இது எப்படி உருவாக்கப்பட்டது, எப்படி வேலை செய்கிறது, எப்படி வேலை செய்கிறது. விண்கலத்தில்
அமெரிக்கன் அரசு திட்டம் STS (விண்வெளி போக்குவரத்து அமைப்பு) விண்வெளி விண்கலம் என உலகம் முழுவதும் அறியப்படுகிறது. இந்த திட்டம் NASA நிபுணர்களால் செயல்படுத்தப்பட்டது, அதன் முக்கிய நோக்கம் மக்கள் மற்றும் பல்வேறு சரக்குகளை குறைந்த பூமியின் சுற்றுப்பாதைகள் மற்றும் பின்னால் வழங்க வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு மறுபயன்பாட்டு மனித போக்குவரத்து விண்கலத்தை உருவாக்கி பயன்படுத்துவதாகும். எனவே பெயர் - "விண்கலம்".
நாசா மற்றும் பாதுகாப்புத் துறை ஆகிய இரண்டு அமெரிக்க அரசாங்கத் துறைகளின் நிதியுதவியுடன் 1969 ஆம் ஆண்டு இந்தத் திட்டத்தின் பணிகள் தொடங்கப்பட்டன. நாசாவிற்கும் விமானப்படைக்கும் இடையிலான கூட்டுத் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக வளர்ச்சி மற்றும் மேம்பாட்டுப் பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. அதே நேரத்தில், வல்லுநர்கள் 1960 களின் அப்பல்லோ திட்டத்தின் சந்திர தொகுதிகளில் முன்னர் சோதிக்கப்பட்ட பல தொழில்நுட்ப தீர்வுகளைப் பயன்படுத்தினர்: திடமான ராக்கெட் பூஸ்டர்களுடன் சோதனைகள், அவற்றைப் பிரிப்பதற்கான அமைப்புகள் மற்றும் வெளிப்புற தொட்டியில் இருந்து எரிபொருளைப் பெறுதல். உருவாக்கப்பட்ட விண்வெளி போக்குவரத்து அமைப்பின் அடிப்படையானது, மீண்டும் பயன்படுத்தக்கூடிய மனிதர்கள் கொண்ட விண்கலம் ஆகும். இந்த அமைப்பில் தரை ஆதரவு வளாகங்கள் (புளோரிடாவின் வாண்டன்பெர்க் விமானப்படை தளத்தில் அமைந்துள்ள கென்னடி விண்வெளி மையத்தில் நிறுவல் சோதனை மற்றும் ஏவுதல் தரையிறங்கும் வளாகம்), ஹூஸ்டனில் (டெக்சாஸ்) விமானக் கட்டுப்பாட்டு மையம், அத்துடன் தரவு ரிலே அமைப்புகள் மற்றும் தகவல்தொடர்புகள் ஆகியவை அடங்கும். செயற்கைக்கோள்கள் மற்றும் பிற வழிகள்.
இந்த திட்டத்தின் கீழ் அனைத்து முன்னணி அமெரிக்க விண்வெளி நிறுவனங்களும் வேலையில் பங்கேற்றன. இந்த திட்டம் உண்மையிலேயே பெரிய அளவிலான மற்றும் தேசியமானது; விண்வெளி விண்கலத்திற்கான பல்வேறு தயாரிப்புகள் மற்றும் உபகரணங்கள் 47 மாநிலங்களில் இருந்து 1,000 க்கும் மேற்பட்ட நிறுவனங்களால் வழங்கப்பட்டன. ராக்வெல் இன்டர்நேஷனல் 1972 இல் முதல் சுற்றுப்பாதை வாகனத்தை உருவாக்கும் ஒப்பந்தத்தை வென்றது. முதல் இரண்டு விண்கலங்களின் கட்டுமானம் ஜூன் 1974 இல் தொடங்கியது.
முதல் விமானம் விண்கலத்தில்"கொலம்பியா". வெளிப்புற எரிபொருள் தொட்டி (மையத்தில்) முதல் இரண்டு விமானங்களில் மட்டுமே வெள்ளை வர்ணம் பூசப்பட்டுள்ளது. அதைத் தொடர்ந்து, அமைப்பின் எடையைக் குறைக்க தொட்டியில் வர்ணம் பூசப்படவில்லை.
கணினி விளக்கம்
கட்டமைப்பு ரீதியாக, மீண்டும் பயன்படுத்தக்கூடிய விண்வெளி போக்குவரத்து அமைப்பான ஸ்பேஸ் ஷட்டில் இரண்டு காப்பாற்றக்கூடிய திட எரிபொருள் முடுக்கிகளை உள்ளடக்கியது, அவை முதல் கட்டமாகவும், மூன்று ஆக்ஸிஜன்-ஹைட்ரஜன் என்ஜின்களுடன் சுற்றுப்பாதையில் மீண்டும் பயன்படுத்தக்கூடிய வாகனமாகவும் (ஆர்பிட்டர், ஆர்பிட்டர்) செயல்பட்டன, அத்துடன் ஒரு பெரிய வெளிப்புற எரிபொருள் பெட்டியும் உருவானது. இரண்டாவது நிலை. விண்வெளி விமானத் திட்டத்தை முடித்த பிறகு, ஆர்பிட்டர் சுதந்திரமாக பூமிக்குத் திரும்பியது, அங்கு அது சிறப்பு ஓடுபாதைகளில் ஒரு விமானம் போல தரையிறங்கியது.
இரண்டு திடமான ராக்கெட் பூஸ்டர்கள் ஏவப்பட்ட பிறகு சுமார் இரண்டு நிமிடங்கள் இயங்குகின்றன, விண்கலத்தை முடுக்கி வழிநடத்துகின்றன. அதன் பிறகு, தோராயமாக 45 கிலோமீட்டர் உயரத்தில், அவை பிரிக்கப்பட்டு, பாராசூட் அமைப்பைப் பயன்படுத்தி கடலில் தெறிக்கப்படுகின்றன. பழுது மற்றும் நிரப்பப்பட்ட பிறகு, அவை மீண்டும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.
பூமியின் வளிமண்டலத்தில் எரியும், திரவ ஹைட்ரஜன் மற்றும் ஆக்ஸிஜனால் நிரப்பப்பட்ட வெளிப்புற எரிபொருள் தொட்டி (முக்கிய இயந்திரங்களுக்கான எரிபொருள்) விண்வெளி அமைப்பின் ஒரே செலவழிப்பு உறுப்பு ஆகும். விண்கலத்தில் திடமான ராக்கெட் பூஸ்டர்களை இணைப்பதற்கான ஒரு சட்டமாகவும் இந்த தொட்டி செயல்படுகிறது. இது சுமார் 113 கிலோமீட்டர் உயரத்தில் புறப்பட்ட சுமார் 8.5 நிமிடங்களுக்குப் பிறகு விமானத்தில் நிராகரிக்கப்பட்டது. பெரும்பாலானவைபூமியின் வளிமண்டலத்தில் தொட்டி எரிகிறது, மீதமுள்ள பகுதிகள் கடலில் விழுகின்றன.
அமைப்பின் மிகவும் பிரபலமான மற்றும் அடையாளம் காணக்கூடிய பகுதி மீண்டும் பயன்படுத்தக்கூடிய விண்கலம் ஆகும் - விண்கலம், உண்மையில் "விண்கலம்" தானே, இது குறைந்த பூமியின் சுற்றுப்பாதையில் செலுத்தப்படுகிறது. இந்த விண்கலம் விண்வெளியில் விஞ்ஞான ஆராய்ச்சிக்கான சோதனைக் களமாகவும், இரண்டு முதல் ஏழு நபர்களை உள்ளடக்கிய பணியாளர்களுக்கான இல்லமாகவும் செயல்படுகிறது. விண்கலம் டெல்டா இறக்கையுடன் கூடிய விமான வடிவமைப்பின் படி உருவாக்கப்பட்டுள்ளது. இது தரையிறங்குவதற்கு விமான வகை தரையிறங்கும் கருவியைப் பயன்படுத்துகிறது. திடமான ராக்கெட் பூஸ்டர்கள் 20 முறை வரை பயன்படுத்த வடிவமைக்கப்பட்டிருந்தால், விண்கலம் 100 விமானங்கள் வரை விண்வெளிக்கு செல்லும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.
சோயுஸுடன் ஒப்பிடும்போது சுற்றுப்பாதை கப்பலின் பரிமாணங்கள்
அமெரிக்க விண்வெளி விண்கல அமைப்பு 185 கிலோமீட்டர் உயரம் மற்றும் 28° சாய்வு 24.4 டன் சரக்குகளை கேப் கனாவெரலில் (புளோரிடா) இருந்து கிழக்கே ஏவும்போதும், 11.3 டன் கென்னடி விண்வெளி விமான மையத்திலிருந்து ஏவப்படும்போது 11.3 டன் வரையிலும் ஒரு சுற்றுப்பாதையில் ஏவ முடியும். 500 கிலோமீட்டர் உயரத்திலும் 55° சாய்விலும் சுற்றுப்பாதை. வாண்டன்பெர்க் விமானப்படை தளத்திலிருந்து (கலிபோர்னியா, மேற்கு கடற்கரை) ஏவப்படும் போது, 12 டன் சரக்குகளை 185 கிலோமீட்டர் உயரத்தில் துருவ சுற்றுப்பாதையில் செலுத்த முடியும்.
எங்களால் செயல்படுத்த முடிந்தது, எங்கள் திட்டங்கள் என்ன என்பது காகிதத்தில் மட்டுமே இருந்தது
1969 அக்டோபரில் நடைபெற்ற ஸ்பேஸ் ஷட்டில் திட்டத்தை செயல்படுத்த அர்ப்பணிக்கப்பட்ட ஒரு சிம்போசியத்தின் ஒரு பகுதியாக, விண்கலத்தின் "தந்தை" ஜார்ஜ் முல்லர் குறிப்பிட்டார்: "ஒரு கிலோகிராம் பேலோடை வழங்குவதற்கான செலவைக் குறைப்பதே எங்கள் குறிக்கோள். சனி V க்கு $2,000 முதல் ஒரு கிலோவிற்கு 40-100 டாலர்கள் வரை சுற்றுப்பாதை. இதன் மூலம் விண்வெளி ஆய்வின் புதிய சகாப்தத்தை நாம் திறக்க முடியும். இந்த சிம்போசியத்திற்கு வரவிருக்கும் வாரங்கள் மற்றும் மாதங்களில் சவால், அதே போல் நாசா மற்றும் விமானப்படைக்கு, இதை நாம் அடைய முடியும் என்பதை உறுதி செய்வதாகும். ஒட்டுமொத்தமாக பல்வேறு விருப்பங்கள்விண்வெளி விண்கலத்தின் அடிப்படையில், ஒரு பேலோடை ஏவுவதற்கான செலவு ஒரு கிலோவுக்கு 90 முதல் 330 டாலர்கள் வரை இருக்கும் என்று கணிக்கப்பட்டது. மேலும், இரண்டாம் தலைமுறை விண்கலங்கள் ஒரு கிலோவிற்கு $33-66 வரை குறைக்கும் என்று நம்பப்பட்டது.
உண்மையில், இந்த புள்ளிவிவரங்கள் நெருக்கமாக கூட அடைய முடியாததாக மாறியது. மேலும், முல்லரின் கணக்கீடுகளின்படி, விண்கலத்தை ஏவுவதற்கான செலவு 1-2.5 மில்லியன் டாலர்களாக இருந்திருக்க வேண்டும். உண்மையில், நாசாவின் கூற்றுப்படி, ஒரு விண்கலம் செலுத்துவதற்கான சராசரி செலவு சுமார் $450 மில்லியன் ஆகும். இந்த குறிப்பிடத்தக்க வேறுபாட்டைக் கூறப்பட்ட இலக்குகளுக்கும் யதார்த்தத்திற்கும் இடையிலான முக்கிய முரண்பாடு என்று அழைக்கலாம்.
திறந்த சரக்கு விரிகுடாவுடன் ஷட்டில் எண்டெவர்
விண்வெளி போக்குவரத்து அமைப்பு திட்டம் 2011 இல் நிறைவடைந்த பிறகு, அதன் செயல்பாட்டின் போது எந்தெந்த இலக்குகள் எட்டப்பட்டன, எவை அடையப்படவில்லை என்பதைப் பற்றி இப்போது நம்பிக்கையுடன் பேசலாம்.
ஸ்பேஸ் ஷட்டில் திட்டத்தின் இலக்குகள் அடையப்பட்டன:
1. சுற்றுப்பாதையில் சரக்கு விநியோகத்தை செயல்படுத்துதல் பல்வேறு வகையான(மேல் நிலைகள், செயற்கைக்கோள்கள், பிரிவுகள் விண்வெளி நிலையங்கள், ISS உட்பட).
2. குறைந்த புவி சுற்றுப்பாதையில் அமைந்துள்ள செயற்கைக்கோள்களை சரிசெய்யும் சாத்தியம்.
3. செயற்கைக்கோள்களை மீண்டும் பூமிக்கு திருப்பி அனுப்பும் சாத்தியம்.
4. 8 பேர் வரை விண்வெளிக்கு பறக்கும் திறன் (மீட்பு நடவடிக்கையின் போது குழுவினர் 11 பேர் வரை அதிகரிக்கலாம்).
5. வெற்றிகரமான செயல்படுத்தல்விமானத்தின் மறுபயன்பாடு மற்றும் விண்கலத்தின் மறுபயன்பாடு மற்றும் திட உந்துசக்தி பூஸ்டர்கள்.
6. விண்கலத்தின் அடிப்படையில் புதிய அமைப்பை நடைமுறையில் செயல்படுத்துதல்.
7. கிடைமட்ட சூழ்ச்சிகளை செய்ய கப்பலின் திறன்.
8. சரக்கு பெட்டியின் பெரிய அளவு, 14.4 டன் வரை எடையுள்ள சரக்குகளை பூமிக்கு திருப்பி அனுப்பும் திறன்.
9. 1971 இல் அமெரிக்க ஜனாதிபதி நிக்சனுக்கு வாக்குறுதியளிக்கப்பட்ட காலக்கெடுவை சந்திக்க செலவு மற்றும் மேம்பாட்டு நேரம் நிர்வகிக்கப்பட்டது.
அடையப்படாத இலக்குகள் மற்றும் தோல்விகள்:
1. விண்வெளி அணுகலை உயர்தர வசதி. ஒரு கிலோகிராம் சரக்குகளை சுற்றுப்பாதையில் செலுத்துவதற்கான செலவை இரண்டு ஆர்டர் அளவுகளால் குறைப்பதற்குப் பதிலாக, விண்வெளி விண்கலம் உண்மையில் மிகச் சிறந்த ஒன்றாக மாறியது. விலையுயர்ந்த வழிகள்பூமியின் சுற்றுப்பாதையில் செயற்கைக்கோள்களை அனுப்புதல்.
2. விண்வெளி விமானங்களுக்கு இடையில் விண்கலங்களை விரைவாக தயாரித்தல். ஏவுகணைகளுக்கு இடையில் எதிர்பார்க்கப்படும் இரண்டு வாரங்களுக்குப் பதிலாக, விண்கலங்கள் விண்வெளிக்கு ஏவுவதற்குத் தயாராக பல மாதங்கள் ஆகலாம். சேலஞ்சர் ஸ்பேஸ் ஷட்டில் பேரழிவுக்கு முன், விமானங்களுக்கு இடையிலான சாதனை 54 நாட்கள்; பேரழிவுக்குப் பிறகு, அது 88 நாட்கள். அவற்றின் செயல்பாட்டின் முழு காலகட்டத்திலும், அவை வருடத்திற்கு சராசரியாக 4.5 முறை தொடங்கப்பட்டன, அதே நேரத்தில் குறைந்தபட்ச ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய பொருளாதார ரீதியாக சாத்தியமான ஏவுதல்களின் எண்ணிக்கை ஆண்டுக்கு 28 ஏவுதல்களாகும்.
3. பராமரிக்க எளிதானது. ஷட்டில்களை உருவாக்கும் போது தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது தொழில்நுட்ப தீர்வுகள்பராமரிக்க மிகவும் உழைப்பு மிகுந்தவை. முக்கிய இயந்திரங்களுக்கு அகற்றும் நடைமுறைகள் மற்றும் நேரத்தைச் செலவழிக்கும் சேவை தேவை. முதல் மாடலின் என்ஜின்களின் டர்போபம்ப் அலகுகள் விண்வெளியில் ஒவ்வொரு விமானத்திற்குப் பிறகும் அவற்றின் முழுமையான மாற்றியமைத்தல் மற்றும் பழுதுபார்ப்பு தேவைப்பட்டது. வெப்ப பாதுகாப்பு ஓடுகள் தனித்துவமானவை - ஒவ்வொரு ஸ்லாட்டிலும் அதன் சொந்த ஓடு நிறுவப்பட்டது. அவர்களில் மொத்தம் 35 ஆயிரம் பேர் இருந்தனர், மேலும் விமானத்தின் போது ஓடுகள் சேதமடைந்திருக்கலாம் அல்லது இழந்திருக்கலாம்.
4. அனைத்து செலவழிப்பு ஊடகங்களையும் மாற்றுதல். விண்கலங்கள் ஒருபோதும் துருவ சுற்றுப்பாதையில் செலுத்தப்படவில்லை, இது முக்கியமாக உளவு செயற்கைக்கோள்களை நிலைநிறுத்துவதற்கு அவசியமாக இருந்தது. இந்த திசையில் ஆயத்த பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன, ஆனால் சேலஞ்சர் பேரழிவிற்குப் பிறகு அது குறைக்கப்பட்டது.
5. விண்வெளிக்கு நம்பகமான அணுகல். நான்கு ஸ்பேஸ் ஷட்டில்கள் என்றால், அவற்றில் ஏதேனும் ஒரு இழப்பு மொத்த கடற்படையின் 25% இழப்பாகும் (எப்போதும் 4 பறக்கும் ஆர்பிட்டர்களுக்கு மேல் இல்லை; எண்டெவர் விண்கலம் தொலைந்த சேலஞ்சருக்குப் பதிலாக உருவாக்கப்பட்டது). பேரழிவுக்குப் பிறகு, விமானங்கள் நீண்ட காலத்திற்கு நிறுத்தப்பட்டன, எடுத்துக்காட்டாக, சேலஞ்சர் பேரழிவுக்குப் பிறகு - 32 மாதங்களுக்கு.
6. விண்கலங்களின் சுமந்து செல்லும் திறன் இராணுவ விவரக்குறிப்புகள் (30 டன்களுக்குப் பதிலாக 24.4 டன்கள்) தேவையானதை விட 5 டன்கள் குறைவாக இருந்தது.
7. விண்கலங்கள் துருவ சுற்றுப்பாதையில் பறக்கவில்லை என்பதற்காக, அதிக கிடைமட்ட சூழ்ச்சி திறன்கள் நடைமுறையில் பயன்படுத்தப்படவில்லை.
8. பூமியின் சுற்றுப்பாதையில் இருந்து செயற்கைக்கோள்கள் திரும்புவது ஏற்கனவே 1996 இல் நிறுத்தப்பட்டது, அதே நேரத்தில் முழு காலத்திலும் 5 செயற்கைக்கோள்கள் மட்டுமே விண்வெளியில் இருந்து திருப்பி அனுப்பப்பட்டன.
9. செயற்கைக்கோள் பழுதுபார்ப்பு சிறிய தேவையாக மாறியது. மொத்தம் 5 செயற்கைக்கோள்கள் பழுதுபார்க்கப்பட்டன, இருப்பினும் விண்கலங்கள் பிரபலமான ஹப்பிள் தொலைநோக்கியின் சேவையை 5 முறை மேற்கொண்டன.
10. செயல்படுத்தப்பட்ட பொறியியல் தீர்வுகள் முழு அமைப்பின் நம்பகத்தன்மையையும் எதிர்மறையாக பாதித்தன. புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் நேரத்தில், அவசரநிலையில் மீட்புப் பணிக்கான வாய்ப்பு இல்லாத பகுதிகள் இருந்தன.
11. விண்கலம் மனிதர்கள் கொண்ட விமானங்களை மட்டுமே மேற்கொள்ள முடியும் என்பது விண்வெளி வீரர்களை தேவையற்ற அபாயங்களுக்கு ஆளாக்கியது, எடுத்துக்காட்டாக, வழக்கமான செயற்கைக்கோள் சுற்றுப்பாதையில் செலுத்துவதற்கு தானியங்கு போதுமானதாக இருந்திருக்கும்.
12. 2011 இல் ஸ்பேஸ் ஷட்டில் திட்டம் மூடப்பட்டது, விண்மீன் திட்டம் ரத்து செய்யப்பட்டது. இது பல ஆண்டுகளாக விண்வெளிக்கான சுதந்திரமான அணுகலை அமெரிக்கா இழக்கச் செய்தது. இதன் விளைவாக, பட இழப்புகள் மற்றும் மற்றொரு நாட்டின் விண்கலங்களில் (ரஷ்ய ஆளில்லா சோயுஸ் விண்கலம்) தங்கள் விண்வெளி வீரர்களுக்கு இருக்கைகளை வாங்க வேண்டிய அவசியம்.
ஷட்டில் டிஸ்கவரி ISS உடன் இணைக்கும் முன் ஒரு சூழ்ச்சியை செய்கிறது
சில புள்ளிவிவரங்கள்
விண்கலங்கள் பூமியின் சுற்றுப்பாதையில் இரண்டு வாரங்கள் இருக்கும்படி வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. வழக்கமாக அவர்களின் விமானங்கள் 5 முதல் 16 நாட்கள் வரை நீடிக்கும். இந்த திட்டத்தில் மிகக் குறுகிய விமானத்திற்கான சாதனை கொலம்பியா விண்கலத்திற்கு சொந்தமானது (இது பிப்ரவரி 1, 2003 அன்று, விண்வெளியில் 28 வது விமானம் குழுவினருடன் இறந்தது), இது நவம்பர் 1981 இல் 2 நாட்கள், 6 மணி நேரம் மற்றும் 13 நிமிடங்கள் மட்டுமே விண்வெளியில் செலவிட்டது. . அதே விண்கலம் 17 நாட்கள் 15 மணி நேரம் 53 நிமிடங்கள் - நவம்பர் 1996 இல் அதன் மிக நீண்ட விமானத்தையும் செய்தது.
மொத்தத்தில், இந்த திட்டத்தின் செயல்பாட்டின் போது 1981 முதல் 2011 வரை, விண்வெளி விண்கலங்கள் 135 ஏவுதல்களை மேற்கொண்டன, அவற்றில் டிஸ்கவரி - 39, அட்லாண்டிஸ் - 33, கொலம்பியா - 28, எண்டெவர் - 25, சேலஞ்சர் - 10 (ஜனவரியில் குழுவினருடன் இறந்தனர். 28, 1986). மொத்தத்தில், திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக, மேலே பட்டியலிடப்பட்ட ஐந்து விண்கலங்கள் கட்டப்பட்டு விண்வெளியில் பறந்தன. மற்றொரு விண்கலம், எண்டர்பிரைஸ், முதலில் கட்டப்பட்டது, ஆனால் ஆரம்பத்தில் தரை மற்றும் வளிமண்டல சோதனைக்காக மட்டுமே வடிவமைக்கப்பட்டது. ஆயத்த வேலைஏவுதளங்களில், விண்வெளிக்கு பறந்ததில்லை.
உண்மையில் நடந்ததை விட விண்கலங்களை மிகவும் சுறுசுறுப்பாக பயன்படுத்த நாசா திட்டமிட்டுள்ளது குறிப்பிடத்தக்கது. 1985 ஆம் ஆண்டில், அமெரிக்க விண்வெளி ஏஜென்சியின் வல்லுநர்கள் 1990 ஆம் ஆண்டளவில் அவர்கள் ஒவ்வொரு ஆண்டும் 24 ஏவுதல்களைச் செய்வார்கள் என்று எதிர்பார்த்தனர், மேலும் கப்பல்கள் 100 விமானங்கள் வரை விண்வெளிக்கு பறக்கும், ஆனால் நடைமுறையில், அனைத்து 5 விண்கலங்களும் 30 ஆண்டுகளில் 135 விமானங்களை மட்டுமே செய்தன, இரண்டு. இதில் பேரழிவு முடிந்தது. விண்வெளிக்குச் செல்லும் விமானங்களின் எண்ணிக்கைக்கான சாதனை டிஸ்கவரி விண்கலத்திற்கு சொந்தமானது - விண்வெளிக்கு 39 விமானங்கள் (முதல் ஆகஸ்ட் 30, 1984 இல்).
விண்கலம் அட்லாண்டிஸ் தரையிறக்கம்
அமெரிக்க விண்கலங்கள் அனைத்து விண்வெளி அமைப்புகளிலும் சோகமான எதிர்ப்புப் பதிவைக் கொண்டுள்ளன - கொல்லப்பட்டவர்களின் எண்ணிக்கையின் அடிப்படையில். அவர்கள் சம்பந்தப்பட்ட இரண்டு பேரழிவுகள் 14 அமெரிக்க விண்வெளி வீரர்களின் மரணத்தை ஏற்படுத்தியது. ஜனவரி 28, 1986 அன்று, புறப்படும் போது, வெளிப்புற எரிபொருள் தொட்டியில் ஏற்பட்ட வெடிப்பின் விளைவாக சேலஞ்சர் விண்கலம் சரிந்தது; இது விமானத்தில் 73 வினாடிகளில் நிகழ்ந்தது மற்றும் முதல் தொழில்முறை அல்லாத விண்வெளி வீரர் உட்பட 7 பணியாளர்களின் மரணத்திற்கு வழிவகுத்தது. - முன்னாள் ஆசிரியர் கிறிஸ்டா மெக்அலிஃப், விண்வெளிக்கு பறக்கும் உரிமைக்கான தேசிய அளவிலான அமெரிக்க போட்டியில் வென்றவர். இரண்டாவது பேரழிவு பிப்ரவரி 1, 2003 அன்று கொலம்பியா தனது 28 வது விமானத்திலிருந்து விண்வெளிக்கு திரும்பும் போது நிகழ்ந்தது. பேரழிவுக்கான காரணம், ஷட்டில் விங்கின் இடது விமானத்தில் வெளிப்புற வெப்ப-பாதுகாப்பு அடுக்கு அழிக்கப்பட்டது, இது ஏவப்பட்ட தருணத்தில் ஆக்ஸிஜன் தொட்டியில் இருந்து ஒரு வெப்ப காப்பு அதன் மீது விழுந்ததால் ஏற்பட்டது. திரும்பியதும், விண்கலம் காற்றில் சிதறி 7 விண்வெளி வீரர்களைக் கொன்றது.
