferencia. "Escuchamos esto todos los días".
De repente, muy cerca, una lluvia de chispas cayó desde una altura de varios pisos. “¡No puedes venir aquí! - gritó el trabajador desde arriba. - ¿Qué, estás cansado de vivir? »
Los barcos transoceánicos están diseñados para largos años Servicio en condiciones extremas. Nadie piensa en el hecho de que tarde o temprano habrá que desmantelarlos en pedazos, muchos de los cuales contendrán materiales tóxicos como amianto y plomo. El reciclaje de barcos en los países desarrollados está muy regulado y es muy caro, por lo que este trabajo sucio lo realizan principalmente Bangladesh, India y Pakistán. La mano de obra aquí es muy barata y casi no hay control de ningún tipo.
Es cierto que la situación en la industria está mejorando gradualmente, pero el proceso es muy largo. Por ejemplo, la India finalmente ha introducido nuevos requisitos para la seguridad de los trabajadores y del medio ambiente. Sin embargo, en Bangladesh, donde el año pasado se desmantelaron hasta 194 barcos, el trabajo sigue siendo muy peligroso.
Al mismo tiempo, genera mucho dinero. Los activistas afirman que en tres o cuatro meses, invirtiendo unos cinco millones de dólares en el desmantelamiento de un barco en un astillero de Bangladesh, se puede obtener un beneficio medio de hasta un millón. Jafar Alam, ex director de la Asociación de Empresas de Desguace de Barcos de Bangladesh, no está de acuerdo con estas cifras: “Todo depende de la clase del buque y de muchos otros factores, como los precios actuales del acero”.
Cualquiera que sea el beneficio, no puede surgir de la nada: más del 90% de los materiales y equipos encuentran una segunda vida.
El proceso comienza cuando la empresa remanufactura compra la embarcación a un corredor internacional de embarcaciones usadas. Para entregar el barco al lugar de desmantelamiento, la empresa contrata a un capitán especializado en “estacionar” enormes barcos en una franja de playa de cien metros de ancho. Después de que el barco queda atrapado en la arena costera, se drena y vende todos los líquidos: restos de combustible diesel, aceite de motor y sustancias contra incendios. Luego se retiran los mecanismos y equipos internos. Está a la venta de todo, sin excepción, desde enormes motores, baterías y kilómetros de cableado de cobre, hasta las literas en las que dormía la tripulación, ojos de buey, botes salvavidas y aparatos electrónicos del puente de mando.
Luego el edificio devastado es rodeado por trabajadores que llegaron a trabajar desde las zonas más pobres del país. Primero, desmembran el barco con cortadores de acetileno. Luego, los cargadores arrastran los fragmentos hasta la orilla: el acero se fundirá y se venderá, y se utilizará en la construcción de edificios.
“¿Buen negocio, dices? ¡Pero sólo piense en los químicos que están envenenando nuestra tierra! - Mohammed Ali Shaheen, activista de la ONG Shipbreaking Platform, está indignado. "Aún no se han visto viudas jóvenes cuyos maridos murieron bajo estructuras destrozadas o asfixiados en las bodegas". Durante 11 de sus 37 años, Shaheen ha intentado llamar la atención del público sobre el duro trabajo de los trabajadores de los astilleros. Toda la industria, afirmó, está controlada por varias familias influyentes de Chittagong, que también poseen negocios relacionados, en particular la fundición de metales.
Sahin es muy consciente de que su país necesita urgentemente puestos de trabajo. “No estoy pidiendo que se ponga fin por completo al reciclaje de barcos”, afirma. "Sólo necesitamos crear condiciones laborales normales". Shahin está convencido de que no sólo los compatriotas sin principios tienen la culpa de la situación actual. “¿Quién en Occidente permitirá que se contamine abiertamente el medio ambiente desmantelando barcos en la playa? Entonces, ¿por qué se considera normal deshacerse de los barcos que aquí se han vuelto innecesarios, que pagan centavos y ponen en peligro constantemente la vida y la salud de las personas? “- está indignado.
Al ir al cuartel cercano, vi a los trabajadores por los que Shahin estaba tan ofendido. Sus cuerpos están cubiertos de profundas cicatrices, que se denominan “tatuajes de Chittagong”. A algunos hombres les faltan dedos.
En una de las cabañas conocí a una familia cuyos cuatro hijos trabajaban en el astillero. El mayor, Mahabab, de 40 años, presenció una vez la muerte de un hombre: un cúter provocó un incendio en la bodega. “Ni siquiera vine a este astillero por dinero, por miedo a que no me dejaran ir”, dijo. "A los propietarios no les gusta lavar la ropa sucia en público".
Mahabab muestra una fotografía en el estante: “Este es mi hermano Jahangir. Se dedicaba a cortar metal en el astillero de Ziri Subedar, donde murió en 2008”. Junto con otros trabajadores, el hermano pasó tres días intentando sin éxito separar una gran sección del casco del barco. Entonces empezó a llover y los trabajadores decidieron refugiarse bajo ella. En ese momento, la estructura no pudo soportarlo y se desprendió.
El tercer hermano, Alamgir, de 22 años, no está en casa en estos momentos. Mientras trabajaba en un camión cisterna, cayó por una escotilla y voló 25 metros. Por suerte para él, el agua se acumuló en el fondo de la bodega, suavizando el golpe de la caída. El compañero de Alamgir bajó con una cuerda y lo sacó de la bodega. Al día siguiente, Alamgir dejó su trabajo y ahora lleva té a los gerentes del astillero en la oficina.
El hermano menor, Amir, trabaja como ayudante de trabajador y también corta metal. Es un joven nervudo de 18 años que aún no tiene cicatrices en su suave piel. Le pregunté a Amir si tenía miedo de trabajar sabiendo lo que les pasó a sus hermanos. "Sí", respondió, sonriendo tímidamente. De repente, durante nuestra conversación, el techo tembló con un rugido. Hubo un sonido como de trueno. Miré hacia afuera. "Oh, fue un trozo de metal que se cayó del barco", dijo Amir con indiferencia. "Escuchamos esto todos los días".