Programa de amarre y pruebas de mar del buque. Ensayos de motores marinos de combustión interna. Condiciones de funcionamiento de convertidores de frecuencia en la industria metalúrgica.

10.10.2021

Introducción.

Durante la construcción de una embarcación se realiza un control técnico constante sobre los productos que son productos intermedios del procesamiento, montaje y soldadura del casco, instalación mecánica y otros talleres. El alcance de las inspecciones durante la construcción está regulado por una lista de aceptaciones obligatorias que elaboran conjuntamente la empresa constructora y el cliente. El control técnico finaliza con la prueba y entrega del buque.

El objetivo de las pruebas es verificar la conformidad de las características técnicas y operativas del buque con las características especificadas en la documentación de diseño. Antes de probar la embarcación, se debe completar la instalación de todas las tuberías, sistemas de maquinaria principal y auxiliar; equipamiento de locales; pruebas de impermeabilidad; Instalación de equipos de barco y artículos prácticos. Todo el trabajo realizado durante el proceso de construcción, incluido en la lista de aceptaciones obligatorias, debe documentarse con los documentos correspondientes: certificados firmados por el departamento de control de calidad y representantes del cliente.

Además de la preparación para las pruebas, el período de pruebas del buque incluye las siguientes etapas: pruebas de amarre, pruebas en el mar, inspección, control de salida, pruebas de control.

Documentación de pruebas técnicas y tecnológicas.

A documentación técnica Las pruebas requeridas para la verificación incluyen:

Programas de pruebas de aceptación;

Descripciones;

Instrucciones de mantenimiento, formularios y pasaportes para mecanismos, aparatos y dispositivos;

Planos y especificaciones técnicas para el suministro de equipos navales.

La documentación tecnológica incluye:

Registros de certificados, cronogramas de pruebas;

Metodología para probar mecanismos, dispositivos y sistemas individuales;

Lista de materiales auxiliares;

Lista de equipos y herramientas especiales, instrumentación no estándar, etc.

Los programas de pruebas de aceptación son desarrollados por el diseñador del barco, acordados, aprobados y transferidos al constructor del barco cuatro meses antes del inicio de las pruebas del barco líder y tres meses antes del inicio de las pruebas del barco en serie. Los programas de pruebas de aceptación reflejan el procedimiento aceptado para realizar pruebas y entregar la embarcación al cliente, proporcionan una lista estándar de la documentación presentada por el constructor al comité de aceptación, el alcance de los modos y la duración de las pruebas.

Para el período de amarre y pruebas de fábrica en el mar, los registros de certificados se desarrollan sobre la base de programas de pruebas de aceptación. Cada certificado de registro contiene datos básicos del equipo bajo prueba y tablas de resultados de las pruebas; El grupo de pruebas QCD es responsable de completar estas tablas y emitir certificados.

Los horarios de amarre y pruebas de mar se dividen en tecnológicos y calendario. Los primeros son desarrollados por el servicio tecnológico de la planta para los buques líderes, luego, basándose en la experiencia de las pruebas, son ajustados y producidos como estándar para los buques de serie. Se compilan sobre la base de programas de pruebas de aceptación con una representación gráfica de la duración y secuencia de las inspecciones y pruebas individuales. Para cada tipo de inspección se indica el apoyo necesario para la preparación y realización de ensayos. Sobre la base de cronogramas tecnológicos, los constructores navales elaboran cronogramas de pruebas, teniendo en cuenta el estado real de preparación del barco en el momento de elaborar los cronogramas y las fechas previstas para las pruebas.

Pruebas de amarre de buques.

1. Las pruebas de amarre son pruebas que incluyen todo el alcance de las pruebas del vehículo y del buque en su conjunto, y que pueden realizarse en la grada y en el muelle de equipamiento a flote.

2. En el proceso de pruebas de amarre, el Cliente lleva a cabo la aceptación y el Registro inspecciona la integridad, la calidad de la construcción del barco, la instalación y la capacidad de servicio del equipo del barco, así como también determina la preparación del barco para las pruebas en el mar. mar.

En el proceso de pruebas de amarre se realiza la aceptación final de mecanismos, dispositivos, sistemas, instrumentos que por su finalidad o condiciones de funcionamiento no requieren pruebas en el mar, por ejemplo, un dispositivo de carga, un sistema contra incendios con bombas. y todo el equipamiento.

3. Para realizar las pruebas de amarre, el constructor deberá contar con áreas apropiadas para las estructuras de construcción de capital:

El taller de equipamiento y puesta en servicio cuenta con salas para el montaje de sistemas y complejos de control, equipos de centrales eléctricas, sistemas generales de barcos, etc. con el suministro de tipos de energía adecuados;

El equipamiento del terraplén cuenta con grúas, estructuras de atraque y comunicaciones para el suministro de energía, medios para verificar estaciones de radar de navegación, líneas de navegación, puntos de referencia, objetos puntuales). La longitud del terraplén y la profundidad en el área del muro del muelle deben corresponder al tipo de barcos que se construyen;

Unidad de energía para la producción y suministro de los tipos de energía y medios necesarios al barco;

La zona de aguas de la empresa, provista de remolcadores o remolcadores para remolcar, mover y volver a amarrar buques;

Otras estructuras necesarias según el tipo y finalidad de las embarcaciones que se construyan.

4. Durante las pruebas de amarre, así como durante los trabajos de ajuste y preparación, se suministra energía a todos los mecanismos, sistemas y dispositivos con equipos eléctricos, incluidos los sistemas y dispositivos que dan servicio al motor principal. Salvo que se especifique lo contrario, se realiza desde la red costera a través del cuadro de distribución principal del buque sometido a prueba.

Las pruebas de equipos eléctricos, mecanismos y dispositivos de servicio se llevan a cabo simultáneamente con las pruebas de los mecanismos y dispositivos correspondientes.

5. El inicio de las pruebas de amarre se establece por orden del titular de la empresa constructora. Se coordina con el representante del cliente y el Registro, y la secuencia es un plan cronograma, que se desarrolla sobre la base de un cronograma tecnológico de red para las pruebas.

6. Para realizar las pruebas de amarre, el jefe de la empresa constructora, por orden suya, designa al comisario responsable, al capitán, al ingeniero encargado y al jefe del grupo de pruebas.

7. El comisionado responsable, el capitán de puesta en servicio, el mecánico de puesta en servicio y el jefe del equipo de prueba forman el equipo de puesta en servicio (SC) de acuerdo con la documentación reglamentaria y técnica, estableciendo las normas para la formación del SC, los derechos, deberes y responsabilidades de los miembros del SC y sus relaciones.

8. Las pruebas de amarre comienzan al finalizar trabajo de instalación y después de la finalización de los certificados de construcción. Durante este período se podrán realizar trabajos de habilitación de certificados que no afecten al avance de las pruebas de amarre (rehabilitación de locales, pintura, colocación de repuestos, equipos de salvamento, etc.) y no están asociados al inicio de las pruebas de amarre.