விண்வெளி போக்குவரத்து அமைப்பு திட்டம் அதிகாரப்பூர்வமாக 2011 இல் முடிக்கப்பட்டது. அனைத்து செயல்பாட்டு விண்கலங்களும் பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டு அருங்காட்சியகங்களுக்கு அனுப்பப்பட்டன. கடைசி விமானம் ஜூலை 8, 2011 அன்று நடந்தது மற்றும் அட்லாண்டிஸ் விண்கலத்தால் 4 நபர்களாகக் குறைக்கப்பட்டது. ஜூலை 21, 2011 அதிகாலை விமானம் முடிந்தது. 30 வருட செயல்பாட்டில், இந்த விண்கலம் 135 விமானங்களை முடித்தது; மொத்தத்தில், அவை பூமியைச் சுற்றி 21,152 சுற்றுப்பாதைகளை உருவாக்கி, 1.6 ஆயிரம் டன் பல்வேறு பேலோடுகளை விண்வெளிக்கு வழங்கின. இந்த நேரத்தில், குழுவில் 16 வெவ்வேறு நாடுகளைச் சேர்ந்த 355 பேர் (306 ஆண்கள் மற்றும் 49 பெண்கள்) அடங்குவர். விண்வெளி வீரர் பிராங்க்ளின் ஸ்டோரி மஸ்கிரேவ் மட்டுமே கட்டப்பட்ட ஐந்து விண்கலங்களையும் பறக்கவிட்டார்.
தகவல் ஆதாரங்கள்:
https://geektimes.ru/post/211891
https://ria.ru/spravka/20160721/1472409900.html
http://www.buran.ru/htm/shuttle.htm
திறந்த மூலங்களிலிருந்து பொருட்களை அடிப்படையாகக் கொண்டது
விண்கலங்கள். விண்வெளி ஓடம் திட்டம். விளக்கம் மற்றும் விவரக்குறிப்புகள்
மறுபயன்படுத்தக்கூடிய போக்குவரத்து விண்கலம் என்பது, கோள்கள் அல்லது வான வெளியில் இருந்து திரும்பிய பிறகு, மீண்டும் பயன்படுத்தக்கூடியதாகவும், மீண்டும் பயன்படுத்தக்கூடியதாகவும் வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு மனிதர்கள் கொண்ட விண்கலம் ஆகும்.
1971 ஆம் ஆண்டில் நாசாவால் நியமிக்கப்பட்ட வட அமெரிக்க ராக்வெல் மூலம் ஷட்டில் திட்டத்தின் வளர்ச்சி மேற்கொள்ளப்பட்டது.
இன்று, இரண்டு மாநிலங்களுக்கு மட்டுமே விண்கலங்களை உருவாக்கி இயக்குவதில் அனுபவம் உள்ளது இந்த வகை- இவை அமெரிக்கா மற்றும் ரஷ்யா. Dyna Soar, NASP, VentureStar ஆகிய X-20 விண்வெளித் திட்டத்தின் கட்டமைப்பிற்குள் ஒரு முழுத் தொடர் ஸ்பேஸ் ஷட்டில் கப்பல்களையும், சிறிய திட்டங்களையும் உருவாக்கியதில் அமெரிக்கா பெருமிதம் கொள்கிறது. சோவியத் ஒன்றியம் மற்றும் ரஷ்யாவில், புரான் வடிவமைக்கப்பட்டது, அதே போல் சிறிய ஸ்பைரல், எல்கேஎஸ், ஜர்யா, மேக்ஸ் மற்றும் கிளிப்பர்.
USSR/ரஷ்யாவில் மீண்டும் பயன்படுத்தக்கூடிய விண்கலமான "Buran" இன் செயல்பாடு மிகவும் சாதகமற்ற பொருளாதார நிலைமைகளால் தோல்வியடைந்தது. யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸில், 1981 முதல் 2011 வரை, 135 விமானங்கள் செய்யப்பட்டன, இதில் 6 விண்கலங்கள் பங்கேற்றன - எண்டர்பிரைஸ் (விண்வெளியில் பறக்கவில்லை), கொலம்பியா, டிஸ்கவரி, சேலஞ்சர், அட்லாண்டிஸ் மற்றும் எண்டெவர்." விண்கலங்களின் தீவிர பயன்பாடு, பிரிக்க முடியாத ஸ்பேஸ்லேப் மற்றும் சீஷாப் நிலையங்களை சுற்றுப்பாதையில் செலுத்துவதற்கும், சரக்கு மற்றும் போக்குவரத்துக் குழுக்களை ISS க்கு வழங்குவதற்கும் உதவியது. 1983 இல் சேலஞ்சர் மற்றும் 2003 இல் கொலம்பியாவின் பேரழிவுகள் இருந்தபோதிலும் இது.
விண்வெளி விண்கலம் மூன்று கூறுகளை உள்ளடக்கியது:
விண்கலம், ஒரு சுற்றுப்பாதை ராக்கெட் விமானம் (ஆர்பிட்டர்) சுற்றுப்பாதையில் ஏவுவதற்கு ஏற்றது.
முக்கிய இயந்திரங்களுக்கு திரவ ஹைட்ரஜன் மற்றும் ஆக்ஸிஜன் வழங்கலுடன் வெளிப்புற எரிபொருள் தொட்டி.
இரண்டு திடமான ராக்கெட் பூஸ்டர்கள், இயக்க ஆயுள் ஏவப்பட்ட பிறகு 126 வினாடிகள் ஆகும்.
திடமான ராக்கெட் பூஸ்டர்கள் பாராசூட் மூலம் தண்ணீரில் விடப்பட்டு, அடுத்த பயன்பாட்டிற்கு தயாராக இருக்கும்.
ஸ்பேஸ் ஷட்டில் சைட் பூஸ்டர் (எஸ்ஆர்பி) என்பது ஒரு திடமான ராக்கெட் பூஸ்டர் ஆகும், இதில் ஒரு ஜோடி விண்கலத்தை ஏவுவதற்கும் பறப்பதற்கும் பயன்படுத்தப்படுகிறது. அவை விண்வெளி விண்கலத்தின் 83% ஏவுதல் உந்துதலை வழங்குகின்றன. இது இதுவரை பறக்கவிடப்பட்ட மிகப்பெரிய மற்றும் மிகவும் சக்திவாய்ந்த திட ராக்கெட் இயந்திரமாகும், மேலும் மீண்டும் மீண்டும் பயன்படுத்துவதற்காக வடிவமைக்கப்பட்ட மற்றும் கட்டப்பட்ட மிகப்பெரிய ராக்கெட் ஆகும். பக்க பூஸ்டர்கள் ஸ்பேஸ் ஷட்டில் அமைப்பை ஏவுதளத்தில் இருந்து தூக்கி 46 கிமீ உயரத்திற்கு உயர்த்துவதற்கு முக்கிய உந்துதலை வழங்குகிறது. கூடுதலாக, இந்த இரண்டு என்ஜின்களும் வெளிப்புற தொட்டி மற்றும் சுற்றுப்பாதையின் எடையைச் சுமந்து, அவற்றின் கட்டமைப்புகள் மூலம் மொபைல் வெளியீட்டு தளத்திற்கு சுமைகளை மாற்றுகின்றன. முடுக்கியின் நீளம் 45.5 மீ, விட்டம் 3.7 மீ, ஏவுகணை எடை 580 ஆயிரம் கிலோ, இதில் 499 ஆயிரம் கிலோ திட எரிபொருள், மீதமுள்ளவை முடுக்கி கட்டமைப்பால் கணக்கிடப்படுகின்றன. பூஸ்டர்களின் மொத்த நிறை முழு கட்டமைப்பின் 60% ஆகும் (பக்க பூஸ்டர்கள், பிரதான எரிபொருள் தொட்டி மற்றும் விண்கலம்)
ஒவ்வொரு பூஸ்டரின் தொடக்க உந்துதல் தோராயமாக 12.45 MN ஆகும் (இது ஸ்டோர்ன் 5 ராக்கெட்டில் பயன்படுத்தப்படும் எஃப்-1 இயந்திரத்தின் உந்துதலை விட 1.8 மடங்கு அதிகமாகும்), ஏவப்பட்ட 20 வினாடிகளுக்குப் பிறகு உந்துதல் 13.8 MN ஆக அதிகரிக்கிறது (1400 tf). அவை ஏவப்பட்ட பிறகு அவற்றை நிறுத்துவது சாத்தியமற்றது, எனவே கப்பலின் மூன்று முக்கிய இயந்திரங்களின் சரியான செயல்பாட்டை உறுதிசெய்த பிறகு அவை ஏவப்படுகின்றன. 45 கிமீ உயரத்தில் உள்ள அமைப்பிலிருந்து பிரிந்த 75 வினாடிகளுக்குப் பிறகு, பூஸ்டர்கள், மந்தநிலையால் தங்கள் விமானத்தைத் தொடர்கின்றன, அவற்றின் அதிகபட்ச பறக்கும் உயரத்தை (தோராயமாக 67 கிமீ) அடைகின்றன, அதன் பிறகு, ஒரு பாராசூட் அமைப்பைப் பயன்படுத்தி, அவை கடலில் தரையிறங்குகின்றன. ஏவுதளத்திலிருந்து சுமார் 226 கி.மீ. ஸ்ப்ளாஷ் டவுன் செங்குத்து நிலையில் நிகழ்கிறது, தரையிறங்கும் வேகம் 23 மீ/வி ஆகும். தொழில்நுட்ப சேவை கப்பல்கள் பூஸ்டர்களை எடுத்து அவற்றை உற்பத்தி ஆலைக்கு மீட்டெடுக்கவும் மீண்டும் பயன்படுத்தவும் வழங்குகின்றன.
பக்க முடுக்கிகளின் வடிவமைப்பு.
பக்க பூஸ்டர்களில் பின்வருவன அடங்கும்: இயந்திரம் (வீடு, எரிபொருள், பற்றவைப்பு அமைப்பு மற்றும் முனை உட்பட), கட்டமைப்பு கூறுகள், பிரிப்பு அமைப்புகள், வழிகாட்டுதல் அமைப்பு, மீட்பு ஏவியோனிக்ஸ் அமைப்பு, பைரோடெக்னிக் சாதனங்கள், பிரேக்கிங் சிஸ்டம், உந்துதல் திசையன் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு மற்றும் அவசர சுய அழிவு அமைப்பு.
ஒவ்வொரு முடுக்கியின் கீழ் சட்டமானது இரண்டு பக்க ஸ்விங் அடைப்புக்குறிகள் மற்றும் ஒரு மூலைவிட்ட ஃபாஸ்டென்னிங் மூலம் வெளிப்புற தொட்டியுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. மேலே, ஒவ்வொரு எஸ்ஆர்பியும் மூக்கு கூம்பின் முன்னோக்கி முனையால் வெளிப்புற தொட்டியுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. ஏவுதளத்தில், ஒவ்வொரு எஸ்ஆர்பியும் பூஸ்டரின் கீழ்ப் பாவாடையில் நான்கு ஏவக்கூடிய-உடைக்கக்கூடிய பைரோபோல்ட்கள் வழியாக மொபைல் லான்ச் பேடிற்குப் பாதுகாக்கப்படுகிறது.
முடுக்கிகளின் வடிவமைப்பு நான்கு தனித்தனியாக தயாரிக்கப்பட்ட எஃகு பிரிவுகளைக் கொண்டுள்ளது. இந்த SRB கள் உற்பத்தி ஆலையில் ஜோடிகளாக ஒன்றுசேர்க்கப்பட்டு, இரயில் மூலம் கென்னடி விண்வெளி மையத்திற்கு இறுதி அசெம்பிளிக்காக கொண்டு செல்லப்படுகின்றன. பகுதிகள் ஒரு காலர் வளையம், ஒரு கிளாம்ப் மற்றும் ஊசிகளால் ஒன்றாக இணைக்கப்பட்டுள்ளன, மேலும் மூன்று O-வளையங்கள் (1986 இல் சேலஞ்சர் பேரழிவிற்கு முன் இரண்டு மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டன) மற்றும் வெப்ப-தடுப்பு முறுக்கு ஆகியவற்றால் மூடப்பட்டிருக்கும்.
எரிபொருளானது அம்மோனியம் பெக்லோரேட் (ஆக்ஸிடைசர், எடையில் 69.9%), அலுமினியம் (எரிபொருள், 16%), இரும்பு ஆக்சைடு (வினையூக்கி, 0.4%), பாலிமர் (en: PBAN அல்லது en: HTPB போன்றவை, ஒரு கலவையாக செயல்படுகிறது. பைண்டர், ஸ்டெபிலைசர் மற்றும் கூடுதல் எரிபொருள், 12.04%) மற்றும் எபோக்சி ஹார்டனர் (1.96%). கலவையின் குறிப்பிட்ட தூண்டுதல் கடல் மட்டத்தில் 242 வினாடிகள் மற்றும் வெற்றிடத்தில் 268 ஆகும்.
விண்கலத்தின் உந்துவிசை இயந்திரங்களின் முழு உந்துதல் மற்றும் இரண்டு திடமான ராக்கெட் பூஸ்டர்களின் ஆற்றலைப் பயன்படுத்தி, விண்கலம் செங்குத்தாக ஏவப்படுகிறது, இது அமைப்பின் ஏவுதல் உந்துதலில் சுமார் 80% உருவாக்குகிறது. திட்டமிடப்பட்ட தொடக்க நேரத்திற்கு (டி) 6.6 வினாடிகளுக்கு முன், மூன்று முக்கிய என்ஜின்கள் பற்றவைக்கப்படுகின்றன, 120 மில்லி விநாடிகள் இடைவெளியுடன் என்ஜின்கள் தொடர்ச்சியாக இயக்கப்படுகின்றன. மூன்று வினாடிகளுக்குப் பிறகு, இயந்திரங்கள் முழு தொடக்க சக்தியை (100%) உந்துதலை அடைகின்றன. சரியாக ஏவப்படும் தருணத்தில் (T=0), பக்க முடுக்கிகள் ஒரே நேரத்தில் பற்றவைப்பை உருவாக்குகின்றன, மேலும் எட்டு பைரோ சாதனங்கள் வெடித்து, கணினியை வெளியீட்டு வளாகத்திற்குப் பாதுகாக்கின்றன. அமைப்பு உயரத் தொடங்குகிறது. பின்னர், இலக்கு சுற்றுப்பாதை சாய்வின் அஜிமுத்தை அடைய கணினி சுருதி, சுழற்சி மற்றும் யாவில் சுழல்கிறது. சுருதி படிப்படியாக குறைகிறது (பாதையானது செங்குத்தாக இருந்து அடிவானத்திற்கு மாறுகிறது, "பின்கீழ்" வடிவத்தில்); கட்டமைப்பில் மாறும் சுமைகளைக் குறைக்க முக்கிய இயந்திரங்களின் பல குறுகிய கால த்ரோட்டில்கள் செய்யப்படுகின்றன. அதிகபட்ச காற்றியக்க அழுத்தத்தின் தருணங்களில் (மேக்ஸ் க்யூ), முக்கிய இயந்திரங்களின் சக்தி 72% ஆக குறைக்கப்படுகிறது. கணினியின் மீட்டெடுப்பின் இந்த கட்டத்தில் அதிக சுமைகள் (அதிகபட்சம்) சுமார் 3 ஜி.
45 கிமீ உயரத்திற்கு ஏறிய 126 வினாடிகளுக்குப் பிறகு, பக்க பூஸ்டர்கள் அமைப்பிலிருந்து பிரிக்கப்படுகின்றன. மேலும் ஏற்றம் விண்கலத்தின் உந்து இயந்திரங்களால் மேற்கொள்ளப்படுகிறது, அவை வெளிப்புற எரிபொருள் தொட்டியால் இயக்கப்படுகின்றன. எரிபொருள் முழுவதுமாக தீர்ந்துவிடுவதற்கு முன் 105 கி.மீ.க்கும் அதிகமான உயரத்தில் கப்பல் 7.8 கி.மீ/வி வேகத்தை எட்டியதும் அவர்கள் தங்கள் வேலையை முடிக்கிறார்கள். இயந்திரங்கள் நிறுத்தப்பட்ட 30 வினாடிகளுக்குப் பிறகு, வெளிப்புற எரிபொருள் தொட்டி பிரிக்கப்படுகிறது.
தொட்டியைப் பிரித்த 90 வினாடிகளுக்குப் பிறகு, கப்பல் பாலிஸ்டிக் பாதையில் இயக்கத்தின் உச்சநிலையை அடையும் தருணத்தில் சுற்றுப்பாதையில் மேலும் செருகுவதற்கு ஒரு முடுக்கி உந்துதல் வழங்கப்படுகிறது. தேவையான கூடுதல் முடுக்கம் சுற்றுப்பாதை சூழ்ச்சி அமைப்பின் இயந்திரங்களை சுருக்கமாக இயக்குவதன் மூலம் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. சிறப்பு சந்தர்ப்பங்களில், இந்த பணியை நிறைவேற்ற, இயந்திரங்களின் இரண்டு தொடர்ச்சியான செயல்பாடுகள் முடுக்கம் பயன்படுத்தப்பட்டன (முதல் துடிப்பு அபோஜி உயரத்தை அதிகரித்தது, இரண்டாவது ஒரு வட்ட சுற்றுப்பாதையை உருவாக்கியது). இந்த விமான விவரம், விண்கலத்தின் அதே சுற்றுப்பாதையில் தொட்டியைக் கொட்டுவதைத் தவிர்க்கிறது. தொட்டி விழுகிறது, ஒரு பாலிஸ்டிக் பாதையில் நகர்கிறது இந்திய பெருங்கடல். பின்தொடரும் உந்துவிசையை உருவாக்க முடியாத நிலையில், கப்பல் மிகவும் குறைந்த பாதையில் ஒரு சுற்றுப்பாதையை உருவாக்கி மீண்டும் தளத்திற்கு திரும்பும் திறன் கொண்டது.
விமானத்தின் எந்த நிலையிலும், பொருத்தமான நடைமுறைகளைப் பயன்படுத்தி விமானத்தின் அவசர நிறுத்தம் வழங்கப்படுகிறது.
குறைந்த குறிப்பு சுற்றுப்பாதை ஏற்கனவே உருவாக்கப்பட்ட பிறகு (சுமார் 250 கிமீ உயரம் கொண்ட ஒரு வட்ட சுற்றுப்பாதை), மீதமுள்ள எரிபொருள் முக்கிய இயந்திரங்களிலிருந்து வெளியேற்றப்பட்டு அவற்றின் எரிபொருள் பாதைகள் வெளியேற்றப்படுகின்றன. கப்பல் அதன் அச்சு நோக்குநிலையைப் பெறுகிறது. சரக்கு பெட்டியின் கதவுகள் திறக்கப்பட்டு, கப்பலை வெப்பமாக ஒழுங்குபடுத்துகிறது. கப்பலின் அமைப்புகள் சுற்றுப்பாதை விமான கட்டமைப்பிற்குள் கொண்டு வரப்படுகின்றன.
நடவு பல நிலைகளைக் கொண்டுள்ளது. முதலாவதாக, தரையிறங்கும் தளத்திற்கு சுமார் அரை சுற்றுப்பாதையில், டிஆர்பிட் செய்ய ஒரு பிரேக்கிங் தூண்டுதலின் வெளியீடு; இந்த நேரத்தில் விண்கலம் ஒரு தலைகீழ் நிலையில் முன்னோக்கி பறக்கிறது. சுற்றுப்பாதை சூழ்ச்சி இயந்திரங்கள் இந்த நேரத்தில் தோராயமாக 3 நிமிடங்கள் செயல்படும். விண்கலத்தின் சிறப்பியல்பு வேகம், விண்கலத்தின் சுற்றுப்பாதை வேகத்தில் இருந்து கழித்தால், மணிக்கு 322 கிமீ ஆகும். இந்த பிரேக்கிங் சுற்றுப்பாதை பெரிஜியை வளிமண்டலத்திற்குள் கொண்டு வர போதுமானது. அடுத்து, ஒரு சுருதி திருப்பம் செய்யப்படுகிறது, வளிமண்டலத்தில் நுழைவதற்கு தேவையான நோக்குநிலையை எடுத்துக்கொள்கிறது. வளிமண்டலத்தில் நுழையும் போது, கப்பல் சுமார் 40 ° தாக்குதலின் கோணத்தில் நுழைகிறது. இந்த சுருதி கோணத்தை பராமரிப்பதன் மூலம், கப்பல் 70° ரோல் கொண்ட பல S- வடிவ சூழ்ச்சிகளை செய்கிறது, மேல் வளிமண்டலத்தில் வேகத்தை திறம்பட குறைக்கிறது (இந்த கட்டத்தில் விரும்பத்தகாத விங் லிஃப்டைக் குறைக்கும் பணி உட்பட). விண்வெளி வீரர்கள் அதிகபட்சமாக 1.5 கிராம் ஜி-விசையை அனுபவிக்கின்றனர். சுற்றுப்பாதையின் வேகத்தின் முக்கிய பகுதியைக் குறைத்த பிறகு, கப்பல் குறைந்த காற்றியக்கத் தரத்துடன் ஒரு கனமான கிளைடர் போல தொடர்ந்து கீழே இறங்குகிறது, படிப்படியாக சுருதியைக் குறைக்கிறது. இறங்கும் கட்டத்தில் விண்கலத்தின் செங்குத்து வேகம் 50 மீ/வி ஆகும். தரையிறங்கும் சறுக்கு பாதை கோணமும் மிகவும் பெரியது - சுமார் 17-19°. சுமார் 500 மீ உயரத்தில், கப்பல் சமன் செய்யப்பட்டு தரையிறங்கும் கருவி நீட்டிக்கப்பட்டுள்ளது. ஓடுபாதையைத் தொடும் நேரத்தில், வேகம் சுமார் 350 கி.மீ.
விண்கலம் சுற்றுப்பாதையில் தங்கியிருக்கும் காலம் இரண்டு வாரங்கள் ஆகும். கொலம்பியா விண்கலம் 17 நாட்கள் 15 மணி 53 நிமிடங்கள் - நவம்பர் 1996 இல் அதன் நீண்ட பயணத்தை மேற்கொண்டது. நவம்பர் 1981 இல் கொலம்பியா விண்கலத்தால் மிகக் குறுகிய பயணம் செய்யப்பட்டது - 2 நாட்கள் 6 மணி நேரம் 13 நிமிடங்கள். ஒரு விதியாக, அத்தகைய கப்பல்களின் விமானங்கள் 5 முதல் 16 நாட்கள் வரை நீடித்தன.
மிகச்சிறிய குழு இரண்டு விண்வெளி வீரர்கள், ஒரு தளபதி மற்றும் ஒரு விமானி. மிகப்பெரிய விண்கலக் குழுவினர் எட்டு விண்வெளி வீரர்கள் (சேலஞ்சர், 1985). பொதுவாக விண்கலத்தின் குழுவில் ஐந்து முதல் ஏழு விண்வெளி வீரர்கள் உள்ளனர். ஆளில்லா ஏவுகணைகள் எதுவும் இல்லை.
அவை அமைந்திருந்த விண்கலங்களின் சுற்றுப்பாதை தோராயமாக 185 கிமீ முதல் 643 கிமீ வரை இருந்தது.
சுற்றுப்பாதையில் செலுத்தப்படும் பேலோட் கப்பல் ஏவப்படும் இலக்கு சுற்றுப்பாதையின் அளவுருக்களைப் பொறுத்தது. சுமார் 28° சாய்வுடன் (கனவெரல் விண்வெளி மையத்தின் அட்சரேகை) குறைந்த புவி சுற்றுப்பாதையில் செலுத்தப்படும் போது விண்வெளிக்கு அனுப்பப்படும் அதிகபட்ச பேலோட் நிறை 24.4 டன் ஆகும். 28°க்கு மேல் சாய்வு கொண்ட சுற்றுப்பாதையில் ஏவும்போது, அனுமதிக்கப்பட்ட பேலோட் நிறை அதற்கேற்ப குறைக்கப்படலாம் (உதாரணமாக, ஒரு துருவ சுற்றுப்பாதையில் ஏவும்போது, விண்கலத்தின் பேலோட் திறன் பாதியாக 12 டன்களாக குறைக்கப்பட்டது).
சுற்றுப்பாதையில் ஏற்றப்பட்ட விண்வெளி விண்கலத்தின் அதிகபட்ச எடை 120-130 டன்கள் ஆகும். 1981 முதல், விண்கலம் 1,370 டன்களுக்கும் அதிகமான பேலோடை சுற்றுப்பாதையில் அனுப்பியுள்ளது.
சுற்றுப்பாதையில் இருந்து வழங்கப்படும் சரக்குகளின் அதிகபட்ச நிறை 14,400 கிலோ வரை இருக்கும்.
இதன் விளைவாக, ஜூலை 21, 2011க்குள், விண்கலங்கள் 135 விமானங்களை நிறைவு செய்தன, அவற்றில்: டிஸ்கவரி - 39, அட்லாண்டிஸ் - 33, கொலம்பியா - 28, எண்டெவர் - 25, சேலஞ்சர் - 10.
விண்வெளி ஓடம் திட்டம் 1967 ஆம் ஆண்டிலிருந்து தொடங்குகிறது, அப்பல்லோ திட்டம் இன்னும் ஒரு வருடத்திற்கும் மேலாக இருந்தது. இது நாசாவின் சந்திர திட்டம் முடிவடைந்த பின்னர் மனிதர்களை ஏற்றிச் செல்லும் விண்வெளிப் பயணத்திற்கான வாய்ப்புகள் பற்றிய ஆய்வு ஆகும்.
