Buques mmf urss. Las historias de la separación de las compañías navieras del Báltico Qué era parte de la compañía naviera Baltic
Lietuvos juru laivininkyste - La Compañía Naviera de Lituania, que celebró su trigésimo aniversario en 1999, posee actualmente 38 buques (19 de ellos son cargueros secos), cuya edad promedio es de 16 años, y el desplazamiento total es de 289 mil toneladas. El transporte marítimo lo realiza la empresa. LISCO,más grande en LJL. El 66,66% de las acciones de la naviera pertenecen al gobierno lituano, que en diciembre de 2002 anunció su venta. El Fondo de la Propiedad solicita estas acciones como mínimo: 20,09 millones de LTL o 0,15 LTL por acción.
"Shipping Company Goes Down", - publicado el 25/06/2015. En una reunión extraordinaria de accionistas de la Lituana Shipping Company celebrada el 19 de junio, se decidió vender el barco de motor "Venta" a valor de mercado. De esta manera, será posible saldar parte de las deudas contraídas con bancos, proveedores y sus empleados en concepto de salarios. Pero incluso si los cuatro buques restantes ahora se ponen a la venta, la empresa aún no podrá pagar por completo las deudas acumuladas. A menos que ocurra algún milagro, el colapso de la naviera es cuestión de varios meses.
Por cierto, en 2000, en una licitación de privatización, el 75% de las acciones Compañía naviera lituanase estimaron en 534 millones de litas. Luego, el consorcio, formado por dos empresas israelíes ( SprinterGadot YAM Ltd.e inversor financiero Kamor Ltd.) y sociedad danesa DFDS Tor Line A.S., quien se ofreció por LJL200 millones de litas, pero el trato no se concretó.
Según el alcalde de Klaipeda Eugenius Gentvilas, los compradores están más interesados \u200b\u200bno en los tribunales, sino en el mercado que se gestiona Compañía naviera lituanaque controla líneas de ferry estratégicamente importantes en el Mar Báltico y conecta Klaipeda con Kiel, Mukran (Alemania), Estocolmo y Åhus (Suecia), que es significativamente más caro que todos los barcos e instalaciones portuarias. "En estas líneas LJL se arregló, habiendo puesto sobre los omóplatos a los alemanes que tienen los mismos transbordadores, cree el alcalde de Klaipeda. - Está previsto el siguiente desarrollo de eventos: bajo el pretexto de la necesidad de modernizar la flota, los compradores están vendiendo parte de los barcos, reduciendo el número de personal de servicio, las líneas de ferry están siendo tomadas por empresas matrices extranjeras. Como resultado, todos los barcos están registrados en países con banderas baratas ". ... Solo quiero sumar y multiplicar la empresa de envío por cero.
Antes de la crisis económica en Rusia en 1998 LJL conjuntamente con la Sociedad Germano-Danesa Euroseabridgetransportado por transbordadores alrededor del 70% de la carga que llega a lo largo del Corredor de Transporte Este-Oeste.
Robo a plena luz del día
Compañía naviera de EstoniaHabiendo recibido 77 embarcaciones en propiedad de la flota de la marina mercante de la URSS, sólo podía mantener 42 embarcaciones en el momento de la privatización en 1997. Y si tenemos en cuenta que el estado posee solo 5 de los 101 puertos, y la flota mercante de Estonia posee 511 barcos, resulta bastante obvio hacia dónde se ha movido el vector del transporte marítimo de Estonia.
¿Cómo pudo el saqueo de un próspero EMF? Tan fácil como un pastel. Los expertos dicen que todos los esquemas fraudulentos fueron elaborados por los mejores abogados extranjeros. Firma noruega Tschundi y Eitzenes el principal propietario de una empresa estadounidense Mar Báltico ASA, que a su vez posee el 80% de las acciones ESCO Holding- 100% propietario EMF... Este propietario más pleno de la naviera le pide prestados 13 millones de dólares en 1997, y dos años más tarde otros 150 millones de coronas para comprar el 30% restante en manos del Estado.
Mejores barcos EMF después de la privatización, se vendieron a bajo precio a varias empresas extraterritoriales con el mismo nombre para el transporte Milenioy de 77 barcos a la compañía naviera solo le quedan 30. En lugar de los barcos estonios vendidos, los propietarios noruegos trajeron los suyos y se los entregaron ESCO Holding Se alquila a muy alto precio. Como resultado, la compañía naviera no solo redujo a la mitad su flota, sino que también sufrió pérdidas significativas. En 1996, antes de la privatización, todos los resultados de la empresa naviera eran mejores que los actuales: con una facturación de 1.300 millones de coronas, el beneficio neto fue de 101 millones de coronas. Cuatro años después, las pérdidas ascendieron a 322 millones de coronas, y un año después, a 400 millones de coronas.
Además, los propietarios de Oslo, que privatizaron el 80% de las acciones de la naviera el 7 de junio de 2001, no pudieron pagar 179 millones de coronas al estado estonio a tiempo. El Ministerio de Finanzas de Estonia ha calculado que de los 212.098 millones de coronas de deuda por la privatización de la naviera, se pudo obtener mediante la venta de acciones. EMFsólo 31.411 millones de coronas. El resto de la deuda se considera incobrable y deberá cancelarse del balance.
El estado se despertó cinco años después del robo. La nueva ministra de Transportes y Comunicaciones, Liina Tõnisson, junto con el controlador estatal Juhan Parts, tienen la intención de revisar los resultados de la privatización EMF, cuyas acciones se venden ahora por solo 27 millones de coronas.