9. Antes del inicio de las pruebas de amarre, la empresa constructora, representada por el jefe del lote de prueba, presenta al Cliente y al Registro de inspección del lote de prueba los siguientes documentos:

Orden del Director para iniciar pruebas de amarre;

Copia del contrato de construcción del buque;

Lista de desviaciones del diseño técnico y especificaciones contractuales;

Actos sobre la implementación de medidas de seguridad contra incendios en el barco;

Certificado de prueba de impermeabilidad del casco del barco;

Acto desencadenante;

Certificado de inspección de buceo de la parte submarina del casco, timones y hélices del barco;

Registro de certificado de construcción;

Diario de certificados de amarre;

Programa de pruebas de amarre;

Calendario de pruebas de amarre;

Listado de repuestos y suministros.

10. Al inicio de las pruebas de amarre, el capataz de puesta en servicio de los talleres de construcción realiza pruebas de presentación del vehículo del barco. La aceptación de las pruebas del presentador la realizan representantes del control técnico de la empresa constructora.

Los resultados de las pruebas de presentación se presentan en tablas adjuntas a los métodos de prueba, que están firmadas por las personas que realizaron las pruebas de presentación. Los vehículos aceptados por los representantes del control técnico de la empresa constructora son presentados por un representante del Cliente y el Registro sobre la base de notificaciones firmadas por el jefe del taller correspondiente y el jefe del lote de pruebas.

11. Ciertos trabajos incluidos en el alcance de las pruebas de amarre también podrán realizarse durante el período de grada. Estos trabajos incluyen ajuste y entrega de tapas de escotilla, trabajos de ajuste del sistema de control de sistemas generales del barco, trabajos de ajuste de sistemas de navegación, entrega de redes eléctricas y líneas de comunicación de sistemas de extinción de incendios, etc.

12. Inmediatamente antes de la botadura del buque, se comprueban los vehículos que garantizan su insumergibilidad y aquellos vehículos que no pueden ser probados a flote en el muelle de equipamiento.

13. Vehículos que son monitoreados durante las pruebas en el mar cuando operan para el propósito previsto, es decir. para los cuales se proporcionan modos especiales en condiciones de mar, finalmente se aceptan en base a los resultados de las pruebas de amarre.

14. Las pruebas de amarre se consideran completadas si todos los puntos del programa de pruebas de amarre se completan en su totalidad y se aceptan con la firma de certificados de amarre y ejecución de tablas.

15. Al final de las pruebas de amarre, del equipo de puesta en servicio se selecciona un equipo de puesta en marcha en número suficiente para mantener una vigilancia las 24 horas en los departamentos.

La construcción de cualquier embarcación finaliza con su prueba y entrega al cliente. Durante el período de entrega se realizan una serie de pruebas de aceptación con el fin de verificar de manera integral el cumplimiento de la integridad y calidad de la embarcación con el contrato para su construcción. Luego se toman decisiones sobre la puesta en servicio del buque. Durante las pruebas se realiza una verificación final del funcionamiento de diversos equipos (incluidos los mecanismos, sistemas, dispositivos, etc. principales y auxiliares), se estudia su interacción y se verifican las características de navegabilidad y habitabilidad de los buques. Las pruebas consideradas representan hasta el 7% de la intensidad laboral de la construcción del buque en su conjunto.

La secuencia y el alcance de las pruebas de aceptación del equipo de propulsión y de la embarcación en su conjunto están determinados por los programas desarrollados por la oficina de diseño de la embarcación de acuerdo con los requisitos del Registro de Rusia y las disposiciones del contrato con el cliente. A partir de los programas de prueba se elabora un registro de certificados y una lista de aceptaciones. Se emiten certificados para cada objeto sujeto a aceptación. La aceptación es una inspección o prueba realizada de acuerdo con planos o una lista de aceptación, y el reconocimiento de productos que cumplen con las especificaciones establecidas.

Los certificados indican:

Período de prueba;
Condiciones de aceptación de este objeto;
Programa de aceptación y sus resultados.

Los certificados suelen agruparse por diseño:

Parte del casco;
Planta de energía;
Sistemas;
Dispositivos;
Equipos eléctricos, etc.

En la lista de aceptaciones, los certificados se agrupan por etapas de las pruebas de aceptación.
Un grupo separado incluye los llamados certificados de construcción, que se emiten antes del inicio de las pruebas.

Dichos certificados incluyen, por ejemplo:

Resultados de la verificación de certificados de material para cascos de buques;
Certificados de prueba de estanqueidad de los compartimentos de la vivienda;
Certificados de verificación de conformidad de las estructuras del casco con el diseño, etc.

El número total de identidades puede ser bastante significativo. Así, para un buque de carga seca con un peso muerto de unas 40.000 toneladas, la revista proporcionó unos 700 certificados, de los cuales 300 eran certificados de construcción.

Todo el período de pruebas de aceptación generalmente incluye las siguientes etapas de trabajo:

Preparación para pruebas;
Pruebas de amarre;
Pruebas en el mar;
Inspección de mecanismos;
Controlar la salida.

Además, para ciertos tipos de embarcaciones, se proporciona otra etapa de prueba: las pruebas operativas del buque líder de la serie. Se llevan a cabo después de que el cliente firma el certificado de aceptación según el programa desarrollado por el diseñador del barco. Por ejemplo, para los buques pesqueros, el programa incluye verificar el funcionamiento de los equipos pesqueros, tecnológicos y de refrigeración en condiciones de operación y verificar el cumplimiento de los indicadores técnicos y económicos del buque con los requisitos de diseño. Se realizan pruebas de hielo para rompehielos y buques de navegación en hielo.

Todos los mecanismos y equipos que llegan a los astilleros se someten a pruebas en banco para comprobar la calidad del montaje y establecer los parámetros indicados en el pasaporte. Las pruebas en banco reducen el tiempo y el coste de las pruebas posteriores en el barco. En las plantas de fabricación de mecanismos se crean bancos de pruebas adecuados para dichas pruebas.

La parte principal de la preparación del recipiente para las pruebas consiste en:

Reactivación de equipos de buques;
Ajustamiento;
Configuración y prueba en acción;
Lavado y control de la limpieza de tuberías y sistemas, etc.

Debido al aumento en el suministro de energía de los barcos, la expansión del uso de equipos de automatización y control, la intensidad laboral de los trabajos de ajuste y ajuste está aumentando y en algunos casos alcanza el 50% de la intensidad laboral de las pruebas de amarre. Una vez finalizados los trabajos preparatorios, comienzan las pruebas de amarre.

Las pruebas de amarre se llevan a cabo para verificar la calidad de la instalación y el rendimiento del equipo del barco y determinar si el barco está preparado para las pruebas en el mar. Anteriormente, estas pruebas se realizaban sólo después de que el buque fuera botado y amarrado en el muelle de equipamiento de la planta. De ahí el nombre: pruebas de amarre.