அக்டோபர் 30, 1968 இல், நாசாவின் இரண்டு முதன்மை மையங்கள் (ஹூஸ்டன் மற்றும் ஹன்ட்ஸ்வில்லில் உள்ள மார்ஷல் விண்வெளி மையம்) விண்வெளி நிறுவனங்களுக்கு மீண்டும் பயன்படுத்தக்கூடிய விண்வெளி அமைப்பை உருவாக்கும் வாய்ப்பை வழங்கியது, இது தீவிர பயன்பாட்டு நிலைமைகளின் கீழ் விண்வெளி ஏஜென்சியின் செலவைக் குறைக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது.
செப்டம்பர் 1970 என்பது அமெரிக்க துணைத் தலைவர் எஸ். அக்னியூவின் தலைமையில் விண்வெளிப் பணிக்குழுவால் சாத்தியமான திட்டங்களின் இரண்டு விரிவான வரைவுகளை பதிவு செய்யும் தேதியாகும், இது விண்வெளி ஆய்வில் அடுத்த படிகளை தீர்மானிக்க குறிப்பாக உருவாக்கப்பட்டது.
பெரிய திட்டத்தில் பின்வருவன அடங்கும்:
? விண்வெளி விண்கலங்கள்;
சுற்றுப்பாதை இழுவைகள்;
பூமியின் சுற்றுப்பாதையில் ஒரு பெரிய சுற்றுப்பாதை நிலையம் (50 பணியாளர்கள் வரை);
சந்திரனின் சுற்றுப்பாதையில் சிறிய சுற்றுப்பாதை நிலையம்;
சந்திரனில் வாழக்கூடிய தளத்தை உருவாக்குதல்;
செவ்வாய் கிரகத்திற்கு மனிதர்கள் பயணம்;
செவ்வாய் கிரகத்தின் மேற்பரப்பில் மக்களை தரையிறக்குதல்.
சிறிய திட்டம் பூமியின் சுற்றுப்பாதையில் ஒரு பெரிய சுற்றுப்பாதை நிலையத்தை மட்டுமே உருவாக்குவதைக் குறிக்கிறது. ஆனால் இரண்டு திட்டங்களிலும் சுற்றுப்பாதை விமானங்கள், நிலையங்களை வழங்குதல், நீண்ட தூர பயணங்களுக்கு சுற்றுப்பாதையில் சரக்குகளை வழங்குதல் அல்லது நீண்ட தூர விமானங்களுக்கான கப்பல் தடுப்புகள், பணியாளர்கள் மாற்றங்கள் மற்றும் பூமியின் சுற்றுப்பாதையில் உள்ள பிற பணிகளை மேற்கொள்ள வேண்டும் என்பது தெளிவாக இருந்தது. மீண்டும் பயன்படுத்தக்கூடிய அமைப்பு, இது விண்வெளி விண்கலம் என்று அழைக்கப்பட்டது.
அணுசக்தி விண்கலத்தை உருவாக்குவதற்கான திட்டங்கள் இருந்தன - NERVA அணுசக்தியால் இயங்கும் விண்கலம், இது 1960 களில் உருவாக்கப்பட்டு சோதிக்கப்பட்டது. அத்தகைய விண்கலம் பூமிக்கும் சந்திரனுக்கும் இடையில் மற்றும் பூமிக்கும் செவ்வாய் கிரகத்திற்கும் இடையில் பயணங்களை மேற்கொள்ள முடியும் என்று திட்டமிடப்பட்டது.
இருப்பினும், அமெரிக்க ஜனாதிபதி ரிச்சர்ட் நிக்சன் அனைத்து முன்மொழிவுகளையும் நிராகரித்தார், ஏனெனில் மலிவான திட்டத்திற்கு ஆண்டுக்கு $5 பில்லியன் தேவைப்பட்டது. நாசா ஒரு குறுக்கு வழியில் நிறுத்தப்பட்டது - அது ஒரு புதிய பெரிய வளர்ச்சியைத் தொடங்க வேண்டும் அல்லது ஆளில்லாத் திட்டத்தை நிறுத்துவதாக அறிவிக்க வேண்டும்.
இந்த திட்டம் மறுசீரமைக்கப்பட்டு, செயற்கைக்கோள்களை சுற்றுப்பாதையில் செலுத்துவதன் மூலம் வணிக ரீதியாக லாபகரமான திட்டத்தில் கவனம் செலுத்தியது. வருடத்திற்கு 30 விமானங்களைத் தொடங்கும் போது மற்றும் செலவழிப்பு ஊடகங்களைப் பயன்படுத்துவதை முற்றிலும் மறுக்கும் போது, ஸ்பேஸ் ஷட்டில் அமைப்பு செலவு குறைந்ததாக இருக்கும் என்று பொருளாதார வல்லுனர்களின் ஆய்வு உறுதிப்படுத்தியது.
விண்வெளி விண்கல அமைப்பை உருவாக்கும் திட்டத்தை அமெரிக்க காங்கிரஸ் ஏற்றுக்கொண்டது.
அதே நேரத்தில், அமெரிக்க பாதுகாப்புத் துறை, சிஐஏ மற்றும் என்எஸ்ஏ ஆகியவற்றின் அனைத்து நம்பிக்கைக்குரிய சாதனங்களையும் பூமியின் சுற்றுப்பாதையில் செலுத்துவதற்கு விண்கலங்கள் விதிக்கப்படும் நிபந்தனைகள் அமைக்கப்பட்டன.
இராணுவ தேவைகள்
பறக்கும் இயந்திரம் சுற்றுப்பாதையில் 30 டன்கள் வரை பேலோடை செலுத்த வேண்டும், பூமிக்கு 14.5 டன்கள் வரை திரும்ப வேண்டும், மேலும் குறைந்தபட்சம் 18 மீ நீளம் மற்றும் 4.5 மீ விட்டம் கொண்ட சரக்கு பெட்டியின் அளவைக் கொண்டிருக்க வேண்டும். செயற்கைக்கோளின் அளவும் எடையும் இதுதான் ஒளியியல் உளவு KN-11 KENNAN, ஹப்பிள் தொலைநோக்கியுடன் ஒப்பிடத்தக்கது.
குறைந்த எண்ணிக்கையிலான இராணுவ விமானநிலையங்களில் எளிதாக தரையிறங்குவதற்கு 2000 கிமீ வரை சுற்றுப்பாதை வாகனத்திற்கு பக்கவாட்டு சூழ்ச்சிக்கான திறனை வழங்கவும்.
கலிபோர்னியாவில் உள்ள வாண்டர்பெர்க் விமானப்படை தளத்தில் அதன் சொந்த தொழில்நுட்ப, ஏவுதல் மற்றும் தரையிறங்கும் வளாகத்தை உருவாக்க விமானப்படை முடிவு செய்தது (56-104 ° சாய்வுடன்).
ஸ்பேஸ் ஷட்டில் திட்டம் "விண்வெளி குண்டுவீச்சாளராக" பயன்படுத்தப்படவில்லை. எவ்வாறாயினும், இதை நாசா, பென்டகன் அல்லது அமெரிக்க காங்கிரஸ் உறுதிப்படுத்தவில்லை. இல்லை திறந்த ஆவணங்கள்அத்தகைய நோக்கங்களைப் பற்றி சொல்லும் கதைகள் இல்லை. திட்ட பங்கேற்பாளர்களிடையே கடிதப் பரிமாற்றத்திலும், நினைவுக் குறிப்புகளிலும், அத்தகைய "குண்டு வீசுதல்" நோக்கங்கள் குறிப்பிடப்படவில்லை.
அக்டோபர் 24, 1957 இல், எக்ஸ்-20 டைனா-சோர் விண்வெளி குண்டுவீச்சு திட்டம் தொடங்கப்பட்டது. இருப்பினும், சிலோ-அடிப்படையிலான ICBMகள் மற்றும் அணுசக்தி பாலிஸ்டிக் ஏவுகணைகளுடன் கூடிய அணுசக்தி நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களின் வளர்ச்சியுடன், அமெரிக்காவில் சுற்றுப்பாதை குண்டுவீச்சுகளை உருவாக்குவது பொருத்தமற்றதாகக் கருதப்பட்டது. 1961 க்குப் பிறகு, "குண்டுவீச்சு" பயணங்கள் உளவு மற்றும் "ஆய்வு" பணிகளால் மாற்றப்பட்டன. பிப்ரவரி 23, 1962 இல், பாதுகாப்புச் செயலாளர் மெக்னமாரா திட்டத்தின் இறுதி மறுசீரமைப்பிற்கு ஒப்புதல் அளித்தார். அப்போதிருந்து, டைனா-சோர் அதிகாரப்பூர்வமாக ஒரு ஆராய்ச்சித் திட்டம் என்று அழைக்கப்பட்டது, அதன் பணியானது மனிதனைக் கொண்ட சுற்றுப்பாதை கிளைடர் வளிமண்டலத்தில் மீண்டும் நுழையும் சூழ்ச்சிகளை நிகழ்த்தி, பூமியில் ஒரு குறிப்பிட்ட இடத்தில் ஓடுபாதையில் தரையிறங்குவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை ஆராய்ந்து நிரூபிப்பதாகும். 1963 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில், டினா-சோர் திட்டத்தின் செயல்திறனில் பாதுகாப்புத் துறை அலைக்கழிக்கத் தொடங்கியது. டிசம்பர் 10, 1963 இல், பாதுகாப்பு செயலாளர் மெக்னமாரா டைனோ-சோர் திட்டத்தை ரத்து செய்தார்.
Dyno-Soar ஆனது சுற்றுப்பாதையில் நீண்ட காலம் தங்குவதற்கு போதுமான தொழில்நுட்ப பண்புகளைக் கொண்டிருக்கவில்லை; அதன் ஏவுதலுக்கு பல மணிநேரங்கள் அல்ல, ஆனால் ஒரு நாளுக்கு மேல் தேவைப்பட்டது மற்றும் கனரக-வகுப்பு ஏவுகணை வாகனங்களின் பயன்பாடு தேவைப்படுகிறது, இது அத்தகைய சாதனங்களைப் பயன்படுத்த அனுமதிக்காது. முதல் அல்லது பழிவாங்கும் அணுசக்தி தாக்குதலுக்கு.
Dyno-Soar ரத்து செய்யப்பட்ட போதிலும், பல முன்னேற்றங்கள் மற்றும் அனுபவம் பெற்ற பின்னர் விண்வெளி விண்கலம் போன்ற சுற்றுப்பாதை வாகனங்களை உருவாக்க பயன்படுத்தப்பட்டது.
சோவியத் தலைமை விண்வெளி விண்கலத்தின் வளர்ச்சியை உன்னிப்பாகக் கண்காணித்தது, ஆனால் நாட்டிற்கு "மறைக்கப்பட்ட இராணுவ அச்சுறுத்தல்" இருப்பதைக் கண்டு, அவர்கள் இரண்டு முக்கிய அனுமானங்களைச் செய்யத் தூண்டப்பட்டனர்:
விண்வெளி விண்கலங்களை அணு ஆயுதங்களின் கேரியராகப் பயன்படுத்தலாம் (விண்வெளியில் இருந்து தாக்குதல்களை நடத்த);
இந்த விண்கலங்கள் பூமியின் சுற்றுப்பாதையில் இருந்து சோவியத் செயற்கைக்கோள்களை கடத்துவதற்கு பயன்படுத்தப்படலாம், அதே போல் நீண்ட கால பறக்கும் நிலையங்களான சல்யுட் மற்றும் மனிதர்கள் கொண்ட சுற்றுப்பாதை நிலையங்களான அல்மாஸ். முதல் கட்டத்தில் பாதுகாப்புக்காக, சோவியத் OPS ஆனது Nudelman-Richter (ஷீல்ட்-1 சிஸ்டம்) வடிவமைத்த மாற்றியமைக்கப்பட்ட HP-23 பீரங்கியுடன் பொருத்தப்பட்டது, பின்னர் அது ஷீல்ட்-2 ஆல் மாற்றப்பட்டது, இதில் விண்வெளியில் இருந்து விண்வெளிக்கு ஏவுகணைகள் உள்ளன. சரக்கு பெட்டியின் பரிமாணங்கள் மற்றும் அல்மாஸின் வெகுஜனத்திற்கு நெருக்கமாக இருந்த அறிவிக்கப்பட்ட திரும்பப்பெறக்கூடிய பேலோட் காரணமாக சோவியத் செயற்கைக்கோள்களைத் திருடுவதற்கான அமெரிக்கர்களின் நோக்கங்களில் சோவியத் தலைமை நியாயமானது. அதே நேரத்தில் வடிவமைக்கப்பட்ட KH-11 KENNAN ஆப்டிகல் உளவு செயற்கைக்கோளின் பரிமாணங்கள் மற்றும் எடை குறித்து சோவியத் தலைமைக்கு தெரிவிக்கப்படவில்லை.
இதன் விளைவாக, சோவியத் தலைமையானது அதன் சொந்த பல்நோக்கு விண்வெளி அமைப்பை உருவாக்குவதற்கான முடிவுக்கு வந்தது, அமெரிக்க விண்வெளி விண்கலத் திட்டத்திற்குக் குறைவான பண்புகள் இல்லை.
ஸ்பேஸ் ஷட்டில் தொடர் கப்பல்கள் 200-500 கிமீ உயரத்தில் உள்ள சுற்றுப்பாதையில் சரக்குகளை செலுத்தவும், அறிவியல் சோதனைகளை நடத்தவும், சுற்றுப்பாதை விண்கலத்தை சேவை செய்யவும் (நிறுவல், பழுதுபார்ப்பு) பயன்படுத்தப்பட்டன.
1990களில், யூனியன் மிர்-ஸ்பேஸ் ஷட்டில் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக மிர் நிலையத்துடன் ஒன்பது கப்பல்துறைகள் செய்யப்பட்டன.
20 வருட விண்கல இயக்கத்தில், இந்த விண்கலங்களுக்கு ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்ட மேம்படுத்தல்கள் செய்யப்பட்டன.
சர்வதேச விண்வெளி நிலைய திட்டத்தில் விண்கலங்கள் முக்கிய பங்கு வகித்தன. சில ISS தொகுதிகள் அமெரிக்க விண்கலங்களால் வழங்கப்பட்டன ("ராஸ்வெட்" அட்லாண்டிஸால் சுற்றுப்பாதையில் செலுத்தப்பட்டது), அவற்றின் சொந்த உந்துவிசை அமைப்புகள் இல்லாதவை (விண்வெளி தொகுதிகள் "ஜர்யா", "ஸ்வெஸ்டா" மற்றும் "பிர்ஸ்", "போயிஸ்க்" தொகுதிகள் போலல்லாமல் ” , அவர்கள் முன்னேற்றம் M-CO1 இன் ஒரு பகுதியாக இணைக்கப்பட்டுள்ளனர், அதாவது அவர்கள் நிலையத்தைத் தேடுவதற்கும் சந்திப்பதற்கும் சூழ்ச்சி செய்ய முடியாது. ஒரு ஏவுகணை வாகனம் மூலம் சுற்றுப்பாதையில் செலுத்தப்படும் தொகுதி ஒரு சிறப்பு "ஆர்பிட்டல் டக்" மூலம் எடுக்கப்பட்டு, நறுக்குவதற்கு நிலையத்திற்கு கொண்டு வரப்படும் போது ஒரு விருப்பம் சாத்தியமாகும்.
இருப்பினும், அவற்றின் பெரிய சரக்கு பெட்டிகளுடன் விண்கலங்களைப் பயன்படுத்துவது நடைமுறைக்கு மாறானது, குறிப்பாக உந்துவிசை அமைப்புகள் இல்லாமல் புதிய தொகுதிகளை ISS க்கு வழங்க வேண்டிய அவசியமில்லை.
தொழில்நுட்ப தரவு
விண்வெளி விண்கலத்தின் பரிமாணங்கள்
சோயுஸுடன் ஒப்பிடும்போது விண்வெளி விண்கலத்தின் பரிமாணங்கள்
திறந்த சரக்கு விரிகுடாவுடன் ஷட்டில் எண்டெவர்.
ஸ்பேஸ் ஷட்டில் திட்டம் பின்வரும் அமைப்பின் படி நியமிக்கப்பட்டது: குறியீடு சேர்க்கையின் முதல் பகுதி சுருக்கமான STS (ஆங்கில விண்வெளி போக்குவரத்து அமைப்பு - விண்வெளி போக்குவரத்து அமைப்பு) மற்றும் விண்கலத்தின் வரிசை எண் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தது. எடுத்துக்காட்டாக, STS-4 என்பது ஸ்பேஸ் ஷட்டில் திட்டத்தின் நான்காவது விமானத்தைக் குறிக்கிறது. ஒவ்வொரு விமானத்தின் திட்டமிடல் கட்டத்திலும் வரிசை எண்கள் ஒதுக்கப்பட்டன. ஆனால் அத்தகைய திட்டமிடலின் போது, கப்பலின் ஏவுதல் ஒத்திவைக்கப்பட்ட அல்லது மற்றொரு தேதிக்கு ஒத்திவைக்கப்பட்ட சந்தர்ப்பங்கள் அடிக்கடி இருந்தன. அதிக வரிசை எண் கொண்ட ஒரு விமானம் பிற்காலத்தில் திட்டமிடப்பட்ட மற்றொரு விமானத்தை விட முன்னதாகவே பறக்கத் தயாராக இருந்தது. வரிசை எண்கள் மாறவில்லை, எனவே பெரிய வரிசை எண் கொண்ட விமானங்கள் சிறிய வரிசை எண் கொண்ட விமானங்களுக்கு முன் அடிக்கடி மேற்கொள்ளப்பட்டன.
1984 என்பது குறியீட்டு முறை மாற்றங்களின் ஆண்டாகும். STS இன் முதல் பகுதி இருந்தது, ஆனால் வரிசை எண் இரண்டு எண்கள் மற்றும் ஒரு எழுத்தைக் கொண்ட குறியீட்டால் மாற்றப்பட்டது. இந்தக் குறியீட்டில் உள்ள முதல் இலக்கமானது, அக்டோபர் முதல் அக்டோபர் வரையிலான நாசாவின் பட்ஜெட் ஆண்டின் கடைசி இலக்கத்துடன் தொடர்புடையது. எடுத்துக்காட்டாக, 1984 ஆம் ஆண்டு அக்டோபரிற்கு முன் விமானம் தயாரிக்கப்பட்டது என்றால், எண் 4 ஆகவும், அக்டோபரிலும் அதற்குப் பிறகும் எண் 5 ஆகவும் எடுக்கப்படும். இந்தக் கலவையில் இரண்டாவது எண் எப்போதும் 1 ஆக இருக்கும். இந்த எண் கேப்பில் இருந்து ஏவுவதற்குப் பயன்படுத்தப்பட்டது. கனவரல். கலிபோர்னியாவில் உள்ள வாண்டர்பெர்க் விமானப்படை தளத்தில் இருந்து ஏவுவதற்கு எண் 2 பயன்படுத்தப்பட்டிருக்கும் என்று கருதப்படுகிறது. ஆனால் வாண்டர்பெர்க்கிலிருந்து கப்பல்களை ஏவுவது என்ற நிலைக்கு வரவே இல்லை. வெளியீட்டு குறியீட்டில் உள்ள கடிதம் நடப்பு ஆண்டில் வெளியீட்டின் வரிசை எண்ணுடன் ஒத்துள்ளது. ஆனால் இந்த வழக்கமான எண்ணிக்கையும் மதிக்கப்படவில்லை; எடுத்துக்காட்டாக, STS-51D விமானம் STS-51B விமானத்தை விட முன்னதாகவே நடந்தது.
எடுத்துக்காட்டு: STS-51A விமானம் நவம்பர் 1984 இல் நிகழ்ந்தது (எண் 5), புதிய விமானத்தின் முதல் விமானம் பட்ஜெட் ஆண்டு(எழுத்து A), கேப் கனாவரலில் இருந்து ஏவப்பட்டது (எண் 1).
ஜனவரி 1986 இல் நடந்த சேலஞ்சர் விபத்துக்குப் பிறகு, நாசா பழைய பதவி முறைக்கு திரும்பியது.
கடைசி மூன்று ஷட்டில் விமானங்கள் பின்வரும் பணிகளுடன் மேற்கொள்ளப்பட்டன:
1. உபகரணங்கள் மற்றும் பொருட்கள் மற்றும் மீண்டும் விநியோகம்.
2. சட்டசபை மற்றும் வழங்கல் ஐ.எஸ்.எஸ், ISS இல் விநியோகம் மற்றும் நிறுவல் காந்த ஆல்பா ஸ்பெக்ட்ரோமீட்டர்(ஆல்ஃபா மேக்னடிக் ஸ்பெக்ட்ரோமீட்டர், ஏஎம்எஸ்).
3. ISS இன் அசெம்பிளி மற்றும் சப்ளை.
மூன்று பணிகளும் நிறைவடைந்தன.
கொலம்பியா, சேலஞ்சர், டிஸ்கவரி, அட்லாண்டிஸ், முயற்சி.
2006 வாக்கில், விண்கலங்களைப் பயன்படுத்துவதற்கான மொத்த செலவு $16 பில்லியன் ஆகும், அந்த ஆண்டில் 115 ஏவுதல்கள் செய்யப்பட்டன. ஒவ்வொரு வெளியீட்டிற்கான சராசரி செலவு $1.3 பில்லியன் ஆகும், ஆனால் பெரும்பாலான செலவுகள் (வடிவமைப்பு, மேம்படுத்தல்கள் போன்றவை) ஏவுகணைகளின் எண்ணிக்கையைப் பொறுத்தது அல்ல.
ஒவ்வொரு ஷட்டில் விமானத்தின் விலை சுமார் $450 மில்லியன்; நாசா 2005 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் இருந்து 2010 வரையிலான 22 விமானங்களுக்கு சுமார் $1 பில்லியன் 300 மில்லியன் செலவிட்டது. நேரடி செலவுகள். இந்த நிதிகளுக்கு, ஷட்டில் ஆர்பிட்டர் ISS தொகுதிகள் உட்பட 20-25 டன் சரக்குகளையும், மற்றொரு பிளஸ் 7-8 விண்வெளி வீரர்களையும் ஒரு விமானத்தில் ISS க்கு வழங்க முடியும் (ஒப்பிடுகையில், ஒரு ஏவக்கூடிய புரோட்டான்-எம் ஏவுகணை வாகனத்தின் விலை. தற்போது 22 டன் சுமை 70-100 மில்லியன் டாலர்கள்)
ஷட்டில் திட்டம் அதிகாரப்பூர்வமாக 2011 இல் முடிவடைந்தது. செயலில் உள்ள அனைத்து விண்கலங்களும் அவற்றின் இறுதிப் பயணத்திற்குப் பிறகு ஓய்வு பெறும்.
ஜூலை 8, 2011 வெள்ளிக்கிழமை, அட்லாண்டிஸின் கடைசி ஏவுதல் நான்கு நபர்களாகக் குறைக்கப்பட்ட குழுவினருடன் மேற்கொள்ளப்பட்டது. இந்த விமானம் ஜூலை 21, 2011 அன்று முடிவடைந்தது.
விண்வெளி ஓடம் திட்டம் 30 ஆண்டுகள் நீடித்தது. இந்த நேரத்தில், 5 கப்பல்கள் 135 விமானங்களைச் செய்தன. மொத்தத்தில், இது பூமியைச் சுற்றி 21,152 சுற்றுப்பாதைகளை உருவாக்கியது மற்றும் 872.7 மில்லியன் கிமீ பறந்தது. பேலோடாக 1.6 ஆயிரம் டன் உயர்த்தப்பட்டது. 355 விண்வெளி வீரர்கள் மற்றும் விண்வெளி வீரர்கள் சுற்றுப்பாதையில் இருந்தனர்.
ஸ்பேஸ் ஷட்டில் திட்டம் முடிந்ததும், கப்பல்கள் அருங்காட்சியகங்களுக்கு மாற்றப்படும். எண்டர்பிரைஸ் (இது விண்வெளிக்கு பறக்கவில்லை), ஏற்கனவே வாஷிங்டனின் டல்லெஸ் விமான நிலையத்திற்கு அருகிலுள்ள ஸ்மித்சோனியன் நிறுவன அருங்காட்சியகத்திற்கு மாற்றப்பட்டது, நியூயார்க்கில் உள்ள கடற்படை மற்றும் விண்வெளி அருங்காட்சியகத்திற்கு மாற்றப்படும். ஸ்மித்சோனியன் நிறுவனத்தில் அதன் இடம் டிஸ்கவரி விண்கலத்தால் எடுக்கப்படும். எண்டெவர் விண்கலம் லாஸ் ஏஞ்சல்ஸில் நிரந்தரமாக நிறுத்தப்படும், மேலும் அட்லாண்டிஸ் விண்கலம் புளோரிடாவில் உள்ள கென்னடி விண்வெளி மையத்தில் காட்சிக்கு வைக்கப்படும்.
ஸ்பேஸ் ஷட்டில் திட்டத்திற்கு மாற்றாக தயார் செய்யப்பட்டுள்ளது - ஓரியன் விண்கலம், இது ஓரளவு மீண்டும் பயன்படுத்தக்கூடியது, ஆனால் தற்போது இந்த திட்டம் ஒத்திவைக்கப்பட்டுள்ளது.
பல ஐரோப்பிய யூனியன் நாடுகளும் (ஜெர்மனி, கிரேட் பிரிட்டன், பிரான்ஸ்), ஜப்பான், இந்தியா மற்றும் சீனா ஆகியவை தங்கள் மறுபயன்பாட்டு கப்பல்களின் ஆராய்ச்சி மற்றும் சோதனைகளை நடத்தி வருகின்றன. அவற்றில் ஹெர்ம்ஸ், HOPE, Singer-2, HOTOL, ASSTS, RLV, Skylon, Shenlong போன்றவை அடங்கும்.