Antes mejor pero deshonrado
En 1913, la facturación de carga de los puertos de Letonia representó el 40% de la facturación de carga de los puertos marítimos rusos en el Mar Báltico. Hoy, la participación de Letonia en la facturación de carga del Báltico se ha reducido a la mitad y asciende al 20,26% del volumen total de carga manejada en los puertos de los países del antiguo Imperio Ruso: Finlandia, Rusia, Estonia, Lituania y Polonia. Latvijas Kugnieciba (LK) - Compañía naviera letona, que incluye una empresa de transporte LASCO, transporta mercancías a muchos puertos del mundo. Operaciones de barco LASCOadministrado por subsidiarias, la mayor de las cuales es Liberia Latmar Holdingy chipriota Santomar Holding.
Compañía naviera de Letonia (LMP) fue fundada en 1940. Su oficina estaba en Riga. En la época soviética, la compañía naviera incluía: flota de transporte, Puertos comerciales marítimos de Riga y Ventspils, astillero de reparación de buques de Riga y unidades costeras. En 1959 LMP recibió los primeros camiones cisterna, en 1963 - 3 refrigeradores, en 1965 - 2 transportadores de gas. En 1983 LMP contaba con 108 flotas de buques tanque y carga seca con un desplazamiento total de 1.056,8 mil toneladas de registro bruto, incluyendo 49 buques tanque con un desplazamiento de buques de 4 a 40 mil toneladas, 8 gaseros, 21 refrigeradores, 4 portacontenedores, 6 buques ro-ro con carga y descarga horizontal. Buques LMP durante la era soviética, suministraron carga a 140 puertos en 50 países del mundo y proporcionaron el 7,7% del volumen de negocios del transporte marítimo de la URSS.
Durante los últimos veinte años Compañía naviera letona “Perdió” 51 barcos de su nómina.
A finales de junio de 2002, la flota Latvijas Kugnieciba constaba de 57 buques: 37 petroleros, 12 refrigeradores de hielo, 2 gaseros y 1 buque de carga seca (buque portacontenedores del tipo "ro-ro"). Y cinco más pertenecientes a LK Naves arrendadas con opción a compra posterior. Todos los barcos tienen doble registro, lo que les permite enarbolar las banderas de conveniencia en alta mar. En 2001, el gobierno letón, preocupado por el éxodo masivo de armadores del país, se propuso la tarea de devolverlos a su tierra natal.
Con este fin, desde el 1 de enero de 2002 en Letonia para los tribunales Latvijas Kugnieciba y otras compañías navieras, el impuesto sobre la renta de las sociedades se sustituyó por el impuesto sobre el tonelaje y, en la primavera del año pasado, se aprobaron enmiendas a la Ley sobre el impuesto sobre la renta de las personas físicas, que preveían la relajación de la tributación de la gente de mar letona.
Además Compañía naviera letona 206 buques de diversos tipos están inscritos en el registro de buques de Letonia, sin contar los buques pesqueros, pero su antigüedad y condición técnica no permiten hacer pronósticos optimistas.
La flota refrigerada ha dejado de ser rentable (en 2001 las pérdidas de sus operaciones ascendieron a 5,6 millones de lats), por lo que la dirección de la naviera prevé vender 7 embarcaciones de este tipo.
El envejecimiento de los petroleros se observa en todas partes en el espacio postsoviético, por lo tanto, las características de edad de la flota de petroleros letones son típicas de todas las compañías navieras del Báltico.
Análisis de la vida útil de la flota de petroleros Compañía naviera letona muestra que el 70% de los camiones cisterna están fuera de servicio o deben ser reemplazados pronto. La falta de financiación para la construcción o adquisición de nuevos buques, así como el deseo de obtener beneficios a toda costa (incluso en detrimento de la salud humana y el medio ambiente) obliga a los armadores a explotar a los veteranos de la flota de petroleros hasta el final ... hasta el final.
Después del desastre del petrolero Prestigio En noviembre pasado, España, Francia, Italia y Portugal acordaron tomar medidas para prohibir la entrada de petroleros obsoletos a sus zonas económicas de 200 millas. Desde diciembre de 2002, los barcos que no tienen doble casco y fueron construidos hace más de 15 años no están permitidos en estas zonas. Los requisitos de seguridad más estrictos para los petroleros dentro de la UE significan peores condiciones de trabajo para los petroleros envejecidos LK.
Actualmente, parte de la flota de petroleros de Letonia opera en África Occidental, transportando petróleo, principalmente desde campos en Nigeria. Sin embargo, allí se requieren camiones cisterna de gran desplazamiento, que LKno tiene, por lo tanto Compañía naviera letona allí no durará mucho y habrá que buscar una nueva región para trabajar, el Lejano Oriente, por ejemplo.
25 de junio de 2002, después de varios intentos fallidos, finalmente en una subasta abierta Latvijas Kugniecibase vendió por solo 35,4 millones de lats, con todos los barcos y contratos internacionales. Este precio no es el precio real de mercado, sino el ofrecido por los compradores. "Si LKse vendió en 1993, entonces su precio habría sido mucho más alto, porque cada día, mientras la compañía naviera estaba bajo el control del estado, perdía valor, - dijo el alcalde de Ventspils Aivars Lembergs. - También perdió dinero en un trato con Latvenergoy en Banka Baltijay al comprar barcos excesivamente caros. Y cada vez se trataba de pérdidas de decenas de millones de dólares ".
Para referencia:
- LKen breve si quiebra Banka Baltija puso en él 44,1 millones de dólares (26,6 millones de lats), y el dinero aún no ha sido devuelto.
- Litigio LK con el Astillero de Gdansk, que funciona desde 1994, finalizó en octubre del año pasado con la decisión de la dirección de la naviera de pagar a los polacos 15 millones de dólares (9,06 millones de lats).
- El primer ministro de Letonia, Einars Repse, piensa de otra manera, al considerar que "la privatización de la naviera se concibe como un trato especulativo con el objetivo de una mayor reventa". Podemos estar de acuerdo con esto, ya que en todo el mundo la esencia de los negocios se reduce a una cosa: comprar a un precio más barato y vender a un precio más alto.