Las pruebas de amarre se llevan a cabo según programas y métodos desarrollados por el diseñador de la embarcación. Además de las instrucciones para realizar las pruebas, los métodos contienen listas de equipos, accesorios y equipos necesarios para las pruebas, así como formularios de tablas para registrar los indicadores de rendimiento de los equipos y los resultados de sus mediciones.

Arroz. 1 Diagrama de una línea de medición de cable (a) y una línea de medición equipada con secciones secantes (b)

A medida que se mejoran los equipos del barco y se utilizan en su composición sistemas de control automatizados, se mejoran tanto los medios técnicos como los métodos de medición, que son la principal fuente para obtener una cantidad suficiente de información objetiva sobre el funcionamiento del equipo. Durante las pruebas, se utilizan cada vez más equipos que registran automáticamente los cambios en los parámetros a lo largo del tiempo y registran los indicadores en cintas de osciloscopios, grabadoras o con información digital que se muestra en las pantallas de los dispositivos correspondientes. Instrumentos y equipos integrados en complejos registran de forma continua y sincrónica Número grande parámetros que cambian rápidamente tanto en modos de funcionamiento estable como inestable de los equipos del barco. Se utilizan todo tipo de sensores para medir y registrar diversos parámetros.

Durante las pruebas de amarre se registran los indicadores de desempeño de los equipos presentados y se anotan las deficiencias identificadas. Si las condiciones de funcionamiento del equipo durante las pruebas de amarre no difieren de las condiciones de funcionamiento durante las pruebas en el mar, entonces, en base a los resultados obtenidos, finalmente se entrega este equipo. Los equipos, sistemas y dispositivos cuyas condiciones de funcionamiento durante la marcha del barco difieren de las condiciones de las pruebas de amarre se aceptan dos veces, primero durante las pruebas de amarre y finalmente durante las pruebas en el mar.

El primer grupo de equipos incluye, por ejemplo:

Central eléctrica para barcos;
Equipo de cocina;
La mayoría de los sistemas de barcos, etc.

Al segundo:

Dispositivo de anclaje;
Complejo de tornillos de dirección, etc.

Una parte importante del trabajo durante las pruebas de amarre está relacionada con la central eléctrica principal. Primero montan y prueban los mecanismos auxiliares que dan servicio a esta instalación, luego prueban los equipos de energía eléctrica y diversos mecanismos de emergencia (por ejemplo, un generador diesel de emergencia). Para salvar la vida útil de los mecanismos auxiliares del barco, durante el período de prueba el barco recibe electricidad, vapor y aire comprimido desde tierra.

Al inicio de las pruebas de amarre de la instalación diésel principal se comprueba lo siguiente:

El funcionamiento del dispositivo de giro es correcto;
Alarmas por caída de presión y sobrecalentamiento del aceite;
Cortar el suministro de combustible cuando la velocidad de rotación es superior a la permitida;
Calidades de arranque del motor y reservas de aire de arranque.

Luego verifican el funcionamiento del motor principal a bajas y medias revoluciones, y, si existe hélice de paso controlado o dispositivos especiales de carga, a máxima velocidad.

Durante las pruebas de amarre se comprueba y entrega el equipamiento de todos los locales del barco, se realizan las pruebas de estanqueidad de los locales y se comprueba el equipo de salvamento.

Las pruebas de amarre de un buque se consideran completamente completadas si todas las secciones del programa de pruebas se completan en su totalidad y todo el equipo del buque es aceptado por los representantes del departamento de control técnico de la planta, el Registro y el cliente de acuerdo con el período de amarre. registro de certificado. Una vez finalizadas las pruebas de amarre, el buque está listo para las pruebas en el mar.

Se realizan pruebas de mar para comprobar la fiabilidad de:

Acciones de mecanismos;
Sistema;
Dispositivos;
Instrumentos y todo el buque en condiciones de mar;
Así como el cumplimiento de la documentación contractual de especificaciones técnicas;
Navegabilidad del buque.

Las pruebas se llevan a cabo en aquellas zonas del mar, embalse o río donde es posible la libre maniobra de la embarcación, existen las profundidades necesarias y se dispone de soporte técnico para probar los mecanismos, dispositivos y diversos equipos individuales de la embarcación.

Durante las pruebas en el mar, se comprueban las especificaciones de diseño de los principales motores del barco (potencia, consumo de combustible y aceite, etc.) en diferentes condiciones de funcionamiento, entre ellas:

Económico;
Lleno;
El más completo;
Trasero.

Al mismo tiempo que se comprueba la central eléctrica del barco, las pruebas en el mar determinan la velocidad y la maniobrabilidad del barco.

Es necesario determinar la velocidad del barco para obtener su dependencia de la velocidad de rotación de las hélices y la potencia de la central eléctrica principal. Las pruebas de velocidad se llevan a cabo en zonas especiales del mar (ríos, embalses) utilizando una línea de medición (millas de medición) que se muestra en la Fig. 1. Las condiciones obligatorias para organizar dicha línea son profundidad suficiente y la presencia de áreas libres de agua en los extremos de la sección de medición para garantizar el giro seguro del buque en el rumbo inverso y el aumento de velocidad. Profundidad del área del agua en el área de la línea de medición. norte Debo ser al menos valor más alto, obtenido por las fórmulas:

EN Y t- la anchura y el calado del buque, respectivamente, m;
V- la velocidad más alta posible del buque, m/s.

La sección de medición de la línea de medición se designa con secciones secantes (Fig. 1, b). cuya distancia se mide con precisión. Para garantizar una precisión suficiente en las mediciones, la longitud del recorrido en la línea de medición debe ser de una milla (a velocidades de hasta 18 nudos), dos millas a velocidades de 18 a 36 nudos y tres millas (a velocidades superiores a 36 nudos).

Para eliminar la influencia de la corriente, el viento y los errores aleatorios en las mediciones en los resultados de las pruebas, se realizan varios recorridos del barco en direcciones opuestas a la misma velocidad de la hélice. Generalmente se limita a recorridos de tres viradas. La velocidad se determina como el promedio de las mediciones en varias viradas.

Cuando se utilizan métodos eléctricos para determinar la velocidad de un barco, se utilizan líneas de medición de cables, en las que se asigna a los cables eléctricos el papel de secciones transversales que cortan una sección de medición de una determinada longitud. El equipo instalado en el barco registra los momentos del paso del barco sobre los cables y determina el intervalo de tiempo para pasar la sección de medición (Fig.1, A).

Las pruebas de velocidad del buque líder las realiza un grupo especial distribuido entre los sitios de medición. Los lugares deben estar equipados. conexión confiable con el jefe de mediciones. Durante las pruebas, la velocidad de rotación del eje de la hélice se registra mediante dispositivos de registro y las lecturas de los contadores de velocidad de rotación del eje de la hélice se toman continuamente a intervalos regulares (no más de dos minutos). Precisión de medición de velocidad requerida ±0,2%.

Durante las pruebas de maniobra, se determina la maniobrabilidad del barco y su inercia a diferentes velocidades, y se evalúa la estabilidad del barco en el rumbo.