விண்கலங்களை உருவாக்கும் பணி ரொனால்ட் ரீகனுடன் 1972 இல் தொடங்கியது (ஜனவரி 5) - ஒப்புதல் நாள் புதிய திட்டம்நாசா நிகழ்ச்சியின் போது ரொனால்ட் ரீகன் ஸ்டார் வார்ஸ்"யுஎஸ்எஸ்ஆர் உடனான ஆயுதப் போட்டியில் தலைமைத்துவத்தை நிலைநிறுத்துவதற்கான விண்வெளித் திட்டத்திற்கு சக்திவாய்ந்த ஆதரவை வழங்கியது. பொருளாதார வல்லுநர்கள் கணக்கீடுகளைச் செய்தனர், அதன்படி விண்கலங்களின் பயன்பாடு சரக்குகள் மற்றும் பணியாளர்களை விண்வெளிக்கு கொண்டு செல்வதற்கான செலவைக் குறைக்க உதவியது, விண்வெளியில் பழுதுபார்ப்பதை சாத்தியமாக்கியது மற்றும் அணு ஆயுதங்களை சுற்றுப்பாதையில் செலுத்தியது.
இயக்கச் செலவுகளைக் குறைத்து மதிப்பிடுவதால், மீண்டும் பயன்படுத்தக்கூடிய போக்குவரத்து விண்கலம் எதிர்பார்த்த பலனைத் தரவில்லை. ஆனால் இயந்திர அமைப்புகள், பொருட்கள் மற்றும் தொழில்நுட்பங்களின் செம்மைப்படுத்தல் MTSC ஐ விண்வெளி ஆய்வுத் துறையில் முக்கிய மற்றும் மறுக்க முடியாத தீர்வாக மாற்றும்.
மீண்டும் பயன்படுத்தக்கூடிய விண்கலங்களுக்கு செயல்பாட்டிற்கு ஏவுகணை வாகனங்கள் தேவைப்படுகின்றன, எடுத்துக்காட்டாக, சோவியத் ஒன்றியத்தில் இது "எனர்ஜியா" (ஒரு சிறப்பு கனரக வகுப்பின் ஏவுகணை வாகனம்). அதன் பயன்பாடு அமெரிக்க அமைப்புடன் ஒப்பிடும்போது அதிக அட்சரேகைகளில் ஏவுதளத்தின் இருப்பிடத்தால் கட்டளையிடப்பட்டது. நாசா தொழிலாளர்கள் இரண்டு திடமான ராக்கெட் பூஸ்டர்கள் மற்றும் விண்கலத்தின் என்ஜின்களை ஒரே நேரத்தில் விண்கலங்களை ஏவுவதற்கு பயன்படுத்துகின்றனர், கிரையோஜெனிக் எரிபொருள் வெளிப்புற தொட்டியில் இருந்து வருகிறது. எரிபொருள் வளம் தீர்ந்த பிறகு, பூஸ்டர்கள் பிரிந்து பாராசூட்களைப் பயன்படுத்தி கீழே தெறிக்கும். வெளிப்புற தொட்டி வளிமண்டலத்தின் அடர்த்தியான அடுக்குகளில் பிரிக்கப்பட்டு அங்கு எரிகிறது. முடுக்கிகள் மீண்டும் மீண்டும் பயன்படுத்தப்படலாம், ஆனால் பயன்படுத்துவதற்கு வரையறுக்கப்பட்ட ஆதாரம் உள்ளது.
சோவியத் எனர்ஜியா ராக்கெட் 100 டன்கள் வரை சுமந்து செல்லும் திறன் கொண்டது மற்றும் விண்வெளி நிலையங்கள், கிரகங்களுக்கு இடையேயான கப்பல்கள் மற்றும் வேறு சில போன்ற பெரிய சரக்குகளை கொண்டு செல்ல பயன்படுத்தப்பட்டது.
MTTCகள் இரண்டு-நிலைத் திட்டத்தின் படி, ஒரு ஒலி அல்லது சப்சோனிக் கேரியர் விமானத்துடன், கிடைமட்ட ஏவுதலுடன் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன, இது கப்பலை ஒரு குறிப்பிட்ட புள்ளிக்கு கொண்டு வரும் திறன் கொண்டது. பூமத்திய ரேகை அட்சரேகைகள் ஏவுவதற்கு மிகவும் சாதகமாக இருப்பதால், விமானத்தில் எரிபொருள் நிரப்புவது சாத்தியமாகும். ஒரு குறிப்பிட்ட உயரத்திற்கு கப்பலை அனுப்பிய பிறகு, MTTC பிரிந்து அதன் சொந்த இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்தி குறிப்பு சுற்றுப்பாதையில் நுழைகிறது. உதாரணமாக, அத்தகைய அமைப்பைப் பயன்படுத்தி உருவாக்கப்பட்ட SpaceShipOne விண்கலம், ஏற்கனவே மூன்று முறை கடல் மட்டத்திலிருந்து 100 கி.மீ. இந்த உயரம்தான் விண்வெளியின் எல்லையாக FAI ஆல் அங்கீகரிக்கப்பட்டுள்ளது.
கூடுதல் எரிபொருள் தொட்டிகளைப் பயன்படுத்தாமல், கப்பல் அதன் சொந்த இயந்திரங்களை மட்டுமே பயன்படுத்தும் ஒற்றை-நிலை ஏவுதளத் திட்டம், அறிவியல் மற்றும் தொழில்நுட்பத்தின் தற்போதைய வளர்ச்சியுடன் பெரும்பாலான நிபுணர்களுக்கு சாத்தியமற்றதாகத் தெரிகிறது.
செயல்பாட்டு நம்பகத்தன்மையில் ஒற்றை-நிலை அமைப்பின் நன்மைகள் கலப்பின ஏவுகணை வாகனங்கள் மற்றும் அத்தகைய கப்பலின் வடிவமைப்பில் தேவையான அல்ட்ரா-லைட் பொருட்களை உருவாக்கும் செலவுகளை இன்னும் அதிகமாக இல்லை.
செங்குத்தாக புறப்பட்டு எஞ்சின் ஆற்றலின் கீழ் தரையிறங்கக்கூடிய மறுபயன்பாட்டு கப்பலின் வளர்ச்சி நடந்து வருகிறது. டெல்டா கிளிப்பர், அமெரிக்காவில் உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் ஏற்கனவே தொடர்ச்சியான சோதனைகளில் தேர்ச்சி பெற்றது, மிகவும் வளர்ந்ததாக மாறியது.
ஓரியன் மற்றும் ரஸ் விண்கலங்கள், ஓரளவு மீண்டும் பயன்படுத்தக்கூடியவை, அவை அமெரிக்கா மற்றும் ரஷ்யாவில் உருவாக்கப்பட்டு வருகின்றன.
ஷட்டில் கண்டுபிடிப்பு
நாசாவின் மூன்றாவது மறுபயன்பாட்டு போக்குவரத்து விண்கலமான டிஸ்கவரி, நவம்பர் 1982 இல் நாசா சேவையில் நுழைந்தது. நாசா ஆவணங்களில் இது OV-103 (ஆர்பிட்டர் வாகனம்) என பட்டியலிடப்பட்டுள்ளது. முதல் விமானம் தேதி: ஆகஸ்ட் 30, 1984, கேப் கனாவரலில் இருந்து தொடங்குகிறது. கடைசியாக ஏவப்பட்ட நேரத்தில், டிஸ்கவரி மிகப் பழமையான செயல்பாட்டு விண்கலமாக இருந்தது.
பிரித்தானிய ஜேம்ஸ் குக் அலாஸ்கா மற்றும் வடமேற்கு கனடாவின் கடற்கரைகளை ஆராய்ந்து 1770 களில் ஹவாய் தீவுகளைக் கண்டுபிடித்த இரண்டு கப்பல்களில் ஒன்றின் பெயரால் ஷட்டில் டிஸ்கவரி என்று பெயரிடப்பட்டது. 1610-1611 இல் ஹென்றி ஹட்சன் ஹட்சன் விரிகுடாவை ஆய்வு செய்த இரண்டு கப்பல்களில் ஒன்றுக்கு டிஸ்கவரி என்று பெயரிடப்பட்டது. பிரிட்டிஷ் புவியியல் சங்கத்தின் மேலும் இரண்டு டிஸ்கவரி கப்பல்கள் 1875 மற்றும் 1901 ஆம் ஆண்டுகளில் வட மற்றும் தென் துருவங்களை ஆய்வு செய்தன.
டிஸ்கவரி விண்கலம் ஹப்பிள் விண்வெளித் தொலைநோக்கியின் போக்குவரமாகச் செயல்பட்டது, அதை சுற்றுப்பாதையில் செலுத்தியது, மேலும் அதைச் சரிசெய்வதற்கான இரண்டு பயணங்களில் பங்கேற்றது. எண்டெவர், கொலம்பியா மற்றும் அட்லாண்டிஸ் போன்ற ஹப்பிள் சேவைப் பணிகளில் பங்கேற்றன. அதற்கான கடைசி பயணம் 2009 இல் நடந்தது.
யுலிஸஸ் ஆய்வு மற்றும் மூன்று ரிலே செயற்கைக்கோள்களும் டிஸ்கவரி விண்கலத்திலிருந்து ஏவப்பட்டன. இந்த விண்கலம்தான் சேலஞ்சர் (STS-51L) மற்றும் கொலம்பியா (STS-107) சோகங்களுக்குப் பிறகு ஏவுகணையைப் பிடித்தது.
அக்டோபர் 29, 1998 அன்று ஜான் க்ளெனுடன் டிஸ்கவரி தொடங்கப்பட்டது, அவருக்கு அப்போது 77 வயது (இது அவரது இரண்டாவது விமானம்).
ரஷ்ய விண்வெளி வீரர் செர்ஜி கிரிகலேவ் விண்கலத்தில் பறந்த முதல் விண்வெளி வீரர் ஆவார். இந்த விண்கலம் டிஸ்கவரி என்று அழைக்கப்பட்டது.
மார்ச் 9, 2011 அன்று, உள்ளூர் நேரப்படி 10:57:17 மணிக்கு, டிஸ்கவரி விண்கலம் புளோரிடாவில் உள்ள கென்னடி விண்வெளி மையத்தில் மொத்தம் 27 ஆண்டுகள் பணியாற்றியதன் மூலம் அதன் இறுதித் தரையிறங்கியது. விண்கலம், செயல்பாட்டுக்கு வந்ததும், வாஷிங்டனில் உள்ள ஸ்மித்சோனியன் நிறுவனத்தின் தேசிய விமான மற்றும் விண்வெளி அருங்காட்சியகத்திற்கு மாற்றப்படும்.
பெரிய புத்தகத்திலிருந்து சோவியத் என்சைக்ளோபீடியா(TE) ஆசிரியரின் டி.எஸ்.பி ரஷ்யாவில் பிஸ்டல் மற்றும் ரிவால்வர் புத்தகத்திலிருந்து நூலாசிரியர் ஃபெடோசீவ் செமியோன் லியோனிடோவிச்அட்டவணை 1 வெளிநாட்டு உற்பத்தியின் சுய-ஏற்றுதல் கைத்துப்பாக்கிகளின் தந்திரோபாய மற்றும் தொழில்நுட்ப பண்புகள்" பிஸ்டல் பிராண்ட் "பாராபெல்லம்" ஆர்.08 "பாராபெல்லம் பீரங்கி" மவுசர் "கே-96 மோட். 1912" "வால்டர்" ஆர்.38 "கோல்ட்" எம்1911 "பிரவுனிங்" mod. 1900 "பிரவுனிங்" அர். 1903 "பிரவுனிங்" அர்.
புத்தகத்திலிருந்து புதிய புத்தகம்உண்மைகள். தொகுதி 3 [இயற்பியல், வேதியியல் மற்றும் தொழில்நுட்பம். வரலாறு மற்றும் தொல்லியல். இதர] நூலாசிரியர் கோண்ட்ராஷோவ் அனடோலி பாவ்லோவிச்விண்வெளி விண்கலம் என்றால் என்ன? "விண்கலம்" (இங்கி. ஸ்பேஸ் ஷட்டில் - ஸ்பேஸ் ஷட்டில்) - 200-500 உயரத்தில் புவி மைய சுற்றுப்பாதையில் விண்கலத்தை செலுத்துவதற்கான அமெரிக்க இரண்டு-நிலை போக்குவரத்து விண்கலத்தின் பெயர்.
என்சைக்ளோபீடிக் டிக்ஷனரி ஆஃப் கேட்ச்வேர்ட்ஸ் அண்ட் எக்ஸ்பிரஷன்ஸ் புத்தகத்திலிருந்து நூலாசிரியர் செரோவ் வாடிம் வாசிலீவிச்அதிகபட்ச நிரல். CPSU இன் வரலாற்றிலிருந்து குறைந்தபட்ச நிரல். ஆர்.எஸ்.டி.எல்.பி.யின் இரண்டாவது காங்கிரஸின் நிகழ்ச்சியைத் தயாரிப்பது தொடர்பாக இந்த வெளிப்பாடுகள் பிறந்தன, இது (1903) முதலில் பிரஸ்ஸல்ஸில், பின்னர் லண்டனில் நடைபெற்றது. நவீன மொழிநகைச்சுவையாகவும் முரண்பாடாகவும் பயன்படுத்தப்படுகிறது: அதிகபட்ச நிரல் - இலக்குகள்
100 கிரேட் ஏவியேஷன் மற்றும் அஸ்ட்ரோநாட்டிக்ஸ் ரெக்கார்ட்ஸ் புத்தகத்திலிருந்து நூலாசிரியர் ஜிகுனென்கோ ஸ்டானிஸ்லாவ் நிகோலாவிச்ஷட்டில்ஸ் மற்றும் ஷட்டுகள் முதல் பயணத்திற்குப் பிறகு நாம் ஒவ்வொருவரும் நமது காரை நிலப்பரப்புக்கு அனுப்பினால் என்ன நடக்கும் என்று கற்பனை செய்து பாருங்கள்? குறைந்தபட்சம் நாம் விமானங்களில் பறக்கும் விதத்தில் விண்வெளிக்கு பறப்பது இன்னும் சாத்தியமில்லை
வடிவமைப்பு கையேடு புத்தகத்திலிருந்து மின் நெட்வொர்க்குகள் ஆசிரியர் கராபெட்டியன் ஐ. ஜி.5.4.2. சுவிட்ச் கியரின் தொழில்நுட்ப பண்புகள் சுவிட்ச் கியரின் முக்கிய கூறுகள் (சுவிட்சுகள், டிஸ்கனெக்டர்கள், பஸ்பார்கள், தற்போதைய மற்றும் மின்னழுத்த மின்மாற்றிகள், முதலியன) SF6 வாயு நிரப்பப்பட்ட உறைகளில் (தொகுதிகள்) இணைக்கப்பட்டுள்ளன. இத்தகைய வடிவமைப்புகள் சுவிட்ச் கியரை உருவாக்குவதற்கான ஒரு மட்டு கொள்கையை வழங்குகின்றன
முழுமையான விவசாயி என்சைக்ளோபீடியா புத்தகத்திலிருந்து நூலாசிரியர் கவ்ரிலோவ் அலெக்ஸி செர்ஜிவிச் கப்பல்களின் மோதல்களைத் தடுப்பதற்கான சர்வதேச விதிகள் புத்தகத்திலிருந்து [COLREG-72] நூலாசிரியர் ஆசிரியர் தெரியவில்லைபின்னிணைப்பு 1 இடம் மற்றும் விளக்குகள் மற்றும் அடையாளங்களின் விவரக்குறிப்புகள் 1. வரையறை "ஹல் மேலே உயரம்" என்ற வார்த்தையின் அர்த்தம், உயர்ந்த தொடர்ச்சியான டெக்கிற்கு மேலே உள்ள உயரம். இந்த உயரம் நிறுவல் இடத்திற்கு கீழே செங்குத்தாக அமைந்துள்ள ஒரு புள்ளியில் இருந்து அளவிடப்பட வேண்டும்
விண்வெளி அறிவியலின் 100 பெரிய மர்மங்கள் புத்தகத்திலிருந்து நூலாசிரியர் ஸ்லாவின் ஸ்டானிஸ்லாவ் நிகோலாவிச்பின் இணைப்பு 3 ஒலி சமிக்ஞை சாதனங்களின் தொழில்நுட்ப பண்புகள் 1. விசில்கள் a. சமிக்ஞையின் முக்கிய அதிர்வெண் 70-700 ஹெர்ட்ஸ் இடையே இருக்க வேண்டும். சிக்னலின் கேட்கக்கூடிய வரம்பு அத்தகைய அதிர்வெண்களால் தீர்மானிக்கப்பட வேண்டும், இதில் முக்கிய மற்றும் (அல்லது) ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்டவை அடங்கும்
மேன்-போர்ட்டபிள் விமான எதிர்ப்பு ஏவுகணை அமைப்பு "ஸ்ட்ரெலா -2" புத்தகத்திலிருந்து நூலாசிரியர் சோவியத் ஒன்றியத்தின் பாதுகாப்பு அமைச்சகம்"விண்கலம்" மற்றும் "புரான்" விண்கலத்தின் தொடக்கத்திலிருந்து, புதிய மறுபயன்பாட்டு விண்கலங்களை உருவாக்க உலகம் முழுவதும் மீண்டும் மீண்டும் முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. ஹெர்ம்ஸ் திட்டம் 70 களின் பிற்பகுதியில் பிரான்சில் உருவாக்கத் தொடங்கியது, பின்னர் ஐரோப்பிய கட்டமைப்பிற்குள் தொடர்ந்தது.
கணினியில் வேலை செய்வதற்கான சுய-அறிவுறுத்தல் கையேடு புத்தகத்திலிருந்து: வேகமான, எளிதான, பயனுள்ள நூலாசிரியர் கிளாட்கி அலெக்ஸி அனடோலிவிச் சரியான பழுதுபார்ப்பின் புதிய கலைக்களஞ்சியம் புத்தகத்திலிருந்து நூலாசிரியர் நெஸ்டெரோவா டாரியா விளாடிமிரோவ்னா1.2 கணினியின் அடிப்படை தொழில்நுட்ப பண்புகள் கணினியின் முக்கிய தொழில்நுட்ப பண்புகள்: ஹார்ட் டிரைவ் திறன், செயலி கடிகார வேகம் மற்றும் ரேம் திறன். நிச்சயமாக, இவை அனைத்தும் கணினியில் கிடைக்கும் அளவுருக்கள் மற்றும் அவற்றின் குறிகாட்டிகள் அல்ல
புத்தகத்திலிருந்து குறிப்பு வழிகாட்டிபைரோ எலக்ட்ரிக் சென்சார்கள் கொண்ட பாதுகாப்பு அமைப்புகளுக்கு நூலாசிரியர் காஷ்கரோவ் ஆண்ட்ரி பெட்ரோவிச் ஆசிரியரின் புத்தகத்திலிருந்து3.1.2. முக்கிய தொழில்நுட்ப பண்புகள் Mirage-GE-iX-Ol சாதனத்தின் முக்கிய தொழில்நுட்ப பண்புகள் பின்வருமாறு: அதிகபட்ச வெளியீட்டு சுமை மின்னோட்டம் +12 V………………………… 100 mA மாறுதல் ரிலே 12 V…………………… ........ காத்திருப்பு பயன்முறையில் தற்போதைய நுகர்வு... 350 mA தற்போதைய நுகர்வு
ஆசிரியரின் புத்தகத்திலிருந்து3.2.2. முக்கிய தொழில்நுட்ப பண்புகள் Mirage-GSM-iT-Ol கட்டுப்படுத்தியின் முக்கிய தொழில்நுட்ப பண்புகள் பின்வருமாறு: ஜிஎஸ்எம்/ஜிபிஆர்எஸ் தொடர்பு நெட்வொர்க்குகளின் எண்ணிக்கை……………………. 2 தொடர்பு சேனல் சோதனை காலம்…. 10 வினாடிகளில் இருந்து. அறிவிப்பு டெலிவரி நேரம்………………. 1-2 நொடி (TCP/IP)அடிப்படை
மே 3, 2016
ஸ்மித்சோனியன் நேஷனல் ஏர் அண்ட் ஸ்பேஸ் மியூசியத்தில் (உட்வார் ஹேஸி சென்டர்) கண்காட்சியின் முக்கிய கூறுகளில் ஒன்று டிஸ்கவரி என்ற விண்வெளி ஓடம் ஆகும். உண்மையில், இந்த ஹேங்கர் முதன்மையாக ஸ்பேஸ் ஷட்டில் திட்டம் முடிந்த பிறகு நாசா விண்கலத்திற்கு இடமளிக்கும் வகையில் கட்டப்பட்டது. விண்கலங்கள் செயலில் பயன்படுத்தப்பட்ட காலத்தில், எண்டர்பிரைஸ் பயிற்சிக் கப்பல் உட்வர் ஹேஸி மையத்தில் காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டது, இது வளிமண்டல சோதனைக்காகவும், எடை பரிமாண மாதிரியாகவும், முதல், உண்மையான விண்வெளி விண்கலமான கொலம்பியாவை உருவாக்குவதற்கு முன்பு பயன்படுத்தப்பட்டது.
டிஸ்கவரி விண்வெளி ஓடம். 27 வருட சேவையில், இந்த விண்கலம் 39 முறை விண்வெளிக்கு பயணித்தது.
விண்வெளி போக்குவரத்து அமைப்பின் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக உருவாக்கப்பட்ட கப்பல்கள்
கப்பல் வரைபடம்
துரதிர்ஷ்டவசமாக, ஏஜென்சியின் லட்சியத் திட்டங்களில் பெரும்பாலானவை ஒருபோதும் நிறைவேறவில்லை. சந்திரனில் தரையிறங்குவது அந்த நேரத்தில் அமெரிக்காவின் அனைத்து அரசியல் பிரச்சினைகளையும் விண்வெளியில் தீர்த்தது, மேலும் ஆழமான விண்வெளியில் விமானங்கள் நடைமுறையில் ஆர்வம் காட்டவில்லை. மேலும் பொதுமக்களின் ஆர்வம் மங்கத் தொடங்கியது. சந்திரனில் மூன்றாவது மனிதனின் பெயரை யார் உடனடியாக நினைவுபடுத்த முடியும்? 1975 ஆம் ஆண்டில் சோயுஸ்-அப்பல்லோ திட்டத்தின் கீழ் அப்பல்லோ விண்கலத்தின் கடைசி விமானத்தின் போது, அமெரிக்க விண்வெளி நிறுவனத்திற்கான நிதி ஜனாதிபதி ரிச்சர்ட் நிக்சனின் முடிவால் தீவிரமாக குறைக்கப்பட்டது.
அமெரிக்காவிற்கு பூமியில் அதிக அழுத்தமான கவலைகள் மற்றும் நலன்கள் இருந்தன. இதன் விளைவாக, மேலும் அமெரிக்க ஆளில்லா விமானங்கள் கேள்விக்குறியாகின. நிதிப் பற்றாக்குறை மற்றும் அதிகரித்த சூரிய செயல்பாடும் நாசா ஸ்கைலேப் நிலையத்தை இழக்க வழிவகுத்தது, இது அதன் நேரத்தை விட மிகவும் முன்னதாக இருந்தது மற்றும் இன்றைய ISS ஐ விட நன்மைகளைக் கொண்டிருந்தது. சரியான நேரத்தில் அதன் சுற்றுப்பாதையை உயர்த்த ஏஜென்சிக்கு கப்பல்கள் மற்றும் கேரியர்கள் இல்லை, மேலும் நிலையம் வளிமண்டலத்தில் எரிந்தது.
ஸ்பேஸ் ஷட்டில் கண்டுபிடிப்பு - மூக்கு பகுதி
காக்பிட்டிலிருந்து தெரிவது மிகவும் குறைவாகவே உள்ளது. அணுகுமுறை கட்டுப்பாட்டு இயந்திரங்களின் மூக்கு ஜெட்களும் தெரியும்.
அந்த நேரத்தில் நாசாவால் முடிந்ததெல்லாம், விண்வெளி விண்கலம் திட்டத்தை பொருளாதார ரீதியாக சாத்தியமானதாக முன்வைப்பதுதான். மனிதர்களை ஏற்றிச் செல்லும் விமானங்களை வழங்குதல், செயற்கைக்கோள்களை விண்ணில் செலுத்துதல் மற்றும் அவற்றின் பழுது மற்றும் பராமரிப்பு ஆகிய பொறுப்புகளை விண்வெளி விண்கலம் ஏற்க வேண்டும். இராணுவம் மற்றும் வணிக ரீதியானவை உட்பட அனைத்து விண்கல ஏவுகணைகளையும் எடுத்துக்கொள்வதாக நாசா உறுதியளித்தது, மறுபயன்பாட்டு விண்கலத்தைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம், ஆண்டுக்கு பல டஜன் ஏவுதல்களுக்கு உட்பட்டு திட்டத்தை தன்னிறைவு அடையச் செய்யலாம்.
ஸ்பேஸ் ஷட்டில் டிஸ்கவரி - இறக்கை மற்றும் பவர் பேனல்
விண்கலத்தின் பின்புறத்தில், என்ஜின்களுக்கு அருகில், கப்பல் ஏவுதளத்துடன் இணைக்கப்பட்ட பவர் பேனலைக் காணலாம்; ஏவப்பட்ட தருணத்தில், பேனல் விண்கலத்திலிருந்து பிரிக்கப்பட்டது.
முன்னோக்கிப் பார்க்கும்போது, திட்டம் ஒருபோதும் தன்னிறைவை எட்டவில்லை என்று நான் கூறுவேன், ஆனால் காகிதத்தில் எல்லாம் மிகவும் சீராகத் தெரிந்தது (ஒருவேளை அது அவ்வாறு இருக்க வேண்டும்), எனவே கப்பல்களை நிர்மாணிப்பதற்கும் வழங்குவதற்கும் பணம் ஒதுக்கப்பட்டது. துரதிர்ஷ்டவசமாக, நாசாவுக்கு ஒரு புதிய நிலையத்தை உருவாக்க வாய்ப்பு இல்லை; அனைத்து கனமான சனி ராக்கெட்டுகளும் சந்திர திட்டத்தில் செலவிடப்பட்டன (பிந்தையது ஸ்கைலேப் ஏவப்பட்டது), மேலும் புதியவற்றைக் கட்டுவதற்கு நிதி இல்லை. விண்வெளி நிலையம் இல்லாமல், விண்வெளி விண்கலம் சுற்றுப்பாதையில் (2 வாரங்களுக்கு மேல் இல்லை) மிகவும் குறைந்த நேரத்தைக் கொண்டிருந்தது.