Capital principal LK son 200 millones de lats, administrados por cinco propietarios: JSC Hansabanka13,27%; Ojay Limitado 8,83%; Puerta este Propiedades Limitado 4,45% de valores; letón el estado es el 16,87%; JSC Ventspils nafta 49,9%.
El Depositario Central de Valores de Letonia registró 199,990,000 acciones LK Emisión pública con valor nominal de 1 lat. De hecho, en la Bolsa de Valores de Riga, el precio de las acciones de JSC Latvijas Kugniecibacayó a 0.25 lats cada uno (a partir del 18.02.03).
En los últimos años, las acciones gubernamentales LK no trajo dividendos, ya que tomaron una dirección completamente diferente: costa afuera. E incluso ahora la situación no ha mejorado: el año pasado LKterminó con una pérdida de $ 7.7 millones en lugar de una utilidad proyectada de $ 7.07 millones.
Epílogo
Continúa la redistribución de la propiedad en las empresas navieras. No se trata de dividir una participación de control que, por regla general, aún no ha sido privatizada. Es solo que los dueños de pequeñas participaciones están tratando de consolidar en sus manos la mayor cantidad de valores posibles para tener tiempo de controlar los flujos financieros de la naviera, hasta que el dueño principal, el estado, se dio cuenta.
Cuando se le preguntó cuándo se fundó BMP y cuándo se vino abajo. dado por el autor Amigo # 1 la mejor respuesta es Fundada en 1830, Baltic Shipping Company (BMP) siempre ha sido considerada la empresa naviera más grande del Báltico. La compañía naviera remonta su historia a la naviera St. Petersburg-Lubeck, fundada en 1830, que se transformó en BMP en 1922. En 1990, constaba de tres puertos (Leningrado, Vyborg, Kaliningrado), el astillero Kanonersky, la administración Torgmortrans, el rescate expedicionario, el levantamiento de barcos y las operaciones técnicas subacuáticas (EOASPTR), el fideicomiso de reparación y construcción, la escuela náutica y otras divisiones. ... La flota de la compañía naviera estaba compuesta por 178 buques de carga y pasajeros con un peso muerto total (desplazamiento - Ed.) De más de 1,5 millones de toneladas, realizando viajes a más de 400 puertos en 70 países del mundo.
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1991 se puede llamar el "principio del fin" de la legendaria compañía naviera. Un nuevo director general, Viktor Kharchenko, estaba al frente del BMP, quien inmediatamente arrendó 15 barcos a la organización pública internacional World Laboratory por $ 3.8 millones.
1996 año.
En julio, el presidente Boris Yeltsin firmó un decreto "Sobre el apoyo estatal a la flota de la marina mercante rusa en el Báltico". Según el decreto, la sociedad anónima Baltic Shipping Company debe contar con el apoyo estatal. Seis meses después, resulta que el apoyo estatal llegó demasiado tarde.
En diciembre, el director general de la Baltic Shipping Company, Mikhail Romanovsky, dimitió y. acerca de. Oleg Bondarenko ha sido nombrado director general. Mientras tanto, el consejo de acreedores de BMP apoyó la introducción de un gerente externo en BMP. El 26 de diciembre, BMP fue declarada en quiebra por el Tribunal de Arbitraje de Petersburgo. Mikhail Romanovsky fue designado para dirigir la liquidación de la empresa. En ese momento, el BMP tenía 9 buques de 178, que se registraron con la empresa en 1990. Fue gracias a las acciones de la dirección de BMP que Rusia perdió toda la flota de cruceros. De los nueve "cruceros", seis se vendieron en los Estados Unidos, tres se alquilaron a la Black Sea Shipping Company (ChMP); posteriormente fueron detenidos en varios puertos europeos por deudas con el ChMP.
Respuesta de 22 respuestas[gurú]
¡Hola! Aquí hay una selección de temas con respuestas a su pregunta: ¿cuándo se fundó BMP y cuándo se vino abajo?
Respuesta de Nasofaringe[gurú]
Compañía naviera báltica
BALTIC SEA SHIPPING (BMP) (Boundary Canal, 5), remonta su historia a San Petersburgo, fundada en 1830. -Lyubeksky Society of Shipping Company, moderna. nombre desde 1922. En 1941, el BMP tenía 20 barcos. En 1941 se le transfirieron los barcos letones. y est. compañías de envío. Desde el principio. Realizado. Otech. Durante la guerra de 1941-45, los barcos BMP interactuaron con el Balt. la flota. En la primavera de 1942 m. Especialistas en BMP como parte del Norte. -Borrar. naviera fluvial y el Ladoga militar. flotillas trabajaban en el "Camino de la Vida" y en los puertos del lago Ladoga. En la primavera de 1944, los barcos BMP reanudaron la navegación en el Finnish Hall. , en el otoño de 1944 - a Balt. m. Al principio. 1945 BMP tenía 24 buques. Por el principio. Los noventa BMP - estado complejo. Empresa autónoma de transporte por agua, la empresa naviera más grande de Rusia, que realizaba el transporte lineal. En 1990, el BMP incluía 3 puertos (Leningrado, Vyborg, Kaliningrado), constructores navales. base (planta de reparación de barcos Kanonersky), rem. -construcciones. trust, escuela náutica, etc. La flota de BMP contaba con St. 170 carga y pase de carga de gran capacidad. tribunales, 26 n. -y. buques. BMP atendido por St. 400 puertos en 70 países. Desde 1990 negocio de alquiler, desde 1992 ac. tipo abierto aproximadamente. En 1996 BMP se declaró en quiebra, introducida externamente. controlar. En 1999 se retomó el proceso concursal, se abrió el proceso concursal con la participación de extranjeros. empresas. La marca BMP es utilizada por la empresa Seaport.
Respuesta de Ilya Gonchar[gurú]
El 20 de mayo, en el astillero de Vyborg, se llevó a cabo el tendido del primer barco por orden de la nueva Baltic Shipping Company (BMP). Fue así como la empresa decidió anunciar su entrada al mercado del transporte de carga.