La agilidad del barco se caracteriza por los elementos de circulación:

Diámetro táctico (la distancia entre las líneas de rumbo de retorno cuando el barco gira 180°);
Duración de la circulación;
El ángulo de escora del buque durante la circulación;
Perdiendo su velocidad.

El diámetro de circulación se mide utilizando estaciones de radar de barco estándar, así como utilizando equipos de navegación especiales.

La base para determinar la inercia de un buque es la evaluación de sus cualidades reversibles. Es necesario comprobar los reversos para determinar la duración del cambio en la dirección del movimiento del barco hacia el opuesto. La marcha atrás se caracteriza principalmente por la longitud del camino recorrido por el barco desde el inicio de la marcha atrás hasta su parada completa. Este camino se llama costar. El descentramiento se suele expresar en longitudes del casco del barco, por ejemplo, “una eslora”, “dos esloras”, etc. Se mide utilizando equipos de radar o utilizando bloques de madera arrojados al agua desde la proa del barco a lo largo la dirección de su movimiento en el momento en que se da la orden de cambiar el modo de conducción. Cuando la popa del barco alcanza la primera barra caída, se deja caer la segunda, etc. hasta que el barco se detiene por completo.

Durante las pruebas en el mar en modo de carrera, también se controlan algunos elementos del equipo eléctrico y de los dispositivos de navegación.
Las pruebas en el mar se consideran completadas si se han completado todas las secciones del programa de pruebas y los resultados obtenidos corresponden a las especificaciones del equipo o embarcación.

La inspección de la maquinaria y el equipo del barco se lleva a cabo una vez finalizadas las pruebas en el mar. Durante el proceso de inspección se realiza una apertura de control del mecanismo y se desmontan sus componentes individuales para determinar su estado e identificar posibles defectos. Atención especial preste atención al roce y a los componentes y piezas de mecanismos desmontados que estén sometidos a altas tensiones. El comité de selección elabora la lista de equipos del barco sujetos a inspección, indicando su volumen.

Al mismo tiempo que se realiza la inspección del equipo, se eliminan las deficiencias identificadas durante las pruebas. Paralelamente se realiza el pintado final del casco del barco.

Se realiza una salida de control al mar (embalse, río) después de:

Auditorías;
Eliminación de todos los defectos y deficiencias identificados;
Instalación en lugares estándar de equipos;
Así como herramientas y dispositivos de repuesto.

El objetivo de la salida de control es comprobar el funcionamiento del equipo que ha sido auditado.

Las pruebas de aceptación las organiza y lleva a cabo la planta de construcción del buque junto con representantes de las plantas de contraparte, cuya participación está estipulada en acuerdos separados con ellos. La preparación y realización de las pruebas la lleva a cabo el equipo de entrega de la planta, dirigido por el comisionado responsable, compuesto por trabajadores e ingenieros altamente calificados tanto de esta planta como de algunos contratistas. La composición del equipo de entrega se designa por orden del director de la planta. El equipo de aceptación también incluye el lote de prueba, cuyas responsabilidades incluyen garantizar el funcionamiento normal de todos los instrumentos de medición y registrar sus lecturas durante las pruebas.

La aceptación del buque durante las pruebas de puesta en servicio la lleva a cabo el comité de aceptación, que incluye representantes de la organización que supervisa la construcción, el capitán del buque y representantes del cliente y de la organización de diseño. Al finalizar las pruebas de aceptación, el comité de aceptación firma el certificado de aceptación del buque. A partir de este momento la embarcación se considera entregada al cliente.

Contenido: Sobre la introducción de reglas de ortografía y pronunciación de determinadas palabras y expresiones adoptadas en
lenguaje naval.

En la correspondencia oficial y en diversas publicaciones impresas de la Comisaría del Pueblo de la Armada no hay unidad en

designación de los mismos objetos y conceptos del ámbito de uso naval.

Para frenar la inconsistencia y mantener la pureza del lenguaje naval se propone:

1. Adoptar las normas de ortografía y pronunciación de determinadas palabras y expresiones adoptadas en la lengua naval.

2. Todos los oficiales navales deben estudiar las reglas y guiarse por ellas tanto en el trabajo literario como en la correspondencia oficial cotidiana (informes, informes, órdenes).

3. Introducir el estudio de las Reglas en las instituciones de educación naval de todos los niveles y rangos, donde se imparte un curso de lengua y literatura rusa.

Apéndice: Reglas de ortografía y pronunciación de algunas palabras y expresiones adoptadas en el lenguaje naval.

Jefe del Estado Mayor Naval de la Armada

Vicealmirante ALAFUZOV.

YO APROBÉ

Primer señor del mar
Vicealmirante Alafuzov
16 de septiembre de 1944

Convenio con el Instituto de la Lengua y
sistema de escritura de la Academia de Ciencias de la URSS.

Miembro de pleno derecho de la Academia de Ciencias de la URSS

S. Obnorsky

Reglas de ortografía y pronunciación.
algunas palabras y expresiones adoptadas
en lenguaje naval

1. Beneficios básicos

Las principales herramientas para resolver problemas de ortografía y pronunciación cuestionables son:

a) Académico A. A. Shakhmatov, Ensayo sobre la lengua literaria rusa moderna. Aprobado por la Comisaría Popular de Educación de la RSFSR como manual para instituciones de educación pedagógica superior, tercera edición. Editorial Estatal Educativa y Pedagógica, Moscú - 1936

Interpretación con base teórica de cuestiones generales de ortografía y, en parte, pronunciación del ruso;

b) Diccionario Idioma ruso editado por el profesor D. N. Ushakov, ed. Estado Instituto "Sov. Enciclopedia", OGIZ,
1935

Interpretación, pronunciación y ortografía correcta de palabras de origen ruso incluidas en el ruso moderno.
idioma (excepto nombres propios);

c) Gran Enciclopedia Soviética

Ortografía y pronunciación de la mayoría de las palabras, incluidos muchos nombres propios, incluidas en el idioma ruso moderno;

d) Diccionario naval, volumen uno, A-N, Editorial Naval de la NKVMF URSS, Moscú 1939 Leningrado;

e) Diccionario naval, volumen dos, O-Ya, Editorial Naval Estatal NKVMF, Moscú 1939 Leningrado

Ortografía de términos navales que ingresaron al idioma antes de que se compilara el diccionario;

f) Manual de actividades de combate de los cuarteles generales de las unidades de la Armada. Editorial estatal y naval NKVMF, Moscú 1940 Leningrado

Formularios de documentos de combate, ortografía correcta de la numeración de barcos y unidades, enlaces a mapas, fechas, orientación por puntos cardinales, nombres geográficos;

g) Reglas para el mantenimiento de tarjetas operativas, Editorial Estatal de la NKVMF URSS, Moscú 1940 Leningrado

Corregir la ortografía de las abreviaturas adoptadas en la Armada;

h) Manual de servicio de campo del cuartel general del Ejército Rojo. Editorial Militar de la Comisaría de Defensa del Pueblo URSS,
Moscú-1942

Corregir la ortografía de las abreviaturas convencionales adoptadas en el Ejército Rojo;

i) Directorio de personal de buques de las armadas de estados extranjeros 1943, Oficina de la Editorial Naval de la NKVMF de la URSS, Moscú - 1943

Ortografía correcta de los nombres de buques de guerra y buques auxiliares extranjeros modernos en transcripciones rusas y latinas.