கூடுதலாக, மீண்டும் பயன்படுத்தக்கூடிய கப்பலின் dV இருப்புக்கள் சோவியத் யூனியன் அல்லது அமெரிக்க அப்பல்லோவை விட மிகவும் சிறியதாக இருந்தது. இதன் விளைவாக, விண்வெளி விண்கலத்தால் குறைந்த சுற்றுப்பாதையில் மட்டுமே (643 கிமீ வரை) நுழைய முடிந்தது; பல வழிகளில், இந்த உண்மைதான் இன்றுவரை, 42 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, ஆழமான விண்வெளியில் கடைசியாக மனிதர்களை ஏற்றிச் சென்றது. அப்பல்லோ 17 மிஷன்.
சரக்கு பெட்டியின் கதவுகளின் இணைப்புகள் தெளிவாகத் தெரியும். சரக்கு பெட்டி பூஜ்ஜிய ஈர்ப்பு விசையில் மட்டுமே திறக்கப்பட்டதால் அவை மிகவும் சிறியவை மற்றும் ஒப்பீட்டளவில் உடையக்கூடியவை.
திறந்த சரக்கு விரிகுடாவுடன் விண்வெளி விண்கலம் முயற்சி. க்ரூ கேபினுக்குப் பின்னால், ISS இன் ஒரு பகுதியாக செயல்படுவதற்கான நறுக்குதல் துறைமுகம் தெரியும்.
விண்வெளி விண்கலங்கள் 8 பேர் கொண்ட குழுவினரை சுற்றுப்பாதையில் தூக்கும் திறன் கொண்டவை, மேலும் சுற்றுப்பாதையின் சாய்வைப் பொறுத்து, 12 முதல் 24.4 டன் சரக்குகளை எடுத்துச் செல்ல முடியும். மேலும், முக்கியமானது என்னவென்றால், 14.4 டன்கள் மற்றும் அதற்கு மேற்பட்ட எடையுள்ள சரக்குகளை சுற்றுப்பாதையில் இருந்து குறைக்க வேண்டும், அவை கப்பலின் சரக்கு பெட்டியில் பொருந்தும். சோவியத் மற்றும் ரஷ்ய விண்கலங்கள் இன்னும் அத்தகைய திறன்களைக் கொண்டிருக்கவில்லை. விண்வெளி விண்கலம் சரக்கு விரிகுடாவின் பேலோட் திறன் குறித்த தரவை நாசா வெளியிட்டபோது, சோவியத் யூனியன் விண்வெளி விண்கல கப்பல்கள் மூலம் சோவியத் சுற்றுப்பாதை நிலையங்கள் மற்றும் வாகனங்களைத் திருடும் யோசனையை தீவிரமாகக் கருதியது. ஒரு விண்கலம் மூலம் சாத்தியமான தாக்குதலுக்கு எதிராக பாதுகாக்க சோவியத் ஆட்கள் கொண்ட நிலையங்களை ஆயுதங்களுடன் சித்தப்படுத்தவும் முன்மொழியப்பட்டது.
கப்பலின் அணுகுமுறை கட்டுப்பாட்டு அமைப்பின் முனைகள். வளிமண்டலத்தில் கப்பல் கடைசியாக நுழைந்ததில் இருந்து தடயங்கள் தெர்மல் லைனிங்கில் தெளிவாகத் தெரியும்.
விண்வெளி விண்கலக் கப்பல்கள் ஆளில்லா வாகனங்கள், குறிப்பாக ஹப்பிள் விண்வெளி தொலைநோக்கியின் சுற்றுப்பாதை ஏவுதல்களுக்கு தீவிரமாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன. பணியாளர்களின் இருப்பு மற்றும் வாய்ப்பு பழுது வேலைசுற்றுப்பாதையில் ஃபோபோஸ்-கிரண்டின் ஆவியில் வெட்கக்கேடான சூழ்நிலைகளைத் தவிர்க்க முடிந்தது. விண்வெளி விண்கலம் 90களின் முற்பகுதியில் உலக-விண்வெளி விண்கலம் திட்டத்தின் கீழ் விண்வெளி நிலையங்களுடன் இணைந்து பணியாற்றியது மற்றும் சமீபத்தில் வரை ISS க்கான தொகுதிகள் வழங்கப்பட்டன, அவை அவற்றின் சொந்த உந்துவிசை அமைப்பைக் கொண்டிருக்க வேண்டிய அவசியமில்லை. விமானங்களின் அதிக செலவு காரணமாக, கப்பல் பணியாளர்களின் சுழற்சி மற்றும் ISS இன் விநியோகத்தை முழுமையாக உறுதிப்படுத்த முடியவில்லை (டெவலப்பர்களால் கருதப்பட்டது, அதன் முக்கிய பணி).
ஸ்பேஸ் ஷட்டில் டிஸ்கவரி - செராமிக் லைனிங்.
ஒவ்வொரு உறைப்பூச்சு ஓடுக்கும் அதன் சொந்த வரிசை எண் மற்றும் பதவி உள்ளது. யுஎஸ்எஸ்ஆர் போலல்லாமல், புரான் திட்டத்திற்காக பீங்கான் உறைப்பூச்சு ஓடுகள் கையிருப்பில் செய்யப்பட்டன, நாசா ஒரு பட்டறையை உருவாக்கியது, அங்கு ஒரு சிறப்பு இயந்திரம் வரிசை எண்ணைப் பயன்படுத்தி ஓடுகளை உற்பத்தி செய்தது. தேவையான அளவுகள்தானாக. ஒவ்வொரு விமானத்திற்கும் பிறகு, பல நூறு ஓடுகள் மாற்றப்பட வேண்டியிருந்தது.
கப்பல் விமான வரைபடம்
1. தொடக்கம் - I மற்றும் II நிலைகளின் உந்துவிசை அமைப்புகளின் பற்றவைப்பு, ஷட்டில் என்ஜின்களின் உந்துதல் வெக்டரைத் திசைதிருப்புவதன் மூலம் விமானக் கட்டுப்பாடு மேற்கொள்ளப்படுகிறது, மேலும் சுமார் 30 கிலோமீட்டர் உயரம் வரை, ஸ்டீயரிங் திசைதிருப்புவதன் மூலம் கூடுதல் கட்டுப்பாடு வழங்கப்படுகிறது. புறப்படும் கட்டத்தில் கையேடு கட்டுப்பாடு இல்லை; வழக்கமான ராக்கெட்டைப் போலவே கப்பலும் கணினியால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது.
2. 1390 மீ/வி வேகம் மற்றும் சுமார் 50 கிமீ உயரத்தில் பறக்கும் போது 125 வினாடிகளில் திட உந்துசக்தி பூஸ்டர்களின் பிரிப்பு ஏற்படுகிறது. விண்கலத்தை சேதப்படுத்தாமல் இருக்க, அவை எட்டு சிறிய திட எரிபொருள் ராக்கெட் இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்தி பிரிக்கப்படுகின்றன. 7.6 கிமீ உயரத்தில், பூஸ்டர்கள் பிரேக்கிங் பாராசூட்டைத் திறக்கின்றன, மேலும் 4.8 கிமீ உயரத்தில், முக்கிய பாராசூட்கள் திறக்கப்படுகின்றன. ஏவப்பட்ட தருணத்திலிருந்து 463 வினாடிகள் மற்றும் ஏவுதளத்திலிருந்து 256 கிமீ தொலைவில், திட எரிபொருள் பூஸ்டர்கள் கீழே தெறித்து, பின்னர் அவை கரைக்கு இழுக்கப்படுகின்றன. பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில், பூஸ்டர்களை மீண்டும் நிரப்பி மீண்டும் பயன்படுத்த முடிந்தது.
திட எரிபொருள் பூஸ்டர்களின் கேமராக்களிலிருந்து விண்வெளிக்குச் செல்லும் விமானத்தின் வீடியோ பதிவு.
3. விமானத்தின் 480 வினாடிகளில், வெளிப்புற எரிபொருள் தொட்டி (ஆரஞ்சு) பிரிக்கிறது; எரிபொருள் தொட்டியின் வேகம் மற்றும் உயரம், பிரிப்பு, மீட்பு மற்றும் மறுபயன்பாடு ஆகியவற்றைக் கருத்தில் கொண்டு, விண்கலத்தின் அதே வெப்பப் பாதுகாப்புடன் அதைச் சித்தப்படுத்த வேண்டும். நடைமுறைச் சாத்தியமற்றதாகக் கருதப்படுகிறது. ஒரு பாலிஸ்டிக் பாதையில், தொட்டி பசிபிக் அல்லது இந்தியப் பெருங்கடலில் விழுகிறது, வளிமண்டலத்தின் அடர்த்தியான அடுக்குகளில் சரிகிறது.
4. சுற்றுப்பாதை வாகனம் மனோபாவக் கட்டுப்பாட்டு இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்தி குறைந்த-பூமி சுற்றுப்பாதையில் நுழைகிறது.
5. சுற்றுப்பாதை விமான திட்டத்தை செயல்படுத்துதல்.
6. ஹைட்ராசைன் மனோபாவ உந்துதல்களுடன் பின்னோக்கி உந்துவிசை, டிஆர்பிட்டிங்.
7. பூமியின் வளிமண்டலத்தில் திட்டமிடல். புரான் போலல்லாமல், தரையிறக்கம் கைமுறையாக மட்டுமே மேற்கொள்ளப்படுகிறது, எனவே ஒரு குழுவினர் இல்லாமல் கப்பல் பறக்க முடியாது.
8. காஸ்மோட்ரோமில் தரையிறங்கும்போது, கப்பல் மணிக்கு சுமார் 300 கிலோமீட்டர் வேகத்தில் தரையிறங்குகிறது, இது வழக்கமான விமானங்களின் தரையிறங்கும் வேகத்தை விட மிக அதிகம். பிரேக்கிங் தூரம் மற்றும் தரையிறங்கும் கியரில் சுமை குறைக்க, கீழே தொட்டவுடன் பிரேக் பாராசூட்கள் உடனடியாக திறக்கப்படும்.
உந்துவிசை அமைப்பு. விண்கலத்தின் வால் பிளவுபடலாம், தரையிறங்கும் இறுதிக் கட்டத்தில் ஏர் பிரேக்காக செயல்படுகிறது.
வெளிப்புற ஒற்றுமை இருந்தபோதிலும், ஒரு விண்வெளி விமானம் ஒரு விமானத்துடன் மிகவும் குறைவாகவே உள்ளது; இது மிகவும் கனமான கிளைடர் ஆகும். விண்கலம் அதன் முக்கிய இயந்திரங்களுக்கு அதன் சொந்த எரிபொருள் இருப்புக்களைக் கொண்டிருக்கவில்லை, எனவே கப்பல் ஆரஞ்சு எரிபொருள் தொட்டியுடன் இணைக்கப்பட்டிருக்கும் போது மட்டுமே இயந்திரங்கள் வேலை செய்யும் (இதனால்தான் இயந்திரங்கள் சமச்சீரற்ற முறையில் பொருத்தப்பட்டுள்ளன). விண்வெளியில் மற்றும் தரையிறங்கும் போது, கப்பல் குறைந்த சக்தி கொண்ட அணுகுமுறை கட்டுப்பாட்டு இயந்திரங்கள் மற்றும் இரண்டு ஹைட்ராசைன்-எரிபொருள் தாங்கும் இயந்திரங்கள் (முக்கியமானவற்றின் பக்கங்களில் சிறிய இயந்திரங்கள்) மட்டுமே பயன்படுத்துகிறது.
விண்வெளி விண்கலத்தை ஜெட் என்ஜின்களுடன் சித்தப்படுத்துவதற்கான திட்டங்கள் இருந்தன, ஆனால் அதிக விலை மற்றும் என்ஜின்கள் மற்றும் எரிபொருளின் எடையுடன் கப்பலின் குறைந்த பேலோட் காரணமாக, அவர்கள் ஜெட் என்ஜின்களை கைவிட முடிவு செய்தனர். கப்பலின் இறக்கைகளின் தூக்கும் சக்தி சிறியது, மேலும் தரையிறங்கும் இயக்க ஆற்றலைப் பயன்படுத்தி மட்டுமே மேற்கொள்ளப்படுகிறது. உண்மையில், கப்பல் சுற்றுப்பாதையில் இருந்து நேரடியாக காஸ்மோட்ரோம் வரை சறுக்கிக்கொண்டிருந்தது. இந்த காரணத்திற்காக, கப்பல் தரையிறங்க ஒரே ஒரு முயற்சி மட்டுமே உள்ளது; விண்கலம் இனி திரும்பி இரண்டாவது வட்டத்திற்குள் செல்ல முடியாது. எனவே நாசா உலகம் முழுவதும் பல பேக்அப் ஷட்டில் தரையிறங்கும் கீற்றுகளை உருவாக்கியுள்ளது.
ஸ்பேஸ் ஷட்டில் டிஸ்கவரி - க்ரூ ஹாட்ச்.
இந்த கதவு குழு உறுப்பினர்களை ஏறுவதற்கும் இறங்குவதற்கும் பயன்படுத்தப்படுகிறது. ஹட்ச் ஒரு ஏர்லாக் பொருத்தப்படவில்லை மற்றும் விண்வெளியில் தடுக்கப்பட்டுள்ளது. கப்பலின் "பின்புறத்தில்" உள்ள சரக்கு பெட்டியில் ஒரு ஏர்லாக் மூலம் மிர் மற்றும் ISS உடன் குழுவினர் விண்வெளி நடைப்பயணங்கள் மற்றும் நறுக்குதல் ஆகியவற்றை நிகழ்த்தினர்.
விண்வெளி விண்கலம் புறப்படுவதற்கும் தரையிறங்குவதற்கும் சீல் செய்யப்பட்ட உடை.
விண்கலங்களின் முதல் சோதனை விமானங்களில் வெளியேற்ற இருக்கைகள் பொருத்தப்பட்டிருந்தன, இது அவசரகாலத்தில் கப்பலை விட்டு வெளியேறுவதை சாத்தியமாக்கியது, ஆனால் பின்னர் கவண் அகற்றப்பட்டது. அவசரமாக தரையிறங்கும் காட்சிகளில் ஒன்று, இறங்கும் கடைசி கட்டத்தில் பாராசூட் மூலம் கப்பலை விட்டு வெளியேறியது. அவசரமாக தரையிறங்கும் போது மீட்பு நடவடிக்கைகளை எளிதாக்குவதற்காக உடையின் தனித்துவமான ஆரஞ்சு நிறம் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. ஸ்பேஸ் சூட் போலல்லாமல், இந்த உடையில் வெப்ப விநியோக அமைப்பு இல்லை மற்றும் விண்வெளி நடைப்பயணத்திற்காக அல்ல. கப்பலின் முழுமையான காற்றழுத்தம் ஏற்பட்டால், அழுத்தப்பட்ட உடையுடன் கூட, குறைந்தபட்சம் சில மணிநேரங்கள் உயிர்வாழும் வாய்ப்புகள் குறைவு.
ஸ்பேஸ் ஷட்டில் டிஸ்கவரி - அடி மற்றும் இறக்கையின் சேஸ் மற்றும் செராமிக் லைனிங்.
ஸ்பேஸ் ஷட்டில் திட்டத்தின் விண்வெளியில் வேலை செய்வதற்கான ஸ்பேஸ் சூட்.
பேரழிவுகள்
கட்டப்பட்ட 5 கப்பல்களில், 2 பேர் முழு பணியாளர்களுடன் இறந்தனர்.
ஸ்பேஸ் ஷட்டில் சேலஞ்சர் பேரிடர் பணி STS-51L
ஜனவரி 28, 1986 அன்று, திடமான ராக்கெட் பூஸ்டரில் ஓ-ரிங் பழுதடைந்ததால், 73 வினாடிகளில் சேலஞ்சர் விண்கலம் வெடித்தது, ஒரு விரிசல் வழியாக ஒரு ஜெட் தீ வெடித்து, எரிபொருள் தொட்டியை உருக்கி, திரவ ஹைட்ரஜன் மற்றும் ஆக்ஸிஜன் இருப்புகளில் வெடிப்பை ஏற்படுத்தியது. . குழுவினர் வெடிப்பில் இருந்து தப்பியதாகத் தெரிகிறது, ஆனால் கேபினில் பாராசூட்கள் அல்லது பிற தப்பிக்கும் வழிமுறைகள் பொருத்தப்படவில்லை மற்றும் தண்ணீரில் மோதியது.
சேலஞ்சர் பேரழிவிற்குப் பிறகு, புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் போது பணியாளர்களை மீட்பதற்காக நாசா பல நடைமுறைகளை உருவாக்கியது, ஆனால் இந்த காட்சிகள் எதுவும் சேலஞ்சர் குழுவினரைக் காப்பாற்ற முடிந்திருக்காது, அது வழங்கப்பட்டிருந்தாலும் கூட.
ஸ்பேஸ் ஷட்டில் கொலம்பியா பேரிடர் பணி STS-107
கொலம்பியா விண்கலத்தின் சிதைவுகள் வளிமண்டலத்தில் எரிகின்றன.
இரண்டு வாரங்களுக்கு முன்னர் ஏவப்பட்டபோது இறக்கையின் விளிம்பு வெப்ப உறையின் ஒரு பகுதி சேதமடைந்தது, எரிபொருள் தொட்டியை உள்ளடக்கிய இன்சுலேடிங் நுரை ஒரு துண்டு விழுந்தபோது (தொட்டி திரவ ஆக்ஸிஜன் மற்றும் ஹைட்ரஜனால் நிரம்பியுள்ளது, எனவே இன்சுலேடிங் நுரை பனி உருவாவதைத் தடுக்கிறது மற்றும் எரிபொருள் ஆவியாவதைக் குறைக்கிறது. ) இந்த உண்மை கவனிக்கப்பட்டது, ஆனால் விண்வெளி வீரர்களால் சிறிதும் செய்ய முடியாது என்ற உண்மையின் அடிப்படையில் உரிய முக்கியத்துவம் கொடுக்கப்படவில்லை. இதன் விளைவாக, பிப்ரவரி 1, 2003 அன்று மீண்டும் நுழையும் நிலை வரை விமானம் சாதாரணமாகச் சென்றது.
வெப்ப கவசம் இறக்கையின் விளிம்பை மட்டுமே உள்ளடக்கியது என்பது இங்கே தெளிவாகத் தெரியும். (இங்குதான் கொலம்பியா சேதமடைந்தது.)
செல்வாக்கின் கீழ் உயர் வெப்பநிலைவெப்ப லைனிங் ஓடுகள் சரிந்து, சுமார் 60 கிலோமீட்டர் உயரத்தில், உயர் வெப்பநிலை பிளாஸ்மா இறக்கையின் அலுமினிய கட்டமைப்புகளை உடைத்தது. சில வினாடிகளுக்குப் பிறகு, மாக் 10 வேகத்தில் இறக்கை சரிந்தது, கப்பல் நிலைத்தன்மையை இழந்தது மற்றும் ஏரோடைனமிக் சக்திகளால் அழிக்கப்பட்டது. டிஸ்கவரி அருங்காட்சியகத்தின் கண்காட்சியில் தோன்றுவதற்கு முன்பு, எண்டர்பிரைஸ் (வளிமண்டல விமானங்களை மட்டுமே செய்யும் ஒரு பயிற்சி விண்கலம்) அதே இடத்தில் காட்சிப்படுத்தப்பட்டது.
சம்பவம் குறித்து விசாரணை நடத்திய ஆணையம், அருங்காட்சியக கண்காட்சியின் இறக்கையின் ஒரு பகுதியை ஆய்வுக்காக வெட்டியது. இறக்கையின் விளிம்பில் நுரை துண்டுகளை சுட மற்றும் சேதத்தை மதிப்பிடுவதற்கு ஒரு சிறப்பு பீரங்கி பயன்படுத்தப்பட்டது. இந்தப் பரிசோதனைதான் பேரழிவுக்கான காரணங்களைப் பற்றிய தெளிவான முடிவுக்கு வர உதவியது. மனித காரணியும் சோகத்தில் பெரும் பங்கு வகித்தது; நாசா ஊழியர்கள் ஏவுதலின் போது கப்பலால் ஏற்பட்ட சேதத்தை குறைத்து மதிப்பிட்டனர்.
விண்வெளியில் உள்ள இறக்கையின் ஒரு எளிய ஆய்வு சேதத்தை வெளிப்படுத்தக்கூடும், ஆனால் கட்டுப்பாட்டு மையம் குழுவினருக்கு அத்தகைய கட்டளையை வழங்கவில்லை, பூமிக்கு திரும்பியவுடன் சிக்கலை தீர்க்க முடியும் என்று நம்பினார், மேலும் சேதம் மாற்ற முடியாததாக இருந்தாலும், குழுவினர் இன்னும் ஒன்றும் செய்ய முடியவில்லை மற்றும் வீணாக விண்வெளி வீரர்கள் கவலைப்படுவதில் எந்த அர்த்தமும் இல்லை. இது அவ்வாறு இல்லாவிட்டாலும், அட்லாண்டிஸ் விண்கலம் ஏவுவதற்கு தயாராகிக் கொண்டிருந்தது, இது மீட்பு நடவடிக்கைக்கு பயன்படுத்தப்படலாம். அவசரகால நெறிமுறை அனைத்து அடுத்தடுத்த விமானங்களிலும் ஏற்றுக்கொள்ளப்படும்.
கப்பலின் சிதைவுகளில், விண்வெளி வீரர்கள் மீண்டும் நுழையும்போது பதிவு செய்த வீடியோ பதிவை நாங்கள் கண்டுபிடிக்க முடிந்தது. அதிகாரப்பூர்வமாக, பேரழிவு தொடங்குவதற்கு சில நிமிடங்களுக்கு முன்பு பதிவு முடிவடைகிறது, ஆனால் நெறிமுறை காரணங்களுக்காக விண்வெளி வீரர்களின் வாழ்க்கையின் கடைசி நொடிகளை வெளியிட வேண்டாம் என்று நாசா முடிவு செய்ததாக நான் கடுமையாக சந்தேகிக்கிறேன். அவர்களை அச்சுறுத்திய மரணம் பற்றி குழுவினருக்குத் தெரியாது; கப்பலின் ஜன்னல்களுக்கு வெளியே பிளாஸ்மா பொங்கி எழுவதைப் பார்த்து, விண்வெளி வீரர்களில் ஒருவர், "நான் இப்போது வெளியில் இருக்க விரும்பவில்லை" என்று கேலி செய்தார், இது முழுக்க முழுக்க இதுதான் என்று தெரியவில்லை. குழுவினர் சில நிமிடங்களில் காத்திருந்தனர். வாழ்க்கை இருண்ட முரண்பாடுகள் நிறைந்தது.
திட்டத்தின் முடிவு
ஸ்பேஸ் ஷட்டில் திட்டத்தின் இறுதி லோகோ (இடது) மற்றும் நினைவு நாணயம் (வலது). கொலம்பியா எஸ்டிஎஸ்-1 விண்கலத்தின் முதல் பணியின் ஒரு பகுதியாக விண்வெளிக்கு அனுப்பப்பட்ட உலோகத்தில் இருந்து நாணயங்கள் தயாரிக்கப்பட்டன.
விண்வெளி ஓடம் கொலம்பியாவின் மரணம் தீவிர கேள்விமீதமுள்ள 3 கப்பல்களின் பாதுகாப்பு பற்றி, அந்த நேரத்தில் 25 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக செயல்பாட்டில் இருந்தது. இதன் விளைவாக, குறைந்த குழுவினருடன் அடுத்தடுத்த விமானங்கள் நடக்கத் தொடங்கின, மேலும் மற்றொரு விண்கலம் எப்போதும் இருப்பு வைக்கப்பட்டு, ஏவுவதற்குத் தயாராக இருந்தது, இது மீட்பு நடவடிக்கையை மேற்கொள்ளும். வணிக விண்வெளி ஆய்வுக்கு அமெரிக்க அரசாங்கத்தின் மாற்றத்தின் முக்கியத்துவத்துடன் இணைந்து, இந்த காரணிகள் 2011 இல் திட்டத்தின் தோல்விக்கு வழிவகுத்தன. ஜூலை 8, 2011 அன்று ISS க்கு அட்லாண்டிஸ் அனுப்பப்பட்டதுதான் கடைசி ஷட்டில் விமானம்.
விண்வெளி விண்கலம் திட்டம் விண்வெளி ஆய்வு மற்றும் சுற்றுப்பாதையில் செயல்படுவது பற்றிய அறிவு மற்றும் அனுபவத்தின் வளர்ச்சிக்கு மகத்தான பங்களிப்பை செய்துள்ளது. விண்வெளி விண்கலம் இல்லாமல், ISS இன் கட்டுமானம் முற்றிலும் வேறுபட்டதாக இருக்கும், மேலும் இன்று நிறைவடையும் தருவாயில் இருக்காது. மறுபுறம், விண்வெளி விண்கலம் திட்டம் கடந்த 35 ஆண்டுகளாக நாசாவைத் தடுத்து நிறுத்தியதாக ஒரு கருத்து உள்ளது, விண்கலங்களை பராமரிக்க பெரிய செலவுகள் தேவைப்படுகின்றன: ஒரு விமானத்தின் விலை சுமார் 500 மில்லியன் டாலர்கள், ஒப்பிடுகையில், ஒவ்வொன்றும் ஏவப்பட்டது. Soyuz விலை 75-100 மட்டுமே.
விண்வெளியின் ஆய்வு மற்றும் மேம்பாட்டில் கிரகங்களுக்கிடையிலான திட்டங்கள் மற்றும் அதிக நம்பிக்கைக்குரிய பகுதிகளின் வளர்ச்சிக்கு பயன்படுத்தப்படக்கூடிய நிதிகளை கப்பல்கள் உட்கொண்டன. எடுத்துக்காட்டாக, 100-டன் ஸ்பேஸ் ஷட்டில் தேவைப்படாத அந்த பணிகளுக்கு மிகவும் கச்சிதமான மற்றும் மலிவான மறுபயன்பாட்டு அல்லது செலவழிப்பு கப்பலின் கட்டுமானம். நாசா விண்வெளி விண்கலத்தை கைவிட்டிருந்தால், அமெரிக்க விண்வெளித் துறையின் வளர்ச்சி முற்றிலும் மாறுபட்டதாக இருந்திருக்கும்.