Baltic Shipping Company, la compañía naviera más antigua de Rusia, se estableció en 1835. La compañía naviera más grande de la URSS
La compañía naviera LLC Baltic Shipping Company se estableció el 20 de abril de 2002 y no es la sucesora legal de la ahora desaparecida Baltic Shipping Company. Los fundadores del nuevo BMP son Morinvest (80%), Vyborg Shipyard (10%), Lenles (10%).
Hasta 1992, JSC Baltic Shipping Company ocupó una de las posiciones de liderazgo en la jerarquía mundial de transportistas de carga y poseía más de 180 barcos. Sin embargo, como resultado de errores de cálculo de gestión del entonces director de BMP Viktor Kharchenko, la compañía naviera estaba en la etapa de quiebra. En 1996, casi todos los barcos BMP fueron entregados a acreedores por deudas o fueron pignorados, y se abrió un caso penal contra su liderazgo. La empresa perdió todos sus bienes, y esta es la infraestructura en el puerto de San Petersburgo, la pensión Baltiets, etc. Con la desaparición del BMP en el mercado de mercancías, surgió una situación en la que todos los cargamentos a través del Báltico eran transportados por barcos extranjeros.
El objetivo de la gestión del BMP recién formado es recuperar los principales flujos de carga marítima de exportación e importación de Rusia en la parte europea del país de los transportistas europeos. El primer pedido de la compañía naviera para la construcción de cinco barcos (tres transportistas de productos petrolíferos y dos químicos) se completará en 2005. El costo total de este proyecto fue de $ 68,4 millones. Las fuentes de su financiación se encontraron con la ayuda del grupo inversor Solev. También fue responsable del desarrollo de un plan de negocios para el desarrollo de la naviera. Como señaló el director general del nuevo BMP, Viktor Kharchenko, "ya se han firmado acuerdos de crédito por la cantidad total de fondos necesarios en esta etapa de trabajo". Los préstamos se emiten contra pedidos ya recibidos para el transporte de carga de exportación rusa (productos petrolíferos y químicos) a Europa.
Según Kharchenko, el proyecto para reactivar la compañía naviera en el Báltico ha sido aprobado por el presidente ruso Vladimir Putin. En particular, en una reunión entre el Sr. Kharchenko y el presidente, se llegó a un acuerdo, según el cual los organismos estatales no interferirán con la implementación de planes tan ambiciosos.
La base principal de la naviera recién creada es la terminal de combustibles y lubricantes de la planta de Kirovsky. Además, BMP planea trabajar con los puertos de Vysotsky y Ust-Luga.
Hasta 2005, BMP tiene la intención de construir 43 barcos, la mayoría de ellos, muy probablemente, en astilleros europeos. El volumen de inversiones ascenderá a aproximadamente $ 707,8 millones. En la segunda etapa de la implementación del proyecto (2006-2010), la compañía planea aumentar el número de buques a 106. Como quedó claro de las palabras de Igor Kasyanov, vicepresidente de la compañía Solev, BMP desarrollará su base de buques de acuerdo con el sistema de crédito generalmente aceptado para las compañías navieras, cuando el primero Los barcos inmediatamente después de la finalización de la construcción se convertirán en una garantía para obtener nuevos préstamos.
Por tanto, en un año, cuando se lance el primer barco y se aclare la situación con más financiación, será posible hacer predicciones bastante precisas sobre las perspectivas del nuevo BMP.
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Historia
Antecedentes
La Baltic Shipping Company (BMP) tiene su historia en la Sociedad de buques de vapor de St. Petersburg-Lubek, fundada en 1830.
En 1924, la compañía naviera pasó a formar parte de la sociedad anónima "Flota mercante soviética" (Sovtorgflot) y se reorganizó en la oficina central báltica de Sovtorgflot.
En diciembre de 1925, la oficina de la ciudad de Leningrado de la sucursal noroeste de Dobroflot, formada en 1924, se transfirió a la subordinación de la oficina central del Báltico, que se conoció como la oficina de la ciudad de Leningrado de la oficina central del Báltico. En mayo de 1926, se fusionó con la unidad de transporte de mercancías.
1930
Por decreto del Comité Ejecutivo Central y del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS del 13 de febrero de 1930, la sociedad anónima se reorganizó en la Asociación de toda la Unión "Sovtorgflot" del Comisariado Popular de Ferrocarriles de la URSS (desde 1931 - el Comisariado del Pueblo de Transporte Acuático), su oficina báltica se transformó en la Administración de la Flota del Báltico (BUSTF) en 1931. reorganizado en la Dirección Báltica de Sovtorgflot (BDSTF).
En un año, BMP lanzó la primera fábrica de trajes de neopreno del país. Proporcionaron activamente viviendas a los marineros, no solo comprándolas en la ciudad, sino también construyéndolas de forma independiente (en particular, se encargaron un récord de 750 apartamentos en un año y medio). La sociedad anónima Energomashzhilstroy se estableció junto con las ocho empresas más grandes de Leningrado, donde BMP invirtió el 30% del capital. En Italia se adquirió una planta de construcción de viviendas con una capacidad de hasta 100.000 metros cuadrados. Metros de vivienda por año. Con la participación de firmas extranjeras, se construyó una planta de equipos sanitarios por 3 mil conjuntos por año. Junto con otras empresas soviéticas y la empresa de Hamburgo "Transglob", la naviera construyó la primera planta en el noroeste para la producción de contenedores para el transporte marítimo, que antes debían comprarse en el extranjero.
En la finca estatal "Agro-Balt" auspiciada por la naviera en la región de Kingisepp, se creó un poderoso complejo: fábricas de frutas y verduras, carnes y lácteos, embutidos. Con la ayuda de cosechadoras holandesas en los campos de la granja estatal, se cultivaron hasta 300 céntimos de patatas por hectárea, que se almacenaron sin pérdidas en un nuevo almacén de verduras. Las tripulaciones y los servicios costeros recibieron alimentos frescos y de calidad, mientras que el país introdujo un sistema de racionamiento.