Todo lo que sigue se basa en las pautas de consenso de la mayoría de los beneficios enumerados.

En un futuro, se sumará a la lista de manuales básicos la próxima publicación del Atlas Marino de la Dirección Hidrográfica de la Armada.

d) soporte documental para la correcta ortografía de los nombres geográficos.

2. Sobre la ortografía de algunos nombres
sustantivos

Nominativo singular:

Caso singular preposicional:

Plural nominativo:

Escribir	no escribas
acuerdos (pron. dogov ACERCA DE ry)	acuerdo
ingenieros	ingeniero
buques de guerra	buques militares
barcos (pron. barcoA )	barcos
conductores (pron. conductor ACERCA DE ry)	conductor
crucero (pron. crucero A )	cruceros
piloto (pron. piloto A )	pilotos
guardiamarina (pron. guardiamarina A )	guardiamarinas
oficiales	oficial
puertos	puerto
cerqueros	cerquero
buques	buque
barcos mercantes	barcos mercantes
transporta	transporte
líneas de amarre	líneas de amarre
navegador (pron. navegador A )	navegantes
anclas	anclas

Casos plurales genitivo, acusativo y preposicional:

3. Sobre la ortografía de algunos adjetivos

Escribir	no escribas
dos kilómetros	dos kilómetros, 2 kilómetros
dirección odessa	dirección odessa
base naval de odessa	base naval de odessa
dirección operativa	dirección operativa
pensamiento operativo	pensamiento operativo
señal de identificación	señal de identificación
piscina experimental	piscina experimental
prueba piloto	prueba piloto
equipo experimental	equipo experimental
prototipo	prototipo
entrenamiento experimental	entrenamiento experimental
marinero experimentado	-
oficial experimentado	-
redes fluidas	redes fluidas
costa rumana	costa rumana
salva de tres cañones	salva de 3 cañones
operación típica	-
Una situación típica de la operación en el Golfo de Finlandia.	-
El Golfo de Finlandia	-
costa finlandesa	-
skerries finlandeses	-
pruebas de amarre de mecanismos	pruebas de amarre de mecanismos

4. Sobre la ortografía de los números.

Los números hasta el nueve inclusive para indicar el número de objetos deben escribirse con palabras: ocho barcos. El número de objetos superiores a nueve se puede mostrar en palabras y números: diez barcos (10 barcos). Cuando muestre el número de elementos en números, escriba los elementos en sí en palabras: 10 divisiones de dragaminas, no 10 DTSH (la última abreviatura significa la décima división de dragaminas).

5. Sobre el uso de algunos verbos

6. Sobre la ortografía correcta de los nombres geográficos.

La ortografía correcta del nombre geográfico se selecciona del Índice del Atlas Marítimo publicado por la Dirección Hidrográfica de la Armada o de la última edición de los derroteros correspondientes de la Administración Estatal de la Armada de la URSS (utilizando índice alfabético). Si no hay direcciones de navegación que cubran el área requerida, entonces debe guiarse por la ortografía adoptada en el Bolshoi. Enciclopedia soviética o en el Índice del Gran Atlas Mundial Soviético.

Si es necesario mencionar en un documento oficial un nombre geográfico extranjero que no se encuentre en el Atlas Marítimo y en las direcciones de la Dirección General de la Armada de la URSS, escríbalo en alfabeto latino, utilizando la transcripción de las direcciones de el Almirantazgo británico.

Si un nombre geográfico privado consta de dos palabras, ambas palabras se escriben con letra mayúscula: Alcance de Gogland occidental, Bósforo oriental.

7. Sobre la orientación en el espacio.

Todas las direcciones deberían darse en grados o en marcaciones, respetando las siguientes disposiciones:

a) indicar grados de rumbo, rumbos, sectores luminosos de balizas, direcciones de alineación, direcciones desde puntos visibles para encontrar la ubicación de peligro, señales de una valla flotante, etc.;

b) las direcciones de los vientos, corrientes y costas siempre deben darse en rumbas, y la construcción de la frase en este caso debe excluir el uso del nombre rumba en forma de adjetivo. Por ejemplo, se debe escribir el viento S, la corriente va al NW, la costa cambia de dirección a SO, la costa tiene dirección NO - SW o el viento es norte, la corriente va al noreste, pero no “sur”. viento”, “corriente noroeste”, “dirección suroeste”, etc.;

c) las direcciones que caracterizan la orientación de un objeto (orilla, cabo, punta, etc.) con respecto a los puntos cardinales, siempre se darán en palabras rusas, por ejemplo, costa norte, punta suroeste, este de la alineación, etc.;

d) las direcciones que dan orientación a los objetos costeros desde el mar se pueden dar en rumbos y grados, por ejemplo, el cabo Krugly en ONO a 3 millas, el monte Vysokaya a 136° a 2,5 millas.

8. Sobre la ortografía de los apellidos

Apellidos procedentes de raíces eslavas acabados en en, n, h, skiy, tskiy, y, y, a(como Danilin, Ivanov, Matveev, Ivanovsky, Ivanovich, Bely, Ivanetsky, Lebeda), así como apellidos soviéticos que provienen de raíces no eslavas y, finalmente, apellidos extranjeros: rusificados o firmemente establecidos en la escritura rusa y, además, en consonancia con palabras rusas ( Altvater, Amundsen), se declinan en total conformidad con las reglas de sustantivos o adjetivos.

Apellidos de origen eslavo oh y todos los apellidos de origen no eslavo que no coincidan con las palabras rusas no se rechazan (Konyushenko, Traverse. Georgadze, Georgishvili, Yusuf-Zade).

9. Sobre la ortografía de los nombres de los barcos.

El género del nombre de un barco (como parte del discurso, un sustantivo o adjetivo), junto con la designación de su clase o tipo, está sujeto al género de la designación de la clase o tipo de barco.

Ejemplos: el crucero "Aurora" fue sacado del puerto; el submarino "Morsa" abandonó el puerto; La goleta "Sailor" entró en el puerto.

En los documentos oficiales, los nombres de los barcos deben ir precedidos de designaciones de clase o tipo: destructor "Orgulloso". En este caso, sólo se rechaza la designación de la clase o tipo y el nombre del barco permanece sin cambios.

Ejemplo: No es recomendable salir sin el destructor Gordy.

10. Acerca de las abreviaturas

El uso excesivo de abreviaturas dificulta la lectura, oscurece el significado y en ocasiones conduce a una interpretación errónea del texto.

Sólo allí se permite el uso de abreviaturas. donde esto es inevitable: en documentos operativos, en registros de vigilancia, de combate, históricos, en manuales oficiales y en tablas, cuando esto se debe a la falta de espacio o al deseo de evitar la repetición de designaciones engorrosas.