எவ்வளவு சரியாக, இப்போது சொல்வது கடினம், ஒருவேளை நாசாவுக்கு வேறு வழியில்லை மற்றும் விண்கலங்கள் இல்லாமல், அமெரிக்காவின் சிவிலியன் விண்வெளி ஆய்வு முற்றிலுமாக நிறுத்தப்பட்டிருக்கலாம். ஒரு விஷயத்தை நம்பிக்கையுடன் கூறலாம்: இன்றுவரை, ஸ்பேஸ் ஷட்டில் வெற்றிகரமான மறுபயன்பாட்டு விண்வெளி அமைப்பின் ஒரே உதாரணம். சோவியத் புரான், மீண்டும் பயன்படுத்தக்கூடிய விண்கலமாக கட்டப்பட்டிருந்தாலும், ஒருமுறை மட்டுமே விண்வெளிக்குச் சென்றது, இருப்பினும், இது முற்றிலும் மாறுபட்ட கதை.
இருந்து எடுக்கப்பட்டது லெனிகோவ் ஸ்மித்சோனியன் நேஷனல் ஏரோஸ்பேஸ் மியூசியத்தின் மெய்நிகர் சுற்றுப்பயணத்தில்: பகுதி இரண்டு
"How it's Made" என்பதற்கு குழுசேர, பொத்தானைக் கிளிக் செய்யவும்!
உங்களிடம் ஒரு தயாரிப்பு அல்லது சேவை இருந்தால், அதைப் பற்றி எங்கள் வாசகர்களிடம் தெரிவிக்க விரும்பினால், அஸ்லானுக்கு எழுதவும் ( [மின்னஞ்சல் பாதுகாக்கப்பட்டது] ) மற்றும் சமூகத்தின் வாசகர்கள் மட்டுமல்ல, தளத்தின் சிறந்த அறிக்கையையும் நாங்கள் செய்வோம் அது எப்படி முடிந்தது
மேலும் எங்கள் குழுக்களில் குழுசேரவும் பேஸ்புக், VKontakte,வகுப்பு தோழர்கள்மற்றும் உள்ளே Google+plus, சமூகத்திலிருந்து மிகவும் சுவாரஸ்யமான விஷயங்கள் எங்கே இடுகையிடப்படும், மேலும் இங்கு இல்லாத பொருட்கள் மற்றும் நம் உலகில் விஷயங்கள் எவ்வாறு செயல்படுகின்றன என்பதைப் பற்றிய வீடியோக்கள்.
ஐகானைக் கிளிக் செய்து குழுசேரவும்!
தடிமனாக உயர்த்தப்பட்ட பகுதிகள் இறுதியில் வரிசைப்படுத்தப்படும்.ஷட்டில் மற்றும் புரான்
சிறகுகள் கொண்ட விண்கலமான "புரான்" மற்றும் "ஷட்டில்" ஆகியவற்றின் புகைப்படங்களைப் பார்க்கும்போது, அவை ஒரே மாதிரியானவை என்ற எண்ணத்தை நீங்கள் பெறலாம். குறைந்தபட்சம் எந்த அடிப்படை வேறுபாடுகளும் இருக்கக்கூடாது. வெளிப்புற ஒற்றுமை இருந்தபோதிலும், இந்த இரண்டு விண்வெளி அமைப்புகளும் இன்னும் அடிப்படையில் வேறுபட்டவை.
"விண்கலம்"
ஷட்டில் என்பது மீண்டும் பயன்படுத்தக்கூடிய போக்குவரத்து விண்கலம் (MTSC). கப்பலில் ஹைட்ரஜனால் இயக்கப்படும் மூன்று திரவ ராக்கெட் என்ஜின்கள் (LPREs) உள்ளன. ஆக்ஸிஜனேற்ற முகவர் திரவ ஆக்ஸிஜன் ஆகும். குறைந்த பூமியின் சுற்றுப்பாதையில் நுழைய, உங்களுக்குத் தேவை பெரிய தொகைஎரிபொருள் மற்றும் ஆக்ஸிஜனேற்றம். எனவே, எரிபொருள் தொட்டி என்பது விண்வெளி விண்கல அமைப்பின் மிகப்பெரிய உறுப்பு ஆகும். விண்கலம் இந்த பெரிய தொட்டியில் அமைந்துள்ளது மற்றும் விண்கலம் இயந்திரங்களுக்கு எரிபொருள் மற்றும் ஆக்ஸிஜனேற்றம் ஆகியவற்றின் மூலம் குழாய்களின் அமைப்பால் இணைக்கப்பட்டுள்ளது.
இன்னும், சிறகுகள் கொண்ட கப்பலின் மூன்று சக்திவாய்ந்த இயந்திரங்கள் விண்வெளிக்குச் செல்ல போதுமானதாக இல்லை. கணினியின் மைய தொட்டியில் இரண்டு திட உந்துசக்தி பூஸ்டர்கள் இணைக்கப்பட்டுள்ளன - இன்றுவரை மனித வரலாற்றில் மிகவும் சக்திவாய்ந்த ராக்கெட்டுகள். மல்டி டன் கப்பலை நகர்த்தி முதல் நான்கரை டஜன் கிலோமீட்டர்களுக்கு உயர்த்துவதற்கு, ஏவுதலில் துல்லியமாக மிகப்பெரிய சக்தி தேவைப்படுகிறது. திடமான ராக்கெட் பூஸ்டர்கள் 83% சுமைகளை எடுத்துக்கொள்கின்றன.
மற்றொரு விண்கலம் புறப்படுகிறது
45 கிமீ உயரத்தில், திட எரிபொருள் பூஸ்டர்கள், அனைத்து எரிபொருளும் தீர்ந்து, கப்பலில் இருந்து பிரிக்கப்பட்டு, பாராசூட்களைப் பயன்படுத்தி கடலில் கீழே தெறிக்கப்படுகின்றன. மேலும், 113 கிமீ உயரத்திற்கு, விண்கலம் மூன்று ராக்கெட் என்ஜின்களின் உதவியுடன் உயர்கிறது. தொட்டி பிரிக்கப்பட்ட பிறகு, கப்பல் மற்றொரு 90 வினாடிகள் மந்தநிலையால் பறக்கிறது, பின்னர், சிறிது நேரத்திற்கு, சுய-பற்றவைக்கும் எரிபொருளில் இயங்கும் இரண்டு சுற்றுப்பாதை சூழ்ச்சி இயந்திரங்கள் இயக்கப்படுகின்றன. மேலும் விண்கலம் செயல்பாட்டு சுற்றுப்பாதையில் நுழைகிறது. மேலும் தொட்டி வளிமண்டலத்தில் நுழைகிறது, அங்கு அது எரிகிறது. அதன் சில பகுதிகள் கடலில் விழுகின்றன.
திட உந்துசக்தி ஊக்கித் துறை
சுற்றுப்பாதை சூழ்ச்சி இயந்திரங்கள், அவற்றின் பெயர் குறிப்பிடுவது போல, விண்வெளியில் பல்வேறு சூழ்ச்சிகளுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன: சுற்றுப்பாதை அளவுருக்களை மாற்றுவதற்காக, ISS க்கு அல்லது பூமியின் குறைந்த சுற்றுப்பாதையில் அமைந்துள்ள பிற விண்கலங்களுக்கு மூரிங் செய்ய. எனவே விண்கலங்கள் ஹப்பிள் சுற்றுப்பாதை தொலைநோக்கியை பல முறை பார்வையிட்டு பராமரிப்பை மேற்கொள்கின்றன.
இறுதியாக, இந்த இயந்திரங்கள் பூமிக்குத் திரும்பும்போது பிரேக்கிங் தூண்டுதலை உருவாக்க உதவுகின்றன.
ஒரு வால் இல்லாத மோனோபிளேனின் ஏரோடைனமிக் வடிவமைப்பின் படி சுற்றுப்பாதை நிலை, ஒரு தாழ்வான டெல்டா வடிவ இறக்கையுடன் இரட்டை ஸ்வீப்ட் முன்னணி விளிம்புடன் மற்றும் வழக்கமான வடிவமைப்பின் செங்குத்து வால் மூலம் செய்யப்படுகிறது. வளிமண்டலத்தைக் கட்டுப்படுத்த, துடுப்பில் இரண்டு பிரிவு சுக்கான் (ஏர் பிரேக்கும் உள்ளது), இறக்கையின் பின் விளிம்பில் உள்ள எலிவான்கள் மற்றும் பின்புற உடற்பகுதியின் கீழ் ஒரு சமநிலை மடல் ஆகியவை பயன்படுத்தப்படுகின்றன. தரையிறங்கும் கியர் உள்ளிழுக்கக்கூடியது, மூன்று-போஸ்ட், மூக்கு சக்கரத்துடன்.
நீளம் 37.24 மீ, இறக்கைகள் 23.79 மீ, உயரம் 17.27 மீ. சாதனத்தின் உலர் எடை சுமார் 68 டன், டேக்ஆஃப் - 85 முதல் 114 டன் வரை (பணி மற்றும் பேலோடைப் பொறுத்து), போர்டில் திரும்பும் சரக்குகளுடன் தரையிறங்குவது - 84.26 டன்.
ஏர்ஃப்ரேம் வடிவமைப்பின் மிக முக்கியமான அம்சம் அதன் வெப்ப பாதுகாப்பு ஆகும்.
அதிக வெப்ப அழுத்தமுள்ள பகுதிகளில் (வடிவமைப்பு வெப்பநிலை 1430º C வரை), பல அடுக்கு கார்பன்-கார்பன் கலவை பயன்படுத்தப்படுகிறது. இதுபோன்ற பல இடங்கள் இல்லை, இவை முக்கியமாக ஃபியூஸ்லேஜ் கால் மற்றும் இறக்கையின் முன்னணி விளிம்பு. முழு எந்திரத்தின் கீழ் மேற்பரப்பு (650 முதல் 1260º C வரை வெப்பம்) குவார்ட்ஸ் ஃபைபர் அடிப்படையிலான ஒரு பொருளால் செய்யப்பட்ட ஓடுகளால் மூடப்பட்டிருக்கும். மேல் மற்றும் பக்க மேற்பரப்புகள் குறைந்த வெப்பநிலை காப்பு ஓடுகளால் ஓரளவு பாதுகாக்கப்படுகின்றன - அங்கு வெப்பநிலை 315-650º C; வெப்பநிலை 370º C ஐ தாண்டாத மற்ற இடங்களில், சிலிகான் ரப்பர் பூசப்பட்ட உணர்ந்த பொருள் பயன்படுத்தப்படுகிறது.
நான்கு வகைகளின் வெப்ப பாதுகாப்பின் மொத்த எடை 7164 கிலோ ஆகும்.
சுற்றுப்பாதை கட்டத்தில் ஏழு விண்வெளி வீரர்களுக்கான இரட்டை அடுக்கு அறை உள்ளது.
ஷட்டில் கேபினின் மேல் தளம்
நீட்டிக்கப்பட்ட விமானத் திட்டத்தின் போது அல்லது மீட்பு நடவடிக்கைகளின் போது, விண்கலத்தில் பத்து பேர் வரை இருக்க முடியும். கேபினில் விமானக் கட்டுப்பாடுகள், வேலை மற்றும் தூங்கும் இடங்கள், ஒரு சமையலறை, ஒரு சரக்கறை, ஒரு சுகாதாரப் பெட்டி, ஒரு காற்றுப் பூட்டு, செயல்பாடுகள் மற்றும் பேலோட் கட்டுப்பாட்டு இடுகைகள் மற்றும் பிற உபகரணங்கள் உள்ளன. கேபினின் மொத்த சீல் தொகுதி 75 கன மீட்டர் ஆகும். மீ, வாழ்க்கை ஆதரவு அமைப்பு 760 மிமீ எச்ஜி அழுத்தத்தை பராமரிக்கிறது. கலை. மற்றும் வெப்பநிலை 18.3 - 26.6º C வரம்பில் இருக்கும்.
இந்த அமைப்பு ஒரு திறந்த பதிப்பில் செய்யப்படுகிறது, அதாவது காற்று மற்றும் நீர் மீளுருவாக்கம் இல்லாமல். கூடுதல் நிதியைப் பயன்படுத்தி அதை 30 நாட்களாக அதிகரிக்க வாய்ப்புள்ள ஷட்டில் விமானங்களின் கால அளவு ஏழு நாட்களாக அமைக்கப்பட்டதால் இந்தத் தேர்வு ஏற்பட்டது. இத்தகைய முக்கியமற்ற சுயாட்சியுடன், மீளுருவாக்கம் கருவிகளை நிறுவுவது எடை, மின் நுகர்வு மற்றும் ஆன்-போர்டு உபகரணங்களின் சிக்கலான தன்மை ஆகியவற்றின் நியாயமற்ற அதிகரிப்பைக் குறிக்கும்.
ஒரு முழுமையான மந்தநிலை ஏற்பட்டால் கேபினில் சாதாரண வளிமண்டலத்தை மீட்டெடுக்க அல்லது 42.5 மிமீ எச்ஜி அழுத்தத்தை பராமரிக்க சுருக்கப்பட்ட வாயுக்களின் வழங்கல் போதுமானது. கலை. 165 நிமிடங்களுக்கு ஏவப்பட்ட சிறிது நேரத்திலேயே வீட்டுவசதியில் ஒரு சிறிய துளை உருவாகிறது.
சரக்கு பெட்டியின் அளவு 18.3 x 4.6 மீ மற்றும் 339.8 கன மீட்டர் அளவு உள்ளது. m 15.3 மீ நீளமுள்ள "மூன்று கை" கையாளுதலுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது, பெட்டியின் கதவுகள் திறக்கப்படும் போது, குளிரூட்டும் அமைப்பின் ரேடியேட்டர்கள் அவற்றுடன் வேலை செய்யும் நிலையில் சுழற்றப்படுகின்றன. ரேடியேட்டர் பேனல்களின் பிரதிபலிப்பு, சூரியன் பிரகாசிக்கும் போது கூட அவை குளிர்ச்சியாக இருக்கும்.
விண்வெளி விண்கலம் என்ன செய்ய முடியும் மற்றும் அது எவ்வாறு பறக்கிறது
கூடியிருந்த அமைப்பு கிடைமட்டமாக பறப்பதை நாம் கற்பனை செய்தால், வெளிப்புற எரிபொருள் தொட்டியை அதன் மைய உறுப்பு என்று பார்க்கிறோம்; ஒரு ஆர்பிட்டர் அதன் மேல் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் முடுக்கிகள் பக்கங்களிலும் உள்ளன. அமைப்பின் மொத்த நீளம் 56.1 மீ மற்றும் உயரம் 23.34 மீ. ஒட்டுமொத்த அகலம் சுற்றுப்பாதை நிலையின் இறக்கைகளால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது, அதாவது 23.79 மீ. அதிகபட்ச ஏவுதல் நிறை சுமார் 2,041,000 கிலோ ஆகும்.
பேலோடின் அளவைப் பற்றி சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி பேசுவது சாத்தியமில்லை, ஏனெனில் இது இலக்கு சுற்றுப்பாதையின் அளவுருக்கள் மற்றும் கப்பலின் ஏவுதளத்தைப் பொறுத்தது. மூன்று விருப்பங்களை வழங்குவோம். ஸ்பேஸ் ஷட்டில் அமைப்பு காண்பிக்கும் திறன் கொண்டது:
29,500 கிலோ கேப் கனாவெரலில் இருந்து (புளோரிடா, கிழக்கு கடற்கரை) 185 கிமீ உயரம் மற்றும் 28º சாய்வு கொண்ட சுற்றுப்பாதையில் கிழக்கே செலுத்தப்பட்டது;
விண்வெளி விமான மையத்தில் இருந்து ஏவப்பட்டபோது 11,300 கிலோ. கென்னடி 500 கிமீ உயரம் மற்றும் 55º சாய்வு கொண்ட சுற்றுப்பாதையில்;
வாண்டன்பெர்க் விமானப்படை தளத்திலிருந்து (கலிபோர்னியா, மேற்கு கடற்கரை) 185 கிமீ உயரத்தில் உள்ள துருவ சுற்றுப்பாதையில் ஏவப்பட்டபோது 14,500 கி.கி.
விண்கலங்களுக்கு இரண்டு தரையிறங்கும் கீற்றுகள் பொருத்தப்பட்டன. விண்கலம் விண்வெளி நிலையத்திலிருந்து வெகு தொலைவில் தரையிறங்கினால், அது போயிங் 747 இல் சவாரி செய்து வீடு திரும்பியது.
போயிங் 747 விண்கலத்தை விண்வெளிக்கு கொண்டு செல்கிறது
மொத்தம் ஐந்து விண்கலங்கள் கட்டப்பட்டன (அவற்றில் இரண்டு பேரழிவுகளில் இறந்தன) மற்றும் ஒரு முன்மாதிரி.
வளர்ச்சியின் போது, விண்கலங்கள் வருடத்திற்கு 24 ஏவுதல்களை செய்யும் என்றும், அவை ஒவ்வொன்றும் 100 விமானங்கள் வரை விண்வெளிக்கு செல்லும் என்றும் கருதப்பட்டது. நடைமுறையில், அவை மிகவும் குறைவாகவே பயன்படுத்தப்பட்டன - 2011 கோடையில் திட்டத்தின் முடிவில், 135 ஏவுதல்கள் செய்யப்பட்டன, அவற்றில் டிஸ்கவரி - 39, அட்லாண்டிஸ் - 33, கொலம்பியா - 28, எண்டெவர் - 25, சேலஞ்சர் - 10 .
விண்கலக் குழுவில் இரண்டு விண்வெளி வீரர்கள் உள்ளனர் - தளபதி மற்றும் விமானி. மிகப்பெரிய விண்கலக் குழுவினர் எட்டு விண்வெளி வீரர்கள் (சேலஞ்சர், 1985).
விண்கலத்தின் உருவாக்கத்திற்கு சோவியத் எதிர்வினை
விண்கலத்தின் வளர்ச்சி சோவியத் ஒன்றியத்தின் தலைவர்கள் மீது பெரும் தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது. அமெரிக்கர்கள் விண்வெளியில் இருந்து தரைக்கு ஏவுகணைகளைக் கொண்ட ஒரு சுற்றுப்பாதை குண்டுவீச்சை உருவாக்குகிறார்கள் என்று நம்பப்பட்டது. விண்கலத்தின் பெரிய அளவு மற்றும் 14.5 டன் வரை சரக்குகளை பூமிக்கு திருப்பி அனுப்பும் திறன் ஆகியவை சோவியத் செயற்கைக்கோள்கள் மற்றும் சோவியத் இராணுவ விண்வெளி நிலையங்களான அல்மாஸ் போன்றவற்றின் திருட்டுக்கான தெளிவான அச்சுறுத்தலாக விளக்கப்பட்டன, அவை சல்யுட் என்ற பெயரில் விண்வெளியில் பறந்தன. அணுசக்தி நீர்மூழ்கிக் கப்பல் கடற்படை மற்றும் தரை அடிப்படையிலான பாலிஸ்டிக் ஏவுகணைகளின் வெற்றிகரமான வளர்ச்சியின் காரணமாக 1962 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்கா விண்வெளி குண்டுவீச்சு பற்றிய யோசனையை கைவிட்டதால், இந்த மதிப்பீடுகள் தவறானவை.
சோயுஸ் விண்கலத்தின் சரக்கு விரிகுடாவில் எளிதில் பொருத்த முடியும்.
ஆண்டுக்கு 60 விண்கலம் ஏவுதல் ஏன் தேவை என்பதை சோவியத் நிபுணர்களால் புரிந்து கொள்ள முடியவில்லை - வாரத்திற்கு ஒரு ஏவுதல்! விண்கலம் தேவைப்படும் பல விண்வெளி செயற்கைக்கோள்கள் மற்றும் நிலையங்கள் எங்கிருந்து வரும்? சோவியத் மக்கள் இன்னொருவருக்குள் வாழ்கின்றனர் பொருளாதார அமைப்பு, நாசா நிர்வாகம், புதிய விண்வெளித் திட்டத்தை அரசாங்கத்திலும் காங்கிரஸிலும் கடுமையாகத் திணித்து, வேலை இல்லாமல் போய்விடுமோ என்ற அச்சத்தால் உந்தப்பட்டதாக நினைத்துக்கூடப் பார்க்க முடியவில்லை. சந்திர திட்டம் நிறைவடையும் தருவாயில் இருந்தது மற்றும் ஆயிரக்கணக்கான உயர் தகுதி வாய்ந்த நிபுணர்கள் வேலை இல்லாமல் இருந்தனர். மேலும், மிக முக்கியமாக, நாசாவின் மரியாதைக்குரிய மற்றும் நல்ல ஊதியம் பெறும் தலைவர்கள் தங்கள் வசிப்பிட அலுவலகங்களில் இருந்து பிரிந்து செல்லும் ஏமாற்றத்தை எதிர்கொண்டனர்.
எனவே, செலவழிப்பு ராக்கெட்டுகள் கைவிடப்பட்டால், மீண்டும் பயன்படுத்தக்கூடிய போக்குவரத்து விண்கலத்தின் பெரும் நிதி நன்மைகள் குறித்து ஒரு பொருளாதார நியாயம் தயாரிக்கப்பட்டது. ஆனால் ஜனாதிபதியும் காங்கிரஸும் தங்கள் வாக்காளர்களின் கருத்துக்களுக்கு மிகுந்த மதிப்புடன் மட்டுமே தேசிய நிதியைச் செலவிட முடியும் என்பது சோவியத் மக்களுக்கு முற்றிலும் புரியவில்லை. இது தொடர்பாக, அமெரிக்கர்கள் சில எதிர்கால அறியப்படாத பணிகளுக்காக ஒரு புதிய விண்கலத்தை உருவாக்குகிறார்கள் என்ற கருத்து சோவியத் ஒன்றியத்தில் ஆட்சி செய்தது, பெரும்பாலும் இராணுவம்.
மீண்டும் பயன்படுத்தக்கூடிய விண்கலம் "புரான்"
சோவியத் யூனியனில், 120 டன் எடையுள்ள OS-120 சுற்றுப்பாதை விமானத்தின் மேம்படுத்தப்பட்ட நகலை உருவாக்கத் திட்டமிடப்பட்டது. (அமெரிக்க விண்கலம் முழுமையாக ஏற்றப்பட்டபோது 110 டன் எடை கொண்டது). இரண்டு விமானிகளுக்கான வெளியேற்ற அறை மற்றும் விமானநிலையத்தில் தரையிறங்க டர்போஜெட் என்ஜின்களுடன் கூடிய புரான்.
சோவியத் ஒன்றிய ஆயுதப் படைகளின் தலைமை விண்கலத்தை கிட்டத்தட்ட முழுமையாக நகலெடுக்க வலியுறுத்தியது. இந்த நேரத்தில், சோவியத் உளவுத்துறை அமெரிக்க விண்கலத்தைப் பற்றிய பல தகவல்களைப் பெற முடிந்தது. ஆனால் எல்லாம் அவ்வளவு எளிதல்ல என்று மாறியது. உள்நாட்டு ஹைட்ரஜன்-ஆக்ஸிஜன் திரவ ராக்கெட் என்ஜின்கள் அமெரிக்க இயந்திரங்களை விட பெரியதாகவும் கனமானதாகவும் மாறியது. கூடுதலாக, அவர்கள் வெளிநாட்டவர்களை விட அதிகாரத்தில் தாழ்ந்தவர்களாக இருந்தனர். எனவே, மூன்று திரவ ராக்கெட் என்ஜின்களுக்கு பதிலாக, நான்கை நிறுவ வேண்டியது அவசியம். ஆனால் ஒரு சுற்றுப்பாதை விமானத்தில் நான்கு உந்துவிசை இயந்திரங்களுக்கு இடமில்லை.
விண்கலத்தைப் பொறுத்தவரை, ஏவப்பட்டதில் 83% சுமை இரண்டு திட எரிபொருள் பூஸ்டர்களால் சுமக்கப்பட்டது. சோவியத் யூனியன் அத்தகைய சக்திவாய்ந்த திட எரிபொருள் ஏவுகணைகளை உருவாக்கத் தவறிவிட்டது. இந்த வகை ஏவுகணைகள் கடல் மற்றும் நிலம் சார்ந்த அணுசக்தி கட்டணங்களின் பாலிஸ்டிக் கேரியர்களாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன. ஆனால் அவை தேவையான சக்திக்கு மிக மிகக் குறைவாகவே இருந்தன. எனவே, சோவியத் வடிவமைப்பாளர்களுக்கு ஒரே வழி இருந்தது - திரவ ராக்கெட்டுகளை முடுக்கிகளாகப் பயன்படுத்துவது. எனர்ஜியா-புரான் திட்டத்தின் கீழ், மிகவும் வெற்றிகரமான மண்ணெண்ணெய்-ஆக்ஸிஜன் RD-170கள் உருவாக்கப்பட்டன, இது திட எரிபொருள் முடுக்கிகளுக்கு மாற்றாக செயல்பட்டது.
பைகோனூர் காஸ்மோட்ரோமின் இருப்பிடம் வடிவமைப்பாளர்கள் தங்கள் ஏவுகணை வாகனங்களின் சக்தியை அதிகரிக்க கட்டாயப்படுத்தியது. ஏவுதளம் பூமத்திய ரேகைக்கு நெருக்கமாக இருந்தால், அதே ராக்கெட் சுற்றுப்பாதையில் செலுத்த முடியும் என்று அறியப்படுகிறது. கேப் கனாவரலில் உள்ள அமெரிக்க காஸ்மோட்ரோம் பைகோனூரை விட 15% நன்மையைக் கொண்டுள்ளது! அதாவது, பைக்கோனூரில் இருந்து ஏவப்படும் ராக்கெட் 100 டன் எடையைத் தூக்கினால், கேப் கனாவரலில் இருந்து ஏவப்படும் போது அது 115 டன்களை சுற்றுப்பாதையில் செலுத்தும்!