El 13 de enero de 1990, la compañía naviera se reorganizó en la compañía arrendada (desde el 12 de noviembre de 1992 - OJSC) Baltic Shipping Company. Bajo las nuevas condiciones, la empresa obtuvo total independencia económica, el 50% de las ganancias obtenidas se dejó a disposición de la compañía naviera. En ese momento, se firmaron contratos para la construcción de 18 nuevos barcos en los astilleros de Leningrado, Polonia, Alemania, en 1991 se compró el ferry de pasajeros "Anna Karenina". Las condiciones laborales de los marinos han cambiado, sus salarios reales han aumentado: un marinero empezó a recibir 360 dólares al mes en lugar de 40. La cola para recibir apartamentos para la tripulación del barco estaba casi completamente satisfecha.
El beneficio neto de la BMP por la venta de servicios de transporte en 1991 ascendió a $ 571 millones, y las deducciones de la compañía naviera constituyeron aproximadamente 1/3 del presupuesto unificado de Leningrado y la región de Leningrado.
A pesar de esto, a fines de la década de 1990, el BMP existía solo formalmente y ya no tenía un solo buque.
En la mente de la mayoría de la gente, la palabra "envío" se asocia únicamente con los barcos y todo lo que navega por los mares y océanos. De hecho, esto no es del todo cierto, o más bien, en absoluto. En la jurisdicción de las compañías navieras: puertos, astilleros, rutas marítimas, etc.Como se sabe del curso de geografía escolar, la tierra ocupa solo un poco más de una cuarta parte de la superficie de nuestro planeta (más precisamente, 29.2%), y el resto del espacio, 361.06 millones de metros cuadrados. km es una capa de agua continua de la Tierra, llamada Océano Mundial. Entonces, todo lo que se extrae y se produce en tierra se entrega en trenes, automóviles y otros tipos de transporte hasta el almacenamiento final: los puertos. Y desde estos almacenes verdaderamente dorados, la carga se transporta en barcos de vapor, petroleros, graneleros, barcos de carga seca, encendedores y otros barcos en todo el mundo.
Hasta 1917, todo era más o menos simple: el Imperio Ruso con su flota y puertos en la moderna Finlandia, Rusia, Estonia, Letonia, Lituania y Polonia por un lado y Suecia, Alemania, Dinamarca por el otro. Además, la competencia con los armadores y las compañías navieras rusos era principalmente de los alemanes. Después de 1991, el número de países competidores en el Báltico se ha duplicado: de cuatro a nueve, y el número de compañías navieras competidoras y varias compañías armadoras asciende a varias docenas. Para comprender toda la diversidad del negocio del transporte marítimo en la región del Báltico en la actualidad, debe elegir un punto de partida, que puede tomarse como el estado de la flota mercante de la URSS, el antepasado de todas las compañías navieras postsoviéticas. Hasta 1991, la flota mercante de la URSS reponía anualmente el presupuesto del país en $ 6 mil millones. Ahora la flota rusa transporta solo el 6% de la base de carga nacional. En 2001, toda la flota rusa no ganó ni 500 millones de dólares. Los propietarios de carga rusos gastan hasta $ 3 mil millones al año en fletar barcos extranjeros. En la actualidad, Rusia ha caído al puesto 28 entre los diez primeros estados que transportan carga marítima. En la URSS, había 17 compañías navieras, que incluían 1.800 buques de diversos perfiles. Después del colapso de la Unión, quedaron en Rusia 10 compañías navieras y 1100 barcos, 1 compañía naviera y 77 naves en Estonia, 1 compañía naviera y 87 naves en Letonia, y 1 compañía naviera y 70 barcos en Lituania. ¡Busque el rastro del dinero! (BMP)
, siempre ha sido considerada la compañía naviera más grande del Báltico. Su historia se remonta a su fundación en 1830. Compañía naviera de San Petersburgo-Lubeck
, convertida en 1922 en BMP
... En 1990, incluía tres puertos (Leningrado, Vyborg, Kaliningrado), Astillero Kanonersky
, administración Torgmortrans, un grupo expedicionario de operaciones técnicas de salvamento, levantamiento de barcos y submarino (EOASPTR)
, fideicomiso de reparación y construcción, escuela náutica y otras divisiones. La flota de la naviera estaba compuesta por 178 buques de carga y pasajeros con un peso muerto total (desplazamiento. Aprox. ed.) más de 1,5 millones de toneladas, realizando viajes a más de 400 puertos en 70 países del mundo. 1991 se puede llamar el "principio del fin" de la legendaria compañía naviera. Al timón BMP
nuevo CEO ha ascendido Victor Kharchenko
, que cedió inmediatamente a una organización pública internacional Laboratorio mundial 15 embarcaciones por $ 3.8 millones. En 1992 BMP
fue privatizada, pero la participación de control permaneció en el estado. El presidente fue arrestado en marzo de 1993 BMP
Viktor Kharchenko y siete de sus colegas que ocupaban puestos de responsabilidad en la empresa. Todos ellos fueron acusados \u200b\u200bde malversación de fondos de las compañías navieras, y el punto principal de la acusación fue el acuerdo de 1991 con la transferencia de 15 barcos en arrendamiento. El nuevo director de la naviera fue Arnold Rusin
- ex diputado Kharchenko. Y fue en este momento Compañía naviera North-Western River
imperceptiblemente para el público en general (pero de ninguna manera accidentalmente) se transformó en una explotación Compañía naviera del noroeste (NWP)
, eliminando de su nombre la definición innecesaria de "río". De cara al futuro, podemos decir que tres años después de la quiebra BMP, Compañía naviera del noroeste