Además, en publicaciones destinadas a un amplio espectro de lectores. Sólo aquellas abreviaturas que se dan en Reglas para mantener tarjetas operativas. y en Manual de servicio de campo del cuartel general del Ejército Rojo. . Sólo en publicaciones destinadas a un círculo reducido de lectores pertenecientes a un servicio especial, se permiten abreviaturas convencionales adoptadas dentro de este servicio.

Cuando utilice la abreviatura legal BTSH, recuerde que se refiere a un dragaminas básico, y no a un “dragaminas de alta velocidad”; KATSCH es un barco dragaminas, y no un “dragaminas de barco”.

Las designaciones abreviadas de clases de barcos que figuran en los documentos operativos se duplican solo en los casos en que estamos hablando de varios barcos sin indicar su número.

Ejemplo: CL CL se alinean en una columna de estela, pero: tres CL se alinean en una columna de estela.

El número de barcos, cuya clase viene dada por una designación abreviada, se escribe en palabras.

Ejemplo: tres SKR (tres patrulleras).

El número que precede a la designación abreviada de la clase del barco indica el número de serie del barco.

Ejemplo: 3 SKR = tercer barco patrullero.

Una designación abreviada de una clase de barco o tipo de aeronave, dada sin indicar un número, se escribe sin comillas.

Ejemplo: dos barcos MO, un avión U-2, un La-5.

Sin embargo, el tipo de aeronave, designado por el nombre completo del diseñador o el nombre convencional completo, se escribe entre comillas.

Ejemplo: dos aviones Douglass y tres Flying Fortress.

Una designación abreviada de la clase o tipo de barco combinada con un número, que representa así el nombre ( nombre de pila) del barco, están escritos entre comillas (antes de la segunda mitad del siglo XIX Durante siglos, los nombres de los barcos se escribieron sin comillas, pero en la imprenta estaban resaltados en cursiva), Por ejemplo: "MO-114", "M-172", "Sch-21".

Dispositivo ultrasónico de vigilancia submarina del tipo desarrollado por la organización angloamericana Anti Submarine Defense
Comité Internacional, llame a Asdik, no a Azdik.

Abreviaturas de medidas métricas y varios. Cantidades fisicas, adoptado en la URSS, debe representarse en estricta conformidad con los estándares existentes en toda la Unión (OST).

Por ejemplo: m (metro), km (kilómetro), kg / (kilogramo), t (tonelada) sin puntos (particularmente porque m sirve como abreviatura de minuto y t puede tomarse como abreviatura de la palabra mil). La palabra milla no tiene abreviatura y siempre se escribe completa (m significa metro y m significa minuto). La palabra cabletov se abrevia como taxi.

Los nombres generales de los lugares geográficos (isla, cabo, montaña, ciudad) en todos los casos, excepto las direcciones de navegación, deben escribirse en su totalidad.

Por ejemplo , Isla de Gogland. En las indicaciones para llegar en coche, se permiten las siguientes designaciones abreviadas de puntos geográficos, seguidas de nombres propios:

Isla - o.
Río - r.
Pueblo - pueblo

ciudad - ciudad
Cabo - m.
Lago - lago

En otros casos (además de las indicaciones para llegar en coche) la abreviatura de nombres comunes de objetos geográficos puede generar confusión (b. puede entenderse como bahía, orilla, base y torre, g. puede entenderse como ciudad y montaña, o. isla y lago, etc.).

En documentos operativos, cartas y literatura popular, la abreviatura coordenadas geográficas debería representarse así: amplio. 00°00" N, largo 00° 00" 0 o
lat. 00° 00” norte., largo. 00° 00” resto.

En el diario de combate, de acuerdo con las Reglas para el mantenimiento de mapas operativos (pág. 28), con coordenadas abreviadas, se da la latitud sin indicar norte ni sur; longitud - sin especificar este u oeste: w = 59°17",0, d = 27°18",5.

En trabajos científicos (según OST 6345), se designan la latitud y la longitud geográficas. fi φ Y lambda λ .

Evite en documentos escritos nombrar clases de barcos con designaciones abreviadas permitidas (de acuerdo con las Reglas para el mantenimiento de cartas operativas) para su transmisión por teléfono y semáforo: acorazado, destructor, cañonera, submarino.

En los documentos operativos redactados apresuradamente, se permite utilizar las abreviaturas LC, EM, CL, PL y, en todos los demás casos, escribir en su totalidad: acorazado, destructor, cañonera, submarino.

11. Sobre el uso de los alfabetos ruso y latino.

Nombres de barcos extranjeros en periódicos, revistas (excepto revista "Colección del Mar" ) y en la literatura popular escribe en letras rusas, utilizando la transcripción rusa del índice alfabético "Directorio de personal de buques de armadas extranjeras". Si al mismo tiempo es necesario citar el nombre original en el idioma extranjero, escríbalo en alfabeto latino entre paréntesis después del nombre ruso. En la revista "Colección del Mar" y en las publicaciones impresas de carácter de investigación científica, los nombres de los buques extranjeros de época moderna deberán escribirse en alfabeto latino en la transcripción de la publicación correspondiente a la época. "Directorio de personal naval
flotas extranjeras" o Los barcos de combate de Jane. Al describir los nombres pasados de los barcos. estados del este que no usaron el alfabeto latino en algún momento (Grecia, Egipto, Irán, Turquía, Siam, China, Japón), escriben en ruso.

Jefe del Departamento de la Facultad de Medicina del Estado para el estudio y generalización de la experiencia de guerra

Capitán de primer rango N. OZAROVSKY.

Notas en el orden:

El idioma ruso permite igualmente ambas formas: barcos - barcos. cruceros - cruceros, sin embargo, en la vida cotidiana de la flota y en la literatura naval hasta el segundo
A mediados del siglo XIX, la forma del barco y del crucero quedó firmemente establecida: "Los primeros barcos mineros tenían tan poca velocidad que no podían adelantar
ningún buque de guerra. . . " (S. O. Makarov. Discusiones sobre cuestiones de táctica naval, p. 321. Voenmorizdat. 1943).

Entonces: barcos. cruceros, pilotos, guardiamarinas, navegantes, anclas: representan una forma literaria común.

Uniforme: barco, crucero, piloto, guardiamarina, navegante, utilizado en el lenguaje naval como uniforme profesional.

Relativo a experimentos (experimental).

Experimentado.

Sobre el movimiento del barco.

* El nombre privado geográfico - nombre propio - se escribe con mayúscula.

Las costas finlandesa, rumana y todas las demás (sustantivos comunes, pueden ser diferentes) se escriben con letra minúscula.

Déjalo hundirse.

Durante la construcción de los buques se lleva a cabo periódicamente un control técnico constante de los productos que son productos intermedios del procesamiento del casco, el montaje y la soldadura, la instalación mecánica y otros talleres.