புவியியல் நிலைமைகள், தொழில்நுட்ப வேறுபாடுகள், உருவாக்கப்பட்ட இயந்திரங்களின் பண்புகள் மற்றும் வெவ்வேறு வடிவமைப்பு அணுகுமுறைகள் அனைத்தும் புரானின் தோற்றத்தில் தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது. இந்த அனைத்து உண்மைகளின் அடிப்படையில், ஒரு புதிய கருத்து மற்றும் 92 டன் எடையுள்ள புதிய சுற்றுப்பாதை வாகனம் OK-92 உருவாக்கப்பட்டது. நான்கு ஆக்ஸிஜன்-ஹைட்ரஜன் இயந்திரங்கள் மத்திய எரிபொருள் தொட்டிக்கு மாற்றப்பட்டன மற்றும் எனர்ஜியா ஏவுகணை வாகனத்தின் இரண்டாம் நிலை பெறப்பட்டது. இரண்டு திட எரிபொருள் பூஸ்டர்களுக்குப் பதிலாக, நான்கு அறைகள் கொண்ட RD-170 இயந்திரங்களைக் கொண்ட நான்கு மண்ணெண்ணெய்-ஆக்ஸிஜன் திரவ எரிபொருள் ராக்கெட்டுகளைப் பயன்படுத்த முடிவு செய்யப்பட்டது. நான்கு அறை என்பது நான்கு முனைகளுடன் கூடியது பெரிய விட்டம்செய்வது மிகவும் கடினம். எனவே, வடிவமைப்பாளர்கள் பல சிறிய முனைகளுடன் வடிவமைப்பதன் மூலம் இயந்திரத்தை மிகவும் சிக்கலான மற்றும் கனமானதாக மாற்றுகிறார்கள். எரிபொருள் மற்றும் ஆக்ஸிஜனேற்ற சப்ளை பைப்லைன்கள் மற்றும் அனைத்து "மூரிங்ஸ்" உடன் எரிப்பு அறைகள் உள்ளன. "தொழிற்சங்கங்கள்" மற்றும் "கிழக்குகள்" போன்ற பாரம்பரிய, "அரச" திட்டத்தின் படி இந்த இணைப்பு செய்யப்பட்டது, மேலும் "ஆற்றல்" முதல் கட்டமாக மாறியது.
விமானத்தில் "புரான்"
அதே சோயுஸைப் போலவே புரான் இறக்கைகள் கொண்ட கப்பல் ஏவுகணை வாகனத்தின் மூன்றாவது கட்டமாக மாறியது. ஒரே வித்தியாசம் என்னவென்றால், புரான் இரண்டாவது கட்டத்தின் பக்கத்திலும், சோயுஸ் ஏவுகணை வாகனத்தின் உச்சியிலும் அமைந்திருந்தது. இவ்வாறு, மூன்று-நிலை செலவழிப்பு விண்வெளி அமைப்பின் உன்னதமான திட்டம் பெறப்பட்டது, ஒரே வித்தியாசம் என்னவென்றால், சுற்றுப்பாதை கப்பல் மீண்டும் பயன்படுத்தக்கூடியது.
மறுபயன்பாடு என்பது எனர்ஜியா-புரான் அமைப்பின் மற்றொரு பிரச்சனையாகும். அமெரிக்கர்களுக்காக, விண்கலங்கள் 100 விமானங்களுக்கு வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன.எடுத்துக்காட்டாக, சுற்றுப்பாதை சூழ்ச்சி இயந்திரங்கள் 1000 செயல்படுத்தல்களைத் தாங்கும். தடுப்பு பராமரிப்புக்குப் பிறகு, அனைத்து கூறுகளும் (எரிபொருள் தொட்டியைத் தவிர) விண்வெளியில் ஏவுவதற்கு ஏற்றது.
திட எரிபொருள் முடுக்கி ஒரு சிறப்பு கப்பல் மூலம் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது
திட எரிபொருள் பூஸ்டர்கள் பாராசூட் மூலம் கடலுக்குள் இறக்கப்பட்டன, சிறப்பு நாசா கப்பல்கள் மூலம் எடுக்கப்பட்டு உற்பத்தியாளரின் ஆலைக்கு வழங்கப்பட்டது, அங்கு அவை பராமரிப்புக்கு உட்பட்டு எரிபொருளால் நிரப்பப்பட்டன. விண்கலமே முழுமையான ஆய்வு, பராமரிப்பு மற்றும் பழுதுபார்ப்புக்கு உட்பட்டது.
பாதுகாப்பு மந்திரி உஸ்டினோவ், ஒரு இறுதி எச்சரிக்கையில், எனர்ஜியா-புரான் அமைப்பு முடிந்தவரை மீண்டும் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும் என்று கோரினார். எனவே, வடிவமைப்பாளர்கள் இந்த சிக்கலை தீர்க்க வேண்டிய கட்டாயத்தில் உள்ளனர். முறைப்படி, பக்க பூஸ்டர்கள் மீண்டும் பயன்படுத்தக்கூடியதாகக் கருதப்பட்டது, பத்து ஏவுகணைகளுக்கு ஏற்றது. ஆனால் உண்மையில், பல காரணங்களால் விஷயங்கள் இதற்கு வரவில்லை. எடுத்துக்காட்டாக, அமெரிக்க பூஸ்டர்கள் கடலில் தெறித்தன, சோவியத் பூஸ்டர்கள் கசாக் புல்வெளியில் விழுந்தன, அங்கு தரையிறங்கும் நிலைமைகள் சூடான கடல் நீரைப் போல தீங்கற்றவை அல்ல. மேலும் ஒரு திரவ ராக்கெட் மிகவும் நுட்பமான உருவாக்கம். திட எரிபொருளை விட. "புரான்" 10 விமானங்களுக்கும் வடிவமைக்கப்பட்டது.
பொதுவாக, சாதனைகள் வெளிப்படையாக இருந்தாலும், மீண்டும் பயன்படுத்தக்கூடிய அமைப்பு செயல்படவில்லை. சோவியத் சுற்றுப்பாதை கப்பல், பெரிய உந்துவிசை இயந்திரங்களிலிருந்து விடுவிக்கப்பட்டது, சுற்றுப்பாதையில் சூழ்ச்சி செய்வதற்கு அதிக சக்திவாய்ந்த இயந்திரங்களைப் பெற்றது. இது ஒரு விண்வெளி "போர்-குண்டுவீச்சு" ஆகப் பயன்படுத்தப்பட்டால், அது பெரும் நன்மைகளைக் கொடுத்தது. மேலும் வளிமண்டலத்தில் விமானம் மற்றும் தரையிறங்குவதற்கான டர்போஜெட் இயந்திரங்கள். கூடுதலாக, மண்ணெண்ணெய் எரிபொருளைப் பயன்படுத்தி முதல் நிலை மற்றும் ஹைட்ரஜனைப் பயன்படுத்தி ஒரு சக்திவாய்ந்த ராக்கெட் உருவாக்கப்பட்டது. சந்திர பந்தயத்தில் வெற்றி பெற சோவியத் ஒன்றியத்திற்குத் தேவையான ராக்கெட் இதுதான். அதன் குணாதிசயங்களில் "எனர்ஜியா" என்பது அப்பல்லோ 11 ஐ சந்திரனுக்கு அனுப்பிய அமெரிக்க சாட்டர்ன் 5 ராக்கெட்டுக்கு கிட்டத்தட்ட சமமாக இருந்தது.
"புரான்" அமெரிக்க "ஷட்டில்" உடன் ஒரு பெரிய வெளிப்புற ஒற்றுமையைக் கொண்டுள்ளது. இந்த கப்பல் டெல்டா விங் மாறி ஸ்வீப்புடன் கூடிய வால் இல்லாத விமானத்தின் வடிவமைப்பின்படி கட்டப்பட்டுள்ளது, மேலும் வளிமண்டலத்தின் அடர்த்தியான அடுக்குகளில் - சுக்கான் மற்றும் எலிவான்களில் ஊடுருவி திரும்பிய பிறகு தரையிறங்கும் போது செயல்படும் காற்றியக்கவியல் கட்டுப்பாடுகளைக் கொண்டுள்ளது. 2000 கிலோமீட்டர்கள் வரை பக்கவாட்டு சூழ்ச்சியுடன் வளிமண்டலத்தில் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட வம்சாவளியைச் செய்யும் திறன் கொண்டவர்.
"புரான்" நீளம் 36.4 மீட்டர், இறக்கைகள் சுமார் 24 மீட்டர், சேஸில் கப்பலின் உயரம் 16 மீட்டருக்கும் அதிகமாகும். கப்பலின் ஏவுதல் எடை 100 டன்களுக்கு மேல் உள்ளது, அதில் 14 டன் எரிபொருள். ராக்கெட் மற்றும் விண்வெளி வளாகத்தின் ஒரு பகுதியாக, பணியாளர்களுக்கான சீல் செய்யப்பட்ட அனைத்து-வெல்டட் கேபின் மற்றும் பெரும்பாலான விமான ஆதரவு உபகரணங்கள், சுற்றுப்பாதை, இறங்குதல் மற்றும் தரையிறங்குதல் ஆகியவற்றில் தன்னாட்சி கால் விமானம். கேபின் அளவு 70 கன மீட்டருக்கும் அதிகமாக உள்ளது.
வளிமண்டலத்தின் அடர்த்தியான அடுக்குகளுக்குத் திரும்பும்போது, கப்பலின் மேற்பரப்பின் அதிக வெப்ப-தீவிர பகுதிகள் 1600 டிகிரி வரை வெப்பமடைகின்றன, அதே நேரத்தில் வெப்பம் நேரடியாக மேற்பரப்பை அடையும் போது அனைத்து கப்பல் வடிவமைப்பும் 150 டிகிரிக்கு மேல் இருக்கக்கூடாது. Пoэtomu «பூரன்» ஒட்லிச்சலா மோஷனா டெப்லோவயா சாஷிடா, ஒபெக்பெச்சிவயுஷ்யா நார்மால்னி டெம்பெரட்டூர்ன் யூக்ளோவ்ட் ля pri prohoddeni plotnыh cloev atmocferы wo vremya pocadki.
38 ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்ட ஓடுகளின் வெப்ப-பாதுகாப்பு பூச்சு சிறப்பு பொருட்களால் ஆனது: குவார்ட்ஸ் ஃபைபர், உயர் வெப்பநிலை கரிம இழைகள், கார்பன் அடிப்படையில் ஓரளவு பொருள். பீங்கான் கவசம் கப்பலின் மேலோட்டத்திற்கு செல்ல விடாமல் வெப்பத்தை குவிக்கும் திறன் கொண்டது. இந்த கவசத்தின் மொத்த எடை சுமார் 9 டன்கள்.
புரானின் சரக்கு பெட்டியின் நீளம் சுமார் 18 மீட்டர். அதன் விசாலமான சரக்கு பெட்டியில் 30 டன் எடையுள்ள ஒரு பேலோடுக்கு இடமளிக்க முடியும். பெரிய அளவிலான விண்கலங்களை அங்கு வைக்க முடிந்தது - பெரிய செயற்கைக்கோள்கள், சுற்றுப்பாதை நிலையங்களின் தொகுதிகள். கப்பலின் தரையிறங்கும் எடை 82 டன்.
"புரான்" தானியங்கி மற்றும் ஆளில்லா விமானம் ஆகிய இரண்டிற்கும் தேவையான அனைத்து அமைப்புகள் மற்றும் உபகரணங்களுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. வழிசெலுத்தல் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு உபகரணங்கள், வானொலி மற்றும் தொலைக்காட்சி அமைப்புகள், தானியங்கி வெப்பக் கட்டுப்பாட்டு சாதனங்கள் மற்றும் ஒரு குழு வாழ்க்கை ஆதரவு அமைப்பு. , மேலும் பல.
கேபின் புரான்
முக்கிய இயந்திர நிறுவல், சூழ்ச்சிக்கான இயந்திரங்களின் இரண்டு குழுக்கள், வால் பெட்டியின் முடிவிலும், மேலோட்டத்தின் முன் பகுதியிலும் அமைந்துள்ளன.
நவம்பர் 18, 1988 அன்று, புரான் விண்வெளிக்கு தனது விமானத்தை புறப்பட்டது. இது எனர்ஜியா ஏவுகணையைப் பயன்படுத்தி ஏவப்பட்டது.
குறைந்த புவி சுற்றுப்பாதையில் நுழைந்த பிறகு, புரான் பூமியைச் சுற்றி 2 சுற்றுப்பாதைகளை உருவாக்கியது (205 நிமிடங்களில்), அதன் பிறகு பைகோனூருக்கு இறங்கத் தொடங்கியது. இந்த தரையிறக்கம் ஒரு சிறப்பு யுபிலினி விமானநிலையத்தில் நடந்தது.
விமானம் தானாக இயங்கியது மற்றும் விமானத்தில் பணியாளர்கள் யாரும் இல்லை. ஆன்-போர்டு கணினி மற்றும் சிறப்பு மென்பொருளைப் பயன்படுத்தி சுற்றுப்பாதை விமானம் மற்றும் தரையிறக்கம் மேற்கொள்ளப்பட்டது. விண்வெளி விண்கலத்திலிருந்து தானியங்கி விமானப் பயன்முறை முக்கிய வேறுபாடு ஆகும், இதில் விண்வெளி வீரர்கள் கைமுறையாக தரையிறங்குகிறார்கள். புரனின் விமானம் கின்னஸ் சாதனை புத்தகத்தில் தனித்தன்மை வாய்ந்ததாக சேர்க்கப்பட்டது (முன்பு, யாரும் முழு தானியங்கி முறையில் விண்கலத்தை தரையிறக்கவில்லை).
100 டன் ராட்சதத்தை தானாக தரையிறக்குவது மிகவும் சிக்கலான விஷயம். நாங்கள் எந்த வன்பொருளையும் உருவாக்கவில்லை மென்பொருள்தரையிறங்கும் முறை - (இறங்கும் போது) 4 கிமீ உயரத்தை அடைந்த தருணத்திலிருந்து தரையிறங்கும் பகுதியில் நிறுத்தப்படும் வரை. இந்த அல்காரிதம் எப்படி உருவாக்கப்பட்டது என்பதை மிக சுருக்கமாக சொல்ல முயற்சிக்கிறேன்.
முதலில், கோட்பாட்டாளர் மொழியில் ஒரு அல்காரிதம் எழுதுகிறார் உயர் நிலைமற்றும் சோதனை எடுத்துக்காட்டுகளில் அதன் செயல்பாட்டை சரிபார்க்கிறது. ஒருவரால் எழுதப்பட்ட இந்த அல்காரிதம், ஒருவருக்கு, ஒப்பீட்டளவில் சிறிய செயல்பாட்டிற்கு "பொறுப்பு" ஆகும். பின்னர் அது ஒரு துணை அமைப்பாக இணைக்கப்பட்டு, மாடலிங் ஸ்டாண்டிற்கு இழுக்கப்படுகிறது. ஸ்டாண்டில், "சுற்றி" வேலை செய்யும், ஆன்-போர்டு அல்காரிதம், மாதிரிகள் உள்ளன - சாதனத்தின் இயக்கவியல் மாதிரிகள், ஆக்சுவேட்டர்களின் மாதிரிகள், சென்சார் அமைப்புகள் போன்றவை. அவை உயர் மட்ட மொழியிலும் எழுதப்பட்டுள்ளன. இவ்வாறு, அல்காரிதம் துணை அமைப்பு "கணித விமானத்தில்" சோதிக்கப்படுகிறது.
பின்னர் துணை அமைப்புகள் ஒன்றாக இணைக்கப்பட்டு மீண்டும் சோதிக்கப்படுகின்றன. பின்னர் அல்காரிதம்கள் உயர்நிலை மொழியிலிருந்து ஆன்-போர்டு கணினியின் மொழிக்கு "மொழிபெயர்க்கப்படுகின்றன". அவற்றைச் சோதிக்க, ஏற்கனவே ஆன்-போர்டு நிரல் வடிவத்தில், மற்றொரு மாடலிங் ஸ்டாண்ட் உள்ளது, இதில் ஆன்-போர்டு கணினி அடங்கும். அதே விஷயம் அதைச் சுற்றி கட்டப்பட்டுள்ளது - கணித மாதிரிகள். அவை முற்றிலும் கணித நிலைப்பாட்டில் உள்ள மாதிரிகளுடன் ஒப்பிடுகையில் மாற்றியமைக்கப்பட்டுள்ளன. பொது நோக்கத்திற்கான பெரிய கணினியில் மாதிரி "சுழல்கிறது". மறந்துவிடாதீர்கள், இது 1980 கள், தனிப்பட்ட கணினிகள் இப்போதுதான் தொடங்கப்பட்டன, மேலும் அவை மிகவும் பலவீனமாக இருந்தன. அது மெயின்பிரேம்களின் நேரம், எங்களிடம் ஒரு ஜோடி EC-1061கள் இருந்தன. மெயின்பிரேம் கணினியில் உள்ள கணித மாதிரியுடன் ஆன்-போர்டு வாகனத்தை இணைக்க, உங்களுக்கு சிறப்பு உபகரணங்கள் தேவை; பல்வேறு பணிகளுக்கான நிலைப்பாட்டின் ஒரு பகுதியாகவும் இது தேவைப்படுகிறது.
இந்த நிலைப்பாட்டை நாங்கள் அரை-இயற்கை என்று அழைத்தோம் - எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, அனைத்து கணிதத்திற்கும் கூடுதலாக, இது ஒரு உண்மையான ஆன்-போர்டு கணினியைக் கொண்டிருந்தது. இது நிகழ்நேரத்திற்கு மிக நெருக்கமான ஆன்-போர்டு நிரல்களின் செயல்பாட்டு முறையை செயல்படுத்தியது. இது விளக்க நீண்ட நேரம் எடுக்கும், ஆனால் உள் கணினிக்கு இது "உண்மையான" உண்மையான நேரத்திலிருந்து பிரித்தறிய முடியாதது.
ஒரு நாள் நான் ஒன்று கூடி, அரை-இயற்கை மாடலிங் பயன்முறை எவ்வாறு செயல்படுகிறது என்பதை எழுதுவேன் - இது மற்றும் பிற நிகழ்வுகளுக்கு. இப்போதைக்கு, எங்கள் துறையின் கலவையை விளக்க விரும்புகிறேன் - இதையெல்லாம் செய்த குழு. இது எங்கள் திட்டங்களில் ஈடுபட்டுள்ள சென்சார் மற்றும் ஆக்சுவேட்டர் அமைப்புகளைக் கையாளும் ஒரு விரிவான துறையைக் கொண்டிருந்தது. ஒரு அல்காரிதமிக் துறை இருந்தது - அவர்கள் உண்மையில் ஆன்-போர்டு அல்காரிதம்களை எழுதி ஒரு கணித பெஞ்சில் வேலை செய்தனர். எங்கள் துறையானது அ) நிரல்களை கணினி மொழியில் மொழிபெயர்ப்பது, ஆ) அரை-இயற்கை நிலைப்பாட்டிற்கான சிறப்பு உபகரணங்களை உருவாக்குவது (இங்கே நான் வேலை செய்தேன்) மற்றும் இ) இந்த உபகரணத்திற்கான நிரல்களில் ஈடுபட்டுள்ளது.
எங்கள் தொகுதிகள் தயாரிப்பதற்கான ஆவணங்களை உருவாக்க எங்கள் துறை அதன் சொந்த வடிவமைப்பாளர்களைக் கொண்டிருந்தது. மேலும் மேற்கூறிய EC-1061 இரட்டையின் செயல்பாட்டில் ஒரு துறையும் ஈடுபட்டுள்ளது.
திணைக்களத்தின் வெளியீட்டு தயாரிப்பு, எனவே "புயல்" தலைப்பின் கட்டமைப்பிற்குள் முழு வடிவமைப்பு பணியகமும், காந்த நாடாவில் (1980 கள்!) ஒரு நிரலாகும், இது மேலும் உருவாக்க எடுக்கப்பட்டது.
அடுத்தது கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு டெவலப்பரின் நிலைப்பாடு. எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, ஒரு விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு ஒரு உள் கணினி மட்டுமல்ல என்பது தெளிவாகிறது. இந்த அமைப்பு எங்களை விட மிகப் பெரிய நிறுவனத்தால் உருவாக்கப்பட்டது. அவர்கள் ஆன்போர்டு டிஜிட்டல் கணினியின் டெவலப்பர்கள் மற்றும் "உரிமையாளர்கள்"; அவர்கள் பல நிரல்களால் அதை நிரப்பினர், அவை கப்பலைக் கட்டுப்படுத்துவதற்கு முன் ஏவுகணைத் தயாரிப்பு முதல் தரையிறங்குவதற்குப் பிந்தைய பணிநிறுத்தம் வரை முழு அளவிலான பணிகளைச் செய்தன. எங்களுக்காக, எங்கள் தரையிறங்கும் வழிமுறை, அந்த ஆன்-போர்டு கணினியில் கணினி நேரத்தின் ஒரு பகுதி மட்டுமே ஒதுக்கப்பட்டது; மற்ற மென்பொருள் அமைப்புகள் இணையாக வேலை செய்தன (இன்னும் துல்லியமாக, நான் கூறுவேன், அரை-இணையாக). எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, நாங்கள் தரையிறங்கும் பாதையைக் கணக்கிட்டால், சாதனத்தை உறுதிப்படுத்தவும், அனைத்து வகையான உபகரணங்களையும் இயக்கவும் மற்றும் அணைக்கவும், வெப்ப நிலைகளை பராமரிக்கவும், டெலிமெட்ரியை உருவாக்கவும், மேலும் பலவும் தேவையில்லை என்று இது அர்த்தப்படுத்துவதில்லை. அன்று...
இருப்பினும், தரையிறங்கும் பயன்முறைக்கு திரும்புவோம். நிரல்களின் முழு தொகுப்பின் ஒரு பகுதியாக ஒரு நிலையான தேவையற்ற ஆன்-போர்டு கணினியில் சோதனை செய்த பிறகு, இந்த தொகுப்பு புரான் விண்கலத்தை உருவாக்கிய நிறுவனத்தின் நிலைப்பாட்டிற்கு எடுத்துச் செல்லப்பட்டது. முழு அளவு என்று அழைக்கப்படும் ஒரு நிலைப்பாடு இருந்தது, அதில் ஒரு முழு கப்பலும் சம்பந்தப்பட்டிருந்தது. ப்ரோகிராம்கள் இயங்கும் போது, அவர் எலெவோன்களை அசைத்தார், டிரைவ்களை ஹம் செய்தார், மற்றும் பல. உண்மையான முடுக்கமானிகள் மற்றும் கைரோஸ்கோப்களிலிருந்து சமிக்ஞைகள் வந்தன.
ப்ரீஸ்-எம் ஆக்சிலரேட்டரில் இதையெல்லாம் நான் போதுமான அளவு பார்த்தேன், ஆனால் இப்போதைக்கு எனது பங்கு மிகவும் சுமாரானது. எனது வடிவமைப்பு பணியகத்திற்கு வெளியே நான் பயணம் செய்யவில்லை...
எனவே, நாங்கள் முழு அளவிலான நிலைப்பாட்டின் வழியாக சென்றோம். அவ்வளவுதான் என்று நினைக்கிறீர்களா? இல்லை.
அடுத்தது பறக்கும் ஆய்வகம். இது ஒரு Tu-154 ஆகும், இதன் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு, விமானம் ஆன்-போர்டு கம்ப்யூட்டரால் உருவாக்கப்படும் கட்டுப்பாட்டு உள்ளீடுகளுக்கு வினைபுரியும் வகையில் கட்டமைக்கப்பட்டுள்ளது, அது Tu-154 அல்ல, ஆனால் ஒரு புரான். நிச்சயமாக, சாதாரண பயன்முறைக்கு விரைவாக "திரும்ப" முடியும். "புரான்ஸ்கி" பரிசோதனையின் காலத்திற்கு மட்டுமே இயக்கப்பட்டது.
சோதனைகளின் உச்சக்கட்டம் இந்த கட்டத்திற்காக பிரத்யேகமாக உருவாக்கப்பட்ட புரான் முன்மாதிரியின் 24 விமானங்கள் ஆகும். இது BTS-002 என்று அழைக்கப்பட்டது, அதே Tu-154 இலிருந்து 4 இயந்திரங்களைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் ஓடுபாதையில் இருந்து புறப்படும். இது சோதனையின் போது தரையிறங்கியது, நிச்சயமாக, என்ஜின்கள் அணைக்கப்பட்டுள்ளன - எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, "மாநிலத்தில்" விண்கலம் சறுக்கும் பயன்முறையில் இறங்குகிறது, அதில் வளிமண்டல இயந்திரங்கள் எதுவும் இல்லை.
இந்த வேலையின் சிக்கலான தன்மையை, அல்லது இன்னும் துல்லியமாக, எங்கள் மென்பொருள்-அல்காரிதம் வளாகத்தை, இதன் மூலம் விளக்கலாம். BTS-002 விமானம் ஒன்றில். பிரதான தரையிறங்கும் கியர் ஓடுபாதையைத் தொடும் வரை "நிரலில்" பறந்தது. பின்னர் விமானி கட்டுப்பாட்டை எடுத்து மூக்கு கியரை இறக்கினார். பின்னர் நிரல் மீண்டும் இயக்கப்பட்டது மற்றும் அது முற்றிலும் நிறுத்தப்படும் வரை சாதனத்தை இயக்கியது.
மூலம், இது மிகவும் புரிந்துகொள்ளத்தக்கது. சாதனம் காற்றில் இருக்கும்போது, மூன்று அச்சுகளையும் சுற்றி சுழற்றுவதில் எந்த கட்டுப்பாடுகளும் இல்லை. மேலும் அது எதிர்பார்த்தபடி வெகுஜன மையத்தைச் சுற்றி சுழல்கிறது. இங்கே அவர் முக்கிய ரேக்குகளின் சக்கரங்களுடன் துண்டுகளைத் தொட்டார். என்ன நடக்கிறது? ரோல் சுழற்சி இப்போது சாத்தியமற்றது. சுருதி சுழற்சி இனி வெகுஜன மையத்தைச் சுற்றி இருக்காது, ஆனால் சக்கரங்களின் தொடர்பு புள்ளிகள் வழியாகச் செல்லும் அச்சைச் சுற்றி, அது இன்னும் இலவசம். மற்றும் பாதையில் சுழற்சி இப்போது சுக்கான் இருந்து கட்டுப்பாட்டு முறுக்கு விகிதம் மற்றும் துண்டு மீது சக்கரங்கள் உராய்வு விசை ஒரு சிக்கலான வழியில் தீர்மானிக்கப்படுகிறது.