se convertirá en la principal compañía naviera de Rusia en el Báltico, pero hablaremos de eso más adelante. En 1995, Arnold Rusin renunció y se convirtió en el nuevo presidente de la junta directiva. Ivan Lushchinskyquien fue asesinado en octubre del mismo año. El crimen, como es habitual en estos casos, aún no se ha resuelto. Grigory Filimonovquien reemplazó al líder fallecido BMP, resistió durante seis meses y, temiendo por su vida, renunció voluntariamente en abril de 1996. En junio de 1996 fue elegido nuevo director general de la naviera Mikhail Romanovsky -- el presidente Unión de Armadores Rusos (SOROSS), quien, como su predecesor, ocupó el nuevo cargo exactamente seis meses, hasta diciembre, después de lo cual renunció. El 26 de diciembre de 1996, el Tribunal de Arbitraje de San Petersburgo reconoció el plazo de 166 años Compañía naviera báltica arruinado. En este punto, BMP sólo quedaron 9 buques de 178. Gracias a las acciones de la dirección, la compañía naviera más antigua de Rusia perdió toda la flota, incluidos los cruceros, lo que generó ganancias multimillonarias en divisas. Disponible en BMP 9 cruceros: 6 se vendieron por una canción en los EE. UU. Y 3 se alquilaron a un ucraniano Compañía naviera del Mar Negro (ChMP) y pronto fueron arrestados en varios puertos de Europa por las deudas de un mendigo ChMP. Junio \u200b\u200bde 1999 BMP dejó de existir, y el mayor armador ruso en el Báltico se convirtió en Compañía naviera del noroeste. Según los expertos, BMP sus "gerentes" y la compañía offshore creada por ellos fueron llevados a un agujero de deuda, a través de cuyos esfuerzos 60 de los mejores barcos de la compañía naviera fueron arrestados en puertos extranjeros y vendidos en subastas a bajo precio. ¿Cuánto perdió el estado, que poseía el 25,2% de las acciones, con esto? BMP, nadie contó. Heredero emprendedor Compañía naviera del noroeste se formó en 1993 sobre la base de la empresa de transporte fluvial, establecida en 1923. En octubre de 2002, la compañía naviera posee: La naviera transporta anualmente alrededor de 12 millones de toneladas de carga, de las cuales 7 millones de toneladas son envíos al exterior. NWP emplea a unos 10 mil trabajadores. Se ponen a los alemanes sobre los omóplatos Lietuvos juru laivininkyste - La Compañía Naviera de Lituania, que celebró su trigésimo aniversario en 1999, actualmente posee 38 buques (19 de ellos son cargueros secos), la edad promedio de los cuales es de 16 años, y el desplazamiento total es de 289 mil toneladas. El transporte marítimo lo realiza la empresa. LISCO,
más grande en LJL.
El 66,66% de las acciones de la naviera pertenece al gobierno de Lituania, que en diciembre de 2002 anunció su venta. El Fondo de la Propiedad solicita estas acciones como mínimo: 20,09 millones de LTL o 0,15 LTL por acción. En la subasta por privatización Compañía naviera lituana tiene la intención de participar Asociación Alemana de Armadores, donde en su nombre hablará
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Gestión de buques
GmbH.
Por cierto, en 2000, en una licitación de privatización, el 75% de las acciones Compañía naviera lituana se estimaron en 534 millones de litas. Luego, el consorcio, formado por dos empresas israelíes ( Velocista
Gadot
BATATA
Limitado.
e inversor financiero
Kamor
Limitado.)
y sociedad danesa DFDS
Colina
Línea
UN.
S.,
quien se ofreció por LJL
200 millones de litas, pero el trato no se concretó. Según el alcalde de Klaipeda Eugenius Gentvilas, Los compradores están más interesados \u200b\u200bno en los barcos, sino en el mercado controlado por Compañía naviera lituanaque controla líneas de ferry estratégicamente importantes en el Mar Báltico y conecta Klaipeda con Kiel, Mukran (Alemania), Estocolmo y Åhus (Suecia), que es significativamente más caro que todos los barcos e instalaciones portuarias. "En estas líneas LJL se arregló, habiendo puesto sobre los omóplatos a los alemanes que tienen los mismos transbordadores, cree el alcalde de Klaipeda. - Está previsto el siguiente desarrollo de eventos: bajo el pretexto de la necesidad de modernizar la flota, los compradores están vendiendo parte de los barcos, reduciendo el número de personal de servicio, las líneas de ferry están siendo tomadas por empresas matrices extranjeras. Como resultado, todos los barcos están registrados en países con banderas baratas ”. ... Solo quiero sumar y multiplicar la empresa de envío por cero. Antes de la crisis económica en Rusia en 1998 LJL conjuntamente con la Sociedad Germano-Danesa Euroseabridge transportado por transbordadores alrededor del 70% de la carga que llega a lo largo del corredor de transporte Este-Oeste. Robo a plena luz del día Compañía naviera de EstoniaHabiendo recibido 77 embarcaciones en propiedad de la flota de la marina mercante de la URSS, sólo podía mantener 42 embarcaciones en el momento de la privatización en 1997. Y si tenemos en cuenta que el estado posee solo 5 de los 101 puertos, y la flota mercante de Estonia posee 511 barcos, resulta bastante obvio hacia dónde se ha movido el vector del transporte marítimo de Estonia. ¿Cómo pudo el saqueo de un próspero EMF? Tan fácil como un pastel. Los expertos dicen que todos los esquemas fraudulentos fueron elaboradamente desarrollados por los mejores abogados extranjeros. Firma noruega Tschundi &
Eitzen
es el principal propietario de una empresa estadounidense báltico
mar
COMO UN, que a su vez posee el 80% de las acciones ESCO
Participación
- 100% propietario EMF... Este propietario más pleno de la naviera le pide prestados 13 millones de dólares en 1997 y dos años más tarde otros 150 millones de coronas para comprar el 30% de participación que queda en manos del Estado. Mejores barcos EMF después de la privatización, se vendieron a bajo precio a varias empresas extraterritoriales con el mismo nombre para el transporte Milenio,
y de 77 barcos a la compañía naviera solo le quedan 30. En lugar de los barcos estonios vendidos, los propietarios noruegos trajeron los suyos y se los entregaron ESCO