El alcance de las inspecciones durante la construcción está regulado por una lista de aceptaciones obligatorias, que es compilada conjuntamente por el Contratista-astillero y el Cliente.

El control técnico finaliza con la prueba y entrega del buque.

El objetivo de las pruebas es verificar la conformidad de las características técnicas y operativas del buque con las características especificadas en la documentación de diseño.

Antes de comenzar las pruebas del buque, se deben completar los siguientes trabajos:

Para la instalación de todas las tuberías,

Sistemas de mecanismos principales y auxiliares;

Equipamiento de locales;

Pruebas de impermeabilidad;

Instalación de equipos de barco y artículos prácticos.

Todo el trabajo realizado durante el proceso de construcción, incluido en la lista de aceptaciones obligatorias, está documentado con los documentos correspondientes: certificados firmados por el departamento de control de calidad y representantes del cliente.

Para la entrega del buque al cliente se asigna una comisión de entrega, un lote de prueba y un repartidor responsable. La comisión incluye asistentes del comisario responsable de casco y piezas eléctricas, un mecánico de puesta en servicio, capataces y trabajadores de instaladores especializados altamente calificados para mecanismos principales y auxiliares, dispositivos de barco, sistemas y equipos eléctricos.

El lote de prueba está formado por especialistas que supervisan el funcionamiento de las unidades individuales durante las pruebas.

Todas las desviaciones de las condiciones normales de funcionamiento registradas por el lote de prueba se comunican al comisario responsable o al jefe de mecánicos. Al mismo tiempo, se mantiene un registro de pruebas en el que se registran los resultados de las pruebas.

El alcance y la secuencia de las pruebas se establecen mediante un programa especial, que es el documento guía para las pruebas.

La aceptación del buque la realiza un comité de aceptación formado por representantes del cliente y del Registro.

Antes del inicio de las pruebas, se debe presentar al comité de aceptación un contrato de construcción, un juego de dibujos del diseño general de la embarcación, un libro de certificados de instalación, un registro de la carga de peso de la embarcación, un registro de modificaciones y aprobaciones, informes de pruebas en banco para mecanismos principales y auxiliares y otros equipos mecánicos, así como instrucciones, diagramas, descripciones, formas de equipos y pasaportes de instrumentos de control y medición (instrumentos). Después de examinar todos los documentos presentados, la comisión decide si está listo para realizar las pruebas de aceptación.

Además de la preparación para las pruebas, el período de prueba del buque incluye las siguientes etapas:

Pruebas de amarre;

Pruebas en el mar;

Auditoría;

Salida de control;

Pruebas de control.

Pruebas de amarre

Las pruebas de amarre de buques (SH) son una etapa tecnológica de las pruebas de aceptación, que incluyen la preparación para las pruebas, las pruebas de amarre, las pruebas en el mar, la inspección, la salida de control y las pruebas de control.

La ShI se lleva a cabo en una zona de aguas del astillero, a suficiente profundidad, cerca del muelle de equipamiento, equipada con dispositivos de amarre costeros, sin acceso al mar.

El objetivo del SHI es verificar la calidad de la construcción del barco, instalación y ajuste de equipos, pruebas preliminares bajo carga de la central eléctrica principal al ralentí, mecanismos auxiliares, sistemas y dispositivos que garantizan la supervivencia y seguridad del barco, preparando el barco para hacerse a la mar para realizar pruebas en el mar.

Al inicio de la construcción del buque, los trabajos de construcción deben estar terminados en la medida prevista en los certificados de construcción.

La verificación de los principales indicadores de rendimiento del equipo durante el período de ShI y las pruebas en el mar se realiza según los métodos desarrollados por el diseñador para los barcos líderes y por el astillero para los barcos de serie.

La técnica implica el uso de instrumentación no estándar, así como dispositivos con límites establecidos de escalas de medición y las clases de precisión requeridas para verificar los parámetros y crear las condiciones operativas requeridas para el equipo.

La SI se realiza por separado para las piezas mecánicas, eléctricas y de la carcasa:

Pruebas de la parte mecánica, comenzando por los sistemas y mecanismos de emergencia que garanticen la seguridad de la embarcación durante las pruebas ( sistema de fuego, inundaciones y sistemas de bombeo de agua).

Ensayos de equipos auxiliares de energía: turbogeneradores y generadores diésel, calderas auxiliares, evaporadores, desaladoras, etc.

Las pruebas de la central eléctrica principal se llevan a cabo al final. Los sistemas de barcos, tuberías, redes eléctricas, estaciones de energía y de supervivencia se prueban simultáneamente con los mecanismos principales. Antes de probar el GTZA de una instalación de turbina de vapor, se comprueba el funcionamiento de los dispositivos de giro y frenado del eje, así como el movimiento de las turbinas hacia adelante y hacia atrás. Durante las pruebas de amarre de una instalación de turbina de vapor, se llevan a cabo pruebas hidráulicas de las tuberías de todos los sistemas, incluidos combustible, fuego y vapor; comprobar el funcionamiento de las instalaciones auxiliares (encendido, alimentación, bombas de combustible); realizar el bombeo de aceite a través del oleoducto de la sala de máquinas; realizar pruebas hidráulicas y de vapor de las tuberías de vapor de la sala de máquinas; realizar pruebas de bombas de circulación y condensado, así como de tuberías conectadas directamente a turbinas; realizar la verificación de las redes de energía e iluminación y el arranque del turbogenerador, así como el arranque de la GTZ al ralentí. Luego se comprueba el funcionamiento de la GTZ a una velocidad de rotación permitida según las condiciones de fiabilidad del amarre, el estado de las estructuras costeras y la profundidad de la zona del agua.

Pruebas de simulación

Las pruebas de simulación son pruebas en las que se verifican los parámetros de especificación del equipo del barco durante las pruebas de amarre en las condiciones del área de agua del astillero, lo más cerca posible de las de escala real.

Las pruebas de simulación se llevan a cabo utilizando dispositivos especiales de carga o descarga: simuladores que reproducen las condiciones de funcionamiento del equipo del barco.

Un dispositivo de descarga es un dispositivo tecnológico especial que se utiliza para realizar pruebas de simulación de la central eléctrica principal. El dispositivo de descarga sirve para crear condiciones de funcionamiento más fáciles para el equipo. Para descargar la hélice a lo largo del tope y apretar a los valores calculados, se utiliza una reducción en el área del disco de la hélice debido a la fijación del anillo; una cámara directora de flujo que asegura el flujo de agua hacia la hélice a una velocidad igual a su velocidad axial de diseño; suministrar aire comprimido al área de la hélice para reducir la densidad del agua que rodea la hélice. El trabajo de la hélice también se puede facilitar reduciendo el calado del buque y, por tanto, reduciendo la profundidad de la hélice.

Los dispositivos de carga crean una carga adicional para verificar la funcionalidad del equipo. Por ejemplo, al probar generadores diésel y turbogeneradores, el dispositivo de carga es la red costera, donde se transfiere el exceso de electricidad desde el barco que se está probando.