இது மிகவும் கடினமான பயன்முறையாகும், இது "மூன்று புள்ளிகளில்" ஓடுபாதையில் பறப்பது மற்றும் ஓடுவது ஆகியவற்றிலிருந்து முற்றிலும் வேறுபட்டது. ஏனென்றால் முன் சக்கரம் ஓடுபாதையில் விழும்போது, நகைச்சுவை போல: யாரும் எங்கும் சுழலவில்லை ...
மொத்தத்தில், 5 சுற்றுப்பாதை கப்பல்களை உருவாக்க திட்டமிடப்பட்டது. "புரான்" தவிர, "புயல்" மற்றும் "பைக்கால்" கிட்டத்தட்ட பாதி தயாராக இருந்தன. உற்பத்தியின் ஆரம்ப கட்டத்தில் உள்ள மேலும் இரண்டு கப்பல்கள் பெயர்களைப் பெறவில்லை. எனர்ஜியா-புரான் அமைப்பு துரதிர்ஷ்டவசமானது - அது ஒரு துரதிர்ஷ்டவசமான நேரத்தில் பிறந்தது. USSR பொருளாதாரம் இனி விலையுயர்ந்த விண்வெளி திட்டங்களுக்கு நிதியளிக்க முடியவில்லை. புரானில் விமானங்களுக்குத் தயாராகும் விண்வெளி வீரர்களை ஒருவித விதி வேட்டையாடியது. டெஸ்ட் விமானிகள் வி. புக்ரீவ் மற்றும் ஏ. லைசென்கோ ஆகியோர் விண்வெளி வீரர் குழுவில் சேருவதற்கு முன்பே, 1977 இல் விமான விபத்தில் இறந்தனர். 1980 இல், சோதனை விமானி ஓ. கொனோனென்கோ இறந்தார். 1988 A. Levchenko மற்றும் A. Shchukin ஆகியோரின் உயிரைப் பறித்தது. புரான் விமானத்திற்குப் பிறகு, சிறகுகள் கொண்ட விண்கலத்தின் ஆளில்லா விமானத்தின் இரண்டாவது பைலட் ஆர். ஸ்டான்கேவிசியஸ் ஒரு விமான விபத்தில் இறந்தார். I. வோல்க் முதல் விமானியாக நியமிக்கப்பட்டார்.
புரனும் துரதிர்ஷ்டவசமாக இருந்தார். முதல் மற்றும் ஒரே வெற்றிகரமான விமானத்திற்குப் பிறகு, கப்பல் பைக்கோனூர் காஸ்மோட்ரோமில் ஒரு ஹேங்கரில் சேமிக்கப்பட்டது. மே 12, 2012, 2002 அன்று, புரான் மற்றும் எனர்ஜியா மாடல் அமைந்திருந்த பட்டறையின் உச்சவரம்பு சரிந்தது. இந்த சோகமான நாண் மீது, மிகவும் நம்பிக்கையைக் காட்டிய சிறகுகள் கொண்ட விண்கலத்தின் இருப்பு முடிந்தது.
செலவில் தோராயமாக சமமான திட்டங்களுடன், சில காரணங்களால்சுற்றுப்பாதை நிலை - புரான் விண்கலம் தானே இருந்தது ஆரம்பத்தில்விண்கலத்திற்கான 100 விமானங்களுக்கு எதிராக 10 விமானங்களின் ஆதாரமாக அறிவிக்கப்பட்டது. இது ஏன் என்று கூட விளக்கப்படவில்லை. காரணங்கள் மிகவும் விரும்பத்தகாததாகத் தெரிகிறது. "எங்கள் புரான் தானாக தரையிறங்கியது, ஆனால் பிண்டோக்களால் அதைச் செய்ய முடியவில்லை" என்பதில் பெருமையைப் பற்றி ... மேலும் இதன் புள்ளி, மற்றும் பழமையான ஆட்டோமேஷனை நம்புவதற்கு முதல் விமானத்திலிருந்து, ஒரு விலையுயர்ந்த சாதனத்தை (ஷட்டில்) உடைக்கும் அபாயம்? இந்த "ஃபக் அப்" செலவு மிக அதிகம். மேலும் மேலும். விமானம் உண்மையிலேயே ஆளில்லா விமானம் என்று நாம் ஏன் சொல்ல வேண்டும்? ஓ, "அதைத்தான் எங்களிடம் சொன்னார்கள்"...
ஆ, ஒரு விண்வெளி வீரரின் வாழ்க்கை எல்லாவற்றிற்கும் மேலானது, நீங்கள் சொல்கிறீர்களா? ஆமாம், என்னிடம் சொல்லாதே... பிண்டோக்களும் அதைச் செய்ய முடியும் என்று நான் நினைக்கிறேன், ஆனால் வெளிப்படையாக அவர்கள் வித்தியாசமாக நினைத்தார்கள். அவர்களால் முடியும் என்று நான் ஏன் நினைக்கிறேன் - ஏனென்றால் எனக்குத் தெரியும்: அந்த ஆண்டுகளில் அவர்கள் ஏற்கனவே இருந்தனர் வேலை செய்தது(அவர்கள் உண்மையில் வேலை செய்தனர், வெறும் "பறக்கவில்லை") ஒரு போயிங் 747 (ஆம், புகைப்படத்தில் ஷட்டில் இணைக்கப்பட்டுள்ள அதே விமானம்) புளோரிடா, ஃபோர்ட் லாடர்டேல் முதல் அலாஸ்காவிலிருந்து ஏங்கரேஜ் வரை, அதாவது முழு கண்டம் முழுவதும் . 1988 இல் (இது 9/11 விமானங்களைக் கடத்திய தற்கொலைப் பயங்கரவாதிகளின் கேள்வியைப் பற்றியது. சரி, நீங்கள் என்னைப் புரிந்து கொண்டீர்களா?) ஆனால் கொள்கையளவில் இவை அதே வரிசையில் உள்ள சிரமங்கள் (விண்கலத்தை தானாக தரையிறக்குதல் மற்றும் புறப்படுதல் - ஒரு கனமான V- 747 இன் எச்செலான்-லேண்டிங்கைப் பெறுகிறது, இது புகைப்படத்தில் காணப்படுவது பல விண்கலங்களுக்கு சமம்).
கேள்விக்குரிய விண்கலத்தின் அறைகளின் ஆன்-போர்டு உபகரணங்களின் புகைப்படத்தில் எங்கள் தொழில்நுட்ப பின்னடைவின் நிலை நன்கு பிரதிபலிக்கிறது. மீண்டும் பார்த்து ஒப்பிட்டுப் பாருங்கள். நான் இதையெல்லாம் எழுதுகிறேன், நான் மீண்டும் சொல்கிறேன்: புறநிலை நோக்கத்திற்காக, நான் ஒருபோதும் பாதிக்கப்படாத "மேற்கு நாடுகளின் புகழ்ச்சி" காரணமாக அல்ல.
ஒரு புள்ளியாக. இப்போது இவையும் அழிந்து விட்டன. ஏற்கனவேநம்பிக்கையின்றி பின்தங்கிய மின்னணு தொழில்கள்.
அப்படியென்றால், "டோபோல்-எம்" போன்றவற்றில் என்ன பொருத்தப்பட்டுள்ளது? எனக்கு தெரியாது! மற்றும் யாருக்கும் தெரியாது! ஆனால் உங்களுடையது அல்ல - இதை உறுதியாகக் கூறலாம். இவை அனைத்தும் “நம்முடையது அல்ல” என்பது வன்பொருள் “புக்மார்க்குகள்” மூலம் (நிச்சயமாக, வெளிப்படையாக) அடைக்கப்படலாம், சரியான நேரத்தில் அது அனைத்தும் இறந்த உலோகக் குவியலாக மாறும். இதுவும், 1991 இல், பாலைவனப் புயல் மற்றும் ஈராக்கியர்களின் வான் பாதுகாப்பு அமைப்புகள் தொலைதூரத்தில் முடக்கப்பட்டபோது, மீண்டும் செயல்பட்டது. பிரெஞ்சுக்காரர்கள் போல் தெரிகிறது.
எனவே, ப்ரோகோபென்கோவுடன் “இராணுவ ரகசியங்கள்” அல்லது ராக்கெட், விண்வெளி மற்றும் விமானப் போக்குவரத்து துறையில் புதிய உயர் தொழில்நுட்ப வல்லுநர்கள் தொடர்பாக “உங்கள் முழங்கால்களில் இருந்து எழுந்திருப்பது”, “அனலாக் ஷிட்” பற்றிய அடுத்த வீடியோவைப் பார்க்கும்போது. -tech, அப்புறம்... இல்லை, நான் சிரிக்கவில்லை, சிரிக்க எதுவும் இல்லை. ஐயோ. சோவியத் விண்வெளி நம்பிக்கையின்றி அதன் வாரிசு மூலம் புணர்ந்துவிட்டது. இந்த வெற்றிகரமான அறிக்கைகள் அனைத்தும் அனைத்து வகையான "திருப்புமுனைகள்" பற்றியது - மாற்றாக பரிசளிக்கப்பட்ட குயில்ட் ஜாக்கெட்டுகளுக்கு
டிசம்பர் 25, 1909 இல் பிறந்தார் Gleb Lozino-Lozinsky- உள்நாட்டு விண்வெளி தொழில்நுட்பத்தின் தேசபக்தர், மீண்டும் பயன்படுத்தக்கூடிய விண்கலமான புரான் உருவாக்கியவர். இந்த சந்தர்ப்பத்தில், மிகவும் அசாதாரணமான ஐந்து விண்வெளி விண்கல திட்டங்களை நினைவுபடுத்த முடிவு செய்தோம்
"புரான்"
லெனின் பரிசு (1962) மற்றும் இரண்டு மாநில பரிசுகள் (1950 மற்றும் 1952) வென்ற க்ளெப் லோசினோ-லோஜின்ஸ்கி, NPO மோல்னியாவின் பொது வடிவமைப்பாளர், ரஷ்யாவில் கிட்டத்தட்ட அறியப்படாதவர். இதற்கிடையில், கற்பனையின் எந்த நீட்சியும் இல்லாமல், அதை அதே அளவில் வைக்கலாம் செர்ஜி கொரோலெவ்- வடிவமைப்பு பரிசின் அளவு மற்றும் அமைப்பாளரின் திறமை ஆகியவற்றின் அடிப்படையில்.
1940 களில், லோசினோ-லோஜின்ஸ்கி ஜெட் மின் உற்பத்தி நிலையங்களின் செயல்திறனை முழுமையாக மேம்படுத்துவதற்காக Mikoyan வடிவமைப்பு பணியகத்தில் பணிக்கு தலைமை தாங்கினார். இதன் விளைவாக உலகின் முதல் வெகுஜன உற்பத்தி செய்யப்பட்ட சூப்பர்சோனிக் போர் விமானமான MiG-19 ஆனது. 1971 ஆம் ஆண்டில், லோசினோ-லோஜின்ஸ்கி சூப்பர்சோனிக் இன்டர்செப்டரின் தலைமை வடிவமைப்பாளராக நியமிக்கப்பட்டார், இது உலகம் முழுவதும் MiG-31 என அங்கீகரிக்கப்பட்டது; 1972 இல், அவர் MiG-29 திட்டத்தை வழங்கினார்.
ஆனால் லோசினோ-லோஜின்ஸ்கியின் வடிவமைப்பு வெற்றியின் உச்சம் “சோவியத் ஷட்டில்” - புரான் விண்கலத்தை உருவாக்கியது, இது 30 டன் பேலோடை 200 கிலோமீட்டர் தூக்கி 20 டன் சுற்றுப்பாதையில் இருந்து திரும்பும் திறன் கொண்டது. உள்நாட்டு ராக்கெட் மற்றும் விண்வெளி தொழில்நுட்பத்தில் புரானுக்கு சமமான ஒப்புமைகள் இல்லை: அதன் வடிவமைப்பில் 600 யூனிட் ஆன்-போர்டு உபகரணங்கள், 50 க்கும் மேற்பட்ட ஆன்-போர்டு அமைப்புகள், 1,500 க்கும் மேற்பட்ட பைப்லைன்கள் மற்றும் சுமார் 15,000 மின் இணைப்பிகள் ஆகியவை அடங்கும். நாட்டில் 1,200 க்கும் மேற்பட்ட நிறுவனங்கள் மற்றும் ஆராய்ச்சி மையங்கள்-மொத்தம் ஒன்றரை மில்லியனுக்கும் அதிகமான மக்கள்-திட்டத்தில் பணிபுரிந்தனர்.
இதன் விளைவாக, நவம்பர் 15, 1988 இல் தானியங்கி தரையிறக்கத்துடன் புரான் இரண்டு சுற்றுப்பாதையில் ஆளில்லா விமானம் வெற்றிகரமாக இருந்தது. விமானம் 206 நிமிடங்கள் நீடித்தது, பின்னர் கப்பல் பைக்கோனூரில் இருந்து 8,270 கிமீ தொலைவில் அட்லாண்டிக் மீது மணிக்கு 27,330 கிமீ வேகத்தில் வளிமண்டலத்தில் நுழைந்தது. 9 மணி நேரம் 24 நிமிடங்கள் 42 வினாடிகள், மதிப்பிடப்பட்ட நேரத்தை விட ஒரு வினாடி மட்டுமே முன்னதாக, புரான், பக்கவாட்டுக் காற்றின் புயல்களைக் கடந்து, 263 கிமீ / மணி வேகத்தில் தரையிறங்கும் பகுதியைத் தொட்டது மற்றும் 42 வினாடிகளுக்குப் பிறகு, 1620 மீ ஓடியது, மையக் கோட்டிலிருந்து ஒரு விலகலுடன் அதன் மையத்தில் உறைந்தது 3 மீ மட்டுமே!
"சுழல்"
லோசினோ-லோஜின்ஸ்கி தனது வாழ்க்கையின் முக்கிய வேலையாக ஒரு சிறிய விண்வெளி ராக்கெட் விமானத்தை உருவாக்குவதாகக் கருதினார், இது பைகோனூரிலிருந்து அல்ல, ஆனால் சூப்பர்சோனிக் மூலோபாய குண்டுவீச்சு டு -95 இலிருந்து ஏவ முடியும். அத்தகைய ராக்கெட் விமானம் விண்வெளியில் அமெரிக்க விண்கலங்கள் மற்றும் பாலிஸ்டிக் ஏவுகணைகளை அழிக்க முடியும். 1965 இல் செய்முறை வேலைப்பாடுசுற்றுப்பாதை மற்றும் ஹைப்பர்சோனிக் விமானங்கள் மைக்கோயனின் OKB-155 க்கு ஒப்படைக்கப்பட்டன, அங்கு அவை OKB லோசினோ-லோஜின்ஸ்கியின் 55 வயதான தலைமை வடிவமைப்பாளரால் வழிநடத்தப்பட்டன. இரண்டு-நிலை விண்வெளி அமைப்பை உருவாக்கும் தலைப்பு "சுழல்" என்று அழைக்கப்பட்டது. ஆளில்லா போர் ஒற்றை இருக்கை மீண்டும் பயன்படுத்தக்கூடிய கப்பல் பல பதிப்புகளில் திட்டமிடப்பட்டது: உளவு, இடைமறிப்பு அல்லது ஆர்பிட்-டு-எர்த் கிளாஸ் ஏவுகணை கொண்ட தாக்குதல் விமானம்.
ஸ்பைரல் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக, போர் வாகனத்தின் 1:3 அளவிலான மாதிரிகள் BOR-4 என அழைக்கப்பட்டன. இது 3.4 மீ நீளம், 2.6 மீ இறக்கைகள் மற்றும் சுற்றுப்பாதையில் 1074 கிலோ எடை கொண்ட ஒரு சோதனை சாதனமாகும். 1982-84 வரையிலான காலகட்டத்தில், பல்வேறு பாதைகளில் கபுஸ்டின்-யார் காஸ்மோட்ரோமில் இருந்து காஸ்மோஸ் ஏவுகணை வாகனங்கள் மூலம் இத்தகைய சாதனங்களின் ஆறு ஏவுதல்கள் மேற்கொள்ளப்பட்டன.
மொத்தத்தில், ஸ்பைரல் திட்டத்திற்கு 75 மில்லியனுக்கும் அதிகமான ரூபிள் செலவிடப்பட்டது, ஆனால் விண்வெளியில் மாதிரிகளை ஏவுவதை விட விஷயங்கள் செல்லவில்லை - நிரல் குறைக்கப்பட்டது.
திட்டம் டைனா-சோர்
இந்த திட்டம், மனிதர்கள் மீண்டும் பயன்படுத்தக்கூடிய சுற்றுப்பாதை விண்கலத்தை உருவாக்கும் முதல் அமெரிக்க முயற்சியாகும். அக்டோபர் 4, 1957 சோவியத் ஒன்றியம்முதல் செயற்கை பூமி செயற்கைக்கோளை சுற்றுப்பாதையில் செலுத்தியது. ஒரு வாரத்திற்குள், அமெரிக்க விமானப்படை பல விண்வெளி திட்டங்களை ஒருங்கிணைத்து டைனா-சோர் (டைனமிக் சோரிங் - முடுக்கம் மற்றும் திட்டமிடலில் இருந்து) என்ற ஒரே திட்டமாக உருவாக்கியது.
விண்கலத்தின் முழு அளவிலான மாக்-அப் செப்டம்பர் 11, 1961 அன்று சியாட்டிலில் உள்ள விமானப்படை மற்றும் நாசாவிற்கு வழங்கப்பட்டது. ஒரு பொதுவான ஒற்றை சுற்றுப்பாதை விமானம், கேப் கனாவெரல் ஏவுகணை வளாகத்திலிருந்து டைட்டான் IIIC ராக்கெட்டில் டைனா-சோர் ஏவப்பட்டு 97.6 கிமீ உயரத்திலும் 7457 மீ/வி வேகத்திலும் ஏவப்பட்ட 9.7 நிமிடங்களுக்குப் பிறகு சுற்றுப்பாதையை அடையும். டைனா-சோர் பூமியைச் சுற்றி, வளிமண்டலத்தில் மீண்டும் நுழைந்து, ஏவப்பட்ட 107 நிமிடங்களுக்குப் பிறகு எட்வர்ட்ஸ் விமானப்படை தளத்தில் தரையிறங்குகிறது.
இருப்பினும், டிசம்பர் 10, 1963 அன்று, அமெரிக்க பாதுகாப்பு செயலாளர் மக்னமாராடைனா-சோர் திட்டத்தை மூடியது. இந்த முடிவுக்கான காரணங்களில் ஒன்று, ஆளில்லா வாகனம் ஒற்றை இருக்கையாக இருந்தது, இது இராணுவத்திற்கு பொருந்தாது. டைனா-சோர் அதன் முதல் விமானத்திற்கு மூன்று வருடங்கள் மட்டுமே இருந்தது. 410 மில்லியன் டாலர்கள் அறிவியல் ஆராய்ச்சிக்காக செலவிடப்பட்டது, மேலும் 373 மில்லியன் டாலர்கள் இந்த திட்டத்தை விண்வெளியில் ஒரு உண்மையான விமானத்திற்கு கொண்டு வர வேண்டும்.
"விண்கலத்தில்"
விண்வெளி விண்கலத்தின் வரலாறு 1960களின் பிற்பகுதியில் அமெரிக்க தேசிய விண்வெளித் திட்டத்தின் வெற்றியின் உச்சத்தில் தொடங்கியது. ஜூன் 20, 1969 அன்று, இரண்டு அமெரிக்கர்கள் - நீல் ஆம்ஸ்ட்ராங்மற்றும் எட்வின் ஆல்ட்ரின்நிலவில் இறங்கினார். "சந்திரன்" பந்தயத்தை வென்றதன் மூலம், அமெரிக்கா விண்வெளி ஆய்வில் அதன் மேன்மையை நிரூபித்தது. எங்களுக்கு புதிய மற்றும் புதிய இலக்குகள் தேவைப்பட்டன தொழில்நுட்ப வழிமுறைகள்மனிதர்களுக்கான விண்வெளி அணுகலுக்காகவும், அக்டோபர் 30, 1968 இல், இரண்டு முக்கிய நாசா மையங்கள் (மனிதர்களுடன் கூடிய விண்கல மையம் - MSC - ஹூஸ்டனில் மற்றும் மார்ஷல் விண்வெளி மையம் - MSFC - ஹன்ட்ஸ்வில்லில்) அமெரிக்க விண்வெளி நிறுவனங்களை அணுகியது. மீண்டும் பயன்படுத்தக்கூடிய விண்வெளி அமைப்பை உருவாக்குதல்.
மார்ச் 1972 இல், ஹூஸ்டன் திட்டத்தின் MSC-040C இன் அடிப்படையில், இன்று நமக்குத் தெரிந்த விண்கலத்தின் தோற்றம் அங்கீகரிக்கப்பட்டது: திட ராக்கெட் பூஸ்டர்கள், எரிபொருள் கூறுகளின் செலவழிப்பு தொட்டி மற்றும் மூன்று முக்கிய இயந்திரங்களைக் கொண்ட ஒரு சுற்றுப்பாதை வாகனம். வெளிப்புற தொட்டியைத் தவிர மற்ற அனைத்தும் மீண்டும் பயன்படுத்தப்படும் அத்தகைய அமைப்பின் வளர்ச்சி $5.15 பில்லியன் என மதிப்பிடப்பட்டது.
முதல் இரண்டு விண்கலங்களின் உற்பத்தி ஜூன் 1974 இல் பாம்டேலில் உள்ள அமெரிக்க விமானப்படை ஆலையில் தொடங்கியது. OV-101 செப்டம்பர் 17, 1976 இல் தொடங்கப்பட்டது மற்றும் அறிவியல் புனைகதை தொலைக்காட்சித் தொடரான ஸ்டார் ட்ரெக்கின் ஸ்டார்ஷிப்பின் பின்னர் எண்டர்பிரைஸ் என்று பெயரிடப்பட்டது. ஜனவரி 1979 இல், ஷட்டில் ஃப்ளோட்டிலா நான்கு கப்பல்களால் நிரப்பப்பட்டது: கொலம்பியா, சேலஞ்சர், டிஸ்கவரி மற்றும் அட்லாண்டிஸ். 1986 இல் சேலஞ்சர் இறந்த பிறகு, மற்றொரு விண்கலம் கட்டப்பட்டது, எண்டெவர்.
ஸ்பேஸ் ஷட்டில் திட்டம் திட்டமிட்டதை விட விலை உயர்ந்ததாக மாறியது: அதன் செலவு 5.2 பில்லியன் டாலர்களிலிருந்து (1971 விலையில்) 10.1 பில்லியன் டாலர்களாக (1982 விலையில்) அதிகரித்தது, மேலும் வெளியீட்டு செலவு 10.5 மில்லியன் டாலர்களிலிருந்து 240 மில்லியன் டாலர்களாக அதிகரித்தது. வளர்ச்சியின் போது, விண்கலங்கள் வருடத்திற்கு 24 ஏவுதல்களை செய்யும் என்றும், அவை ஒவ்வொன்றும் 100 விமானங்கள் வரை விண்வெளிக்கு செல்லும் என்றும் கருதப்பட்டது. நடைமுறையில், அவை மிகவும் குறைவாகவே பயன்படுத்தப்பட்டன - 2011 கோடையில் திட்டத்தின் முடிவில், 135 ஏவுதல்கள் செய்யப்பட்டன, டிஸ்கவரி அதிக விமானங்களை உருவாக்கியது (39).
தனியார் விண்கலம் SpaceShipTwo
விர்ஜின் கேலக்டிக், பிரிட்டிஷ் கோடீஸ்வரரான சர் ரிச்சர்ட் பிரான்சன் 2004 இல், விண்வெளிக்கு தனியார் பயணிகள் விமானங்களை முன்மொழிந்தார். இதைச் செய்ய, அவர் தனது சொந்த விண்வெளி விண்கலத்தை உருவாக்கத் தொடங்கினார். ஐந்து ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, நிறுவனத்தின் வல்லுநர்கள் SpaceShipTwo கப்பலை வழங்கினர்.
அக்டோபர் 10, 2010 அன்று, ராக்கெட் விமானத்தின் முதல் சோதனை ஓட்டம் மொஜாவே பாலைவனத்தில் உள்ள விமானநிலையத்தில் நடந்தது. சாதனம் வைட்நைட் டூ கேரியர் விமானத்தால் 15 கிமீ உயரத்திற்கு உயர்த்தப்பட்டது, மேலும் கேரியரில் இருந்து பிரிந்து 15 நிமிட இலவச விமானத்திற்குப் பிறகு, அது தரையிறங்கியது. ஏப்ரல் 30, 2013 அன்று, ஜெட் இயந்திரம் சோதனை செய்யப்பட்டது. சுமார் 14 கிமீ உயரத்தில் கேரியரில் இருந்து பிரிந்து, ஸ்பேஸ்ஷிப் டூ இயந்திரத்தை இயக்கியது, 16 வினாடிகளுக்குப் பிறகு அது மேக் 1.2 வேகத்தையும் 17 கிமீ உயரத்தையும் எட்டியது. இதன் பொருள் சப்ஆர்பிட்டல் பயணிகள் விமானங்களுக்கு முன் எதுவும் மிச்சமில்லை.
SpaceShipTwo முழுமையாகத் தயாரானதும், கேரியர் விமானம் அதை 15.24 கிலோமீட்டர் உயரத்திற்குக் கொண்டு செல்லும், அதன் பிறகு அது திறக்கப்படும், விண்கலம் மணிக்கு 4023 கிமீ வேகத்தில் சென்று 100 கிலோமீட்டர் உயரத்திற்கு உயரும். விண்கலத்தில் ஒரு டிக்கெட்டுக்கு 200 ஆயிரம் டாலர்கள் செலவாகும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. இன்றுவரை, 550 க்கும் மேற்பட்டோர் விண்வெளி சுற்றுலாப் பயணிகளாக மாற விருப்பம் தெரிவித்துள்ளனர்.