Participación Se alquila a muy alto precio. Como resultado, la compañía naviera no solo redujo a la mitad su flota, sino que también sufrió pérdidas significativas. En 1996, antes de la privatización, todo el desempeño de la empresa naviera fue mejor que el actual: con una facturación de 1.300 millones de coronas, el beneficio neto fue de 101 millones de coronas. Cuatro años después, las pérdidas ascendieron a 322 millones de coronas, y un año después, a 400 millones de coronas. Además, los propietarios de Oslo, que privatizaron el 80% de las acciones de la naviera el 7 de junio de 2001, no pudieron pagar 179 millones de coronas al estado estonio a tiempo. El Ministerio de Finanzas de Estonia ha calculado que de los 212.098 millones de coronas de deuda por la privatización de la naviera, se pudo obtener mediante la venta de acciones. EMFsólo 31.411 millones de coronas. El resto de la deuda se considera incobrable y deberá cancelarse del balance. El estado se despertó cinco años después del robo. Nuevo ministro de Transportes y Comunicaciones Liina Tynissonjunto con el controlador estatal Piezas de Johan tiene la intención de revisar los resultados de la privatización EMF, cuyas acciones se venden ahora por solo 27 millones de coronas. Antes mejor pero deshonrado
En 1913, la facturación de carga de los puertos de Letonia representó el 40% de la facturación de carga de los puertos marítimos rusos en el Mar Báltico. Hoy, la participación de Letonia en la facturación de carga del Báltico se ha reducido a la mitad y asciende al 20,26% del volumen total de carga manejada en los puertos de los países del antiguo Imperio Ruso: Finlandia, Rusia, Estonia, Lituania y Polonia. Compañía naviera de Letonia (LMP) fue fundada en 1940. Su oficina estaba ubicada en Riga. En la época soviética, la compañía naviera incluía: flota de transporte, Puertos comerciales marítimos de Riga y Ventspils, astillero de reparación de buques de Riga y unidades costeras. En 1959 LMP recibió los primeros camiones cisterna, en 1963 - 3 refrigeradores, en 1965 - 2 transportadores de gas.
En 1983 LMP poseía 108 buques graneleros y de carga seca con un desplazamiento total de 1.056,8 mil toneladas de registro bruto, incluidos 49 buques graneleros con un desplazamiento de 4 a 40 mil toneladas, 8 gaseros, 21 refrigeradores, 4 portacontenedores, 6 buques ro-ro con forma horizontal de carga y descarga. Buques LMP durante la era soviética, suministraron carga a 140 puertos en 50 países del mundo y proporcionaron el 7,7% de la facturación del transporte marítimo de la URSS. Durante los últimos veinte años Compañía naviera letona “Perdió” 51 barcos de su nómina. A finales de junio de 2002, la flota Latvijas Kugnieciba constaba de 57 buques: 37 buques tanque, 12 refrigeradores de hielo, 2 gaseros y 1 buque de carga seca (buque portacontenedores del tipo "ro-ro"). Y cinco más pertenecientes a LK Naves arrendadas con opción a compra posterior. Todos los buques tienen doble registro, lo que les permite enarbolar las banderas de conveniencia en alta mar. En 2001, el gobierno letón, preocupado por el éxodo masivo de armadores del país, se propuso la tarea de devolverlos a su tierra natal. Con este fin, desde el 1 de enero de 2002 en Letonia para los tribunales Latvijas Kugnieciba y otras compañías navieras, el impuesto sobre la renta de las sociedades se sustituyó por el impuesto sobre el tonelaje y, en la primavera del año pasado, se aprobaron enmiendas a la Ley sobre el impuesto sobre la renta de las personas físicas, que preveían la relajación de la tributación de la gente de mar letona. Además Compañía naviera letona 206 buques de diversos tipos están inscritos en el registro de buques de Letonia, sin contar los buques pesqueros, pero su antigüedad y condición técnica no permiten hacer pronósticos optimistas. La flota frigorífica ha dejado de ser rentable (en 2001 las pérdidas de sus operaciones ascendieron a 5,6 millones de lats), por lo que la dirección de la naviera prevé vender 7 embarcaciones de este tipo. El envejecimiento de los petroleros se observa en todas partes en el espacio postsoviético, por lo que las características de edad de la flota de petroleros letones son típicas de todas las compañías navieras del Báltico. Análisis de la vida útil de la flota de petroleros Compañía naviera letona muestra que el 70% de los camiones cisterna han cumplido su condena o deben ser reemplazados pronto. La falta de financiación para la construcción o adquisición de nuevos buques, así como el deseo de obtener beneficios a toda costa (incluso en detrimento de la salud humana y el medio ambiente) obliga a los armadores a explotar a los veteranos de la flota de buques cisterna hasta el final ... hasta el final. Después del desastre del petrolero Prestigio En noviembre pasado, España, Francia, Italia y Portugal acordaron tomar medidas para prohibir la entrada de petroleros obsoletos a sus zonas económicas de 200 millas. Desde diciembre de 2002, los barcos que no tienen doble casco y fueron construidos hace más de 15 años no están permitidos en estas zonas. Los requisitos de seguridad más estrictos para los petroleros dentro de la UE significan peores condiciones de trabajo para los petroleros envejecidos LK. Actualmente, parte de la flota de petroleros de Letonia opera en África Occidental, transportando petróleo, principalmente desde campos en Nigeria. Sin embargo, allí se requieren camiones cisterna de gran desplazamiento, que LK
no tiene, por lo tanto Compañía naviera letona allí no durará mucho y habrá que buscar una nueva región para trabajar: el Lejano Oriente, por ejemplo. 25 de junio de 2002, después de varios intentos fallidos, finalmente en una subasta abierta Latvijas