Las pruebas de simulación del dispositivo de anclaje en los amarres se llevan a cabo de varias maneras: asegurando la cadena del ancla en la orilla cuando el motor principal está funcionando en reversa en los modos de diseño, o colgando cargas en una sección de la cadena del ancla. Se considera que el método más prometedor para simular pruebas de un dispositivo de anclaje es el método que utiliza un cargador universal ubicado en un pontón y que representa un freno hidromecánico con control remoto. Este método tiene una serie de ventajas en términos de versatilidad, independencia proceso tecnológico pruebas, precisión de reproducción de las condiciones naturales.

Los dispositivos de simulación también se utilizan para probar equipos de navegación y radar, un girocompás, un registro hidrodinámico y equipos hidroacústicos.

Para instalar los radares se instalan campos de entrenamiento especiales, ubicados fuera de la planta y equipados con reflectores especiales. Se conocen la dirección y la distancia a los reflectores. Las estaciones de radar detectan reflectores, determinan la dirección del rumbo y las distancias a los reflectores. Los datos se comparan con los valores reales y se ajustan en función de las desviaciones de la estación hasta lograr la precisión requerida para determinar los parámetros requeridos.

El equipo hidroacústico se verifica utilizando un dispositivo de medición instalado debajo del fondo del recipiente: un hidrófono, que mide la presión sonora del vibrador del aparato hidroacústico. Según medido presión sonora Se recalcula la gama de equipos hidroacústicos.

Las pruebas de simulación reducen aproximadamente a la mitad la duración del período de aceptación, permiten crear condiciones de prueba estables, mejorar la calidad de las pruebas y reducir el consumo de combustible y recursos energéticos.

Pruebas en el mar y entrega del buque.

Las pruebas de mar son una etapa tecnológica de las pruebas de aceptación, cuya finalidad es comprobar el funcionamiento del equipo y sus parámetros en condiciones de navegación, así como comprobar la navegabilidad del buque (flotabilidad, estabilidad, controlabilidad, propulsión, maniobrabilidad, fuerza sobre las olas). Las pruebas en el mar se dividen en pruebas de fábrica y de aceptación.

Durante las pruebas de mar en fábrica, se realizan trabajos de ajuste y ajuste y se preparan equipos para las pruebas de aceptación en el mar. Durante las pruebas en el mar en fábrica, se verifican las especificaciones de los principales motores del barco en términos de potencia, consumo de combustible y aceite y tiempo para desarrollar toda su potencia. Esta verificación se realiza en varios modos de funcionamiento: a velocidad económica, velocidad de crucero, velocidad máxima y máxima con todos los motores en marcha, marcha atrás. Simultáneamente con la verificación de la central eléctrica, se determinan la velocidad y maniobrabilidad de la embarcación.

La velocidad se determina pasando la línea de medición indicada por las señales principales. A una velocidad de 18 nudos, el barco debe pasar una línea de medición de 1 milla, a una velocidad de 18 - 36 nudos - 2 millas, a una velocidad de más de 36 nudos - 3 millas. Esto garantiza una precisión suficiente en la determinación de la velocidad. La velocidad se determina como el valor promedio de las mediciones en varias viradas.

El programa de pruebas en el mar prevé determinar la agilidad del barco a baja velocidad, económica, de crucero y a máxima velocidad.

La agilidad se caracteriza por elementos de circulación:

Diámetro de circulación (distancia entre las líneas de retorno al cambiar de dirección 180°);

Duración de la circulación;

Ángulo de inclinación durante la circulación, pérdida de velocidad.

El diámetro de circulación se determina en función de la longitud del casco del barco. La medición se realiza mediante estaciones de radar estándar del barco o equipos especiales.

La eslora del casco también determina la marcha libre del buque debido a la inercia. Al comprobar la inercia también se determina el tiempo desde que se da la orden hasta que la embarcación se detiene por completo o alcanza una determinada velocidad.

La inspección y aceptación final de los equipos durante las pruebas de aceptación en el mar se llevan a cabo mientras el barco está en movimiento en condiciones que aseguren que se obtengan los parámetros nominales. De acuerdo con los requisitos de los documentos reglamentarios, el equipo se prueba en condiciones climáticas normales (presión atmosférica 1,01 · 105 Pa, temperatura 293 K, humedad relativa 70%), con una fuerza del viento de no más de 3 puntos en la escala de Beaufort, teniendo en cuenta la profundidad y velocidad de la corriente en el área de prueba.

Una vez finalizadas las pruebas de aceptación en el mar del buque, se lleva a cabo una inspección de los mecanismos y dispositivos principales y auxiliares de acuerdo con la lista compilada. comité de admisiones. La lista contiene aquellos mecanismos y dispositivos en cuyo funcionamiento se han observado deficiencias. La auditoría consiste en revelar estos mecanismos y eliminar las deficiencias detectadas por la comisión.

Tras la inspección, el barco se dirige a la salida de control. Si la comisión no tiene más comentarios, se firma un certificado de entrega y aceptación de la embarcación.

Y las cualidades operativas del barco (buque). Las pruebas del barco se llevan a cabo después de su construcción, modernización, reequipamiento y reparación: amarre, funcionamiento en fábrica y estado (aceptación y entrega para barcos pequeños de construcción en serie, barcos y barcos que han sido reparados y (o) modernizados).

Tipos de pruebas de barcos

Pruebas estatales del barco. realizado por una comisión estatal con el objetivo de comprobar de forma integral la calidad del buque construido y la conformidad de sus elementos tácticos y técnicos con el proyecto aprobado. Las pruebas de aceptación las lleva a cabo la comisión de aceptación.

Pruebas de mar en fábrica del barco. se producen con el propósito de probar las características básicas del combate y medios tecnicos y todo el barco en su conjunto para el cumplimiento de los elementos tácticos y técnicos aprobados, especificaciones del barco, diagramas, descripciones técnicas e instrucciones de funcionamiento, formularios y especificaciones técnicas. Las pruebas en el mar son uno de los elementos importantes que completan el proceso de construcción de barcos y embarcaciones, e implican la implementación de una serie de trabajos de reparación, restauración y reconstrucción.
Durante las pruebas en el mar, en las condiciones de una travesía marítima real, se prueban la confiabilidad y las funciones vitales de las centrales eléctricas, los equipos de navegación y otros sistemas de equipamiento del barco, así como la controlabilidad, la estabilidad, la pérdida de velocidad (propulsión) y la inercia. En algunos casos, para realizar con éxito las pruebas en el mar, los barcos y embarcaciones se controlan en diversas condiciones climáticas y meteorológicas. Dependiendo del objetivo de las pruebas en el mar, su duración puede variar desde varias horas hasta varios días. También es posible realizar toda una serie de pruebas en el mar para controlar, comprobar y ajustar diversos elementos del equipamiento del barco.

Notas

Literatura

Pruebas de barcos// Diccionario naval / Chernavin V. N. - M.: Editorial Militar, 1990. - P. 165-166. - 511 p. -