Kugnieciba
se vendió por solo 35,4 millones de lats, con todos los barcos y contratos internacionales. Este precio no es el precio real de mercado, sino el ofrecido por los compradores. "Si LK
se vendió en 1993, entonces su precio habría sido mucho más alto, porque todos los días, mientras la compañía naviera estaba bajo la jurisdicción del estado, perdía valor, - cree el alcalde de Ventspils Aivars Lembergs... - También perdió dinero en un trato con Latvenergoy en Banka
Baltijay al comprar barcos excesivamente caros. Y cada vez se trataba de pérdidas de decenas de millones de dólares ". Para referencia: Capital principal LK son 200 millones de lats, administrados por cinco propietarios: JSC Hansabanka 13,27%; Ojay Limitado 8,83%; Puerta este Propiedades Limitado 4,45% de valores; Estado letón 16,87%; JSC Ventspils
nafta 49,9%. El Depositario Central de Valores de Letonia registró 199,990,000 acciones
LK Emisión pública con valor nominal de 1 lat. De hecho, en la Bolsa de Valores de Riga, el precio de las acciones de JSC Latvijas
Kugnieciba
cayó a 0,25 lats cada uno (a partir del 18.02.03). En los últimos años, las acciones gubernamentales LK no trajo dividendos, ya que entraron en un canal completamente diferente: costa afuera. Y ahora la situación no ha mejorado: el año pasado LK
terminó con una pérdida de $ 7.7 millones en lugar de una utilidad proyectada de $ 7.07 millones. Epílogo Continúa la redistribución de la propiedad en las empresas navieras. No se trata de dividir una participación de control que, por regla general, aún no se ha privatizado. Es solo que los dueños de pequeñas participaciones están tratando de consolidar en sus manos la mayor cantidad de valores posibles para tener tiempo de controlar los flujos financieros de la naviera, hasta que el dueño principal, el estado, se dio cuenta.
Latvijas
Kugnieciba (LK)
--
, que incluye una empresa de transporte LASCO,
transporta mercancías a muchos puertos del mundo. Operaciones de barco LASCOadministrado por subsidiarias, la mayor de las cuales es Liberia Latmar Holdingy chipriota Santomar Holding.
Según Lidman y Schoenfelder, el trabajo destructivo de la KGB en cualquier empresa (Baltic Shipping Company fue solo un ejemplo) se desarrolla en tres etapas. Primero, se recopila información, se monitorean todas las conversaciones telefónicas, se monitorean los mensajes de fax, el correo regular y el correo electrónico. Se registran las actas de los tableros, mensajes internos y conversaciones orales.
Luego, la información se vende a uno o más clientes.
A la tercera etapa le sigue un ataque a la empresa victimizada por parte de numerosas autoridades, desde todo tipo de inspecciones tributarias hasta empleados de oficinas de pasaportes y estaciones sanitarias y epidemiológicas. Todos los ataques los realiza un recopilador de información. Dado que casi todas las organizaciones de control tienen derecho a suspender las actividades de la empresa, es casi imposible contraatacar. Sigue una serie de multas e impuestos adicionales, y la nueva empresa próspera se convierte en bancarrota. Entonces, según dos directores suecos, la empresa forestal sueca AssiDomen y la cadena hotelera Reso Grand Hotel fueron asaltadas, y los contribuyentes suecos pagaron por su derrota en unos 25 millones de dólares. Las empresas occidentales están felices de dejar todas las inversiones ya realizadas en manos de los oponentes, solo para salir de problemas.
Las grandes empresas aún pueden correr riesgos en Rusia; la mayoría de las veces, el estado paga sus pérdidas, otorgándoles créditos a la exportación, que en caso de incumplimiento se deducen del impuesto empresarial. Pero es peor para las pequeñas y medianas empresas, que, inspiradas en el ejemplo de las "ballenas", van a Rusia y lo pierden todo. El estado no los ayuda.
"Occidente ha ayudado a construir la economía de gánsteres más grande del mundo con sus generosos préstamos", dicen los directores. En su opinión, el futuro de la democracia rusa es triste: el próximo presidente del país no será otro que Alexander Lukashenko. En el último momento, se introducirán enmiendas constitucionales para crear una unión unificada de Rusia y Bielorrusia.
Aunque las predicciones políticas de los respetados empresarios suecos pueden tomarse con una sólida dosis de escepticismo, su versión del colapso de la Baltic Shipping Company no debe dejarse de lado. Todo Estocolmo hablaba de la repentina transformación de dos ferries rentables en la línea San Petersburgo-Estocolmo en no rentables hace dos años, y la misteriosa reducción de la Baltic Shipping Company al tamaño de un enano sigue siendo un tema de conversación favorito de los capitanes bálticos. Recientemente, el capitán de Regina Baltika, la ex Anna Karenina, Eric Moik, me dijo con amargura, un ex graduado de Leningrad Makarovka, que él y sus colegas de la Compañía Naviera de Estonia no entendían cómo la compañía de San Petersburgo, que tenía las mejores posiciones iniciales, se volvía a cero. ... La Compañía Naviera de Estonia, por otro lado, está desarrollando y comprando nuevos barcos. Algunos de ellos, como Anna Karenina, volaron una vez bajo la bandera rusa. "Por supuesto, la corrupción está en todas partes. Pero nuestro estado nunca hubiera permitido lo que sucedió en San Petersburgo", me dijo el capitán estonio con convicción.
No tuve argumentos. ¿Quizás se encontrarán en manos de las correspondientes autoridades rusas, a través de cuyos dedos, como arena, 180 barcos de la naviera más fuerte del mundo no han ido a ninguna parte?
En interés de futuras inversiones suecas en Rusia, Anders Liedman y Tony Schönfelder deberían recibir una respuesta con reservas. Si existe, por supuesto.
Alexey SMIRNOV.
ESTOCOLMO.