Barcos del mmf urss. Historias de separación de las compañías navieras del Báltico ¿Qué formaba parte de la compañía naviera del Báltico?
Lietuvos juru laivininkyste— La Compañía Naviera de Lituania, que celebró su trigésimo aniversario en 1999, posee actualmente 38 buques (de los cuales 19 son buques de carga seca), edad promedio que tienen 16 años y el desplazamiento total es de 289 mil toneladas. El transporte marítimo lo realiza la empresa. LISCO, más grande en L.J.L. El 66,66% de las acciones de la naviera pertenecen al gobierno lituano, que anunció su venta en diciembre de 2002. El fondo inmobiliario pide por estas acciones un mínimo de 20,09 millones de litai, o 0,15 litai por acción.
“La naviera está cayendo”, publicado el 25.06.2015. En la junta extraordinaria de accionistas de la compañía naviera de Lituania celebrada el 19 de junio se decidió vender el barco a motor “Venta” a su valor de mercado, de esta manera será posible pagar parte de las deudas contraídas con bancos, proveedores, y sus empleados por los salarios. Pero incluso si los cuatro buques restantes se pusieran a la venta ahora, la empresa todavía no podría saldar completamente sus deudas acumuladas. Salvo que ocurra algún milagro, el colapso de la naviera es cuestión de unos meses.
Por cierto, en 2000, en el concurso de privatización, el 75% de las acciones Compañía naviera lituana se estimaron en 534 millones de litas. Luego ganó un consorcio formado por dos sociedades israelíes ( SprinterGadot YAM Ltd. e inversor financiero Kamor Ltd.) y la sociedad danesa DFDS Tor Line A.S., ofrecido por L.J.L. 200 millones de litas, pero el trato no se concretó.
Según el alcalde de Klaipeda, Eugenius Gentvilas, lo que más interesa a los compradores no son los barcos, sino el mercado que se gestiona Compañía naviera lituana, que controla líneas de ferry de importancia estratégica en el Mar Báltico y conecta Klaipeda con Kiel, Mukran (Alemania), Estocolmo y Åhus (Suecia), lo que cuesta mucho más que todos los barcos e instalaciones portuarias. "En estas líneas L.J.L. se ha afianzado, poniendo sobre sus hombros a los alemanes, que tienen los mismos transbordadores, dice el alcalde de Klaipeda. — Está previsto el siguiente desarrollo de los acontecimientos: bajo el pretexto de la necesidad de modernizar la flota, los compradores venden algunos barcos, despiden personal de servicio y las compañías matrices extranjeras se hacen cargo de las líneas de ferry. Como resultado, todos los barcos están registrados en países con banderas baratas”. ...Solo quiero sumar y multiplicar la empresa de transporte por cero.
Antes crisis económica en Rusia en 1998 L.J.L. junto con la sociedad germano-danesa Puente Eurosea transportó alrededor del 70% de la carga que llegaba a lo largo del corredor de transporte Este-Oeste en ferry.
Robo a plena luz del día
Compañía naviera de Estonia, habiendo recibido la propiedad de 77 buques durante la división de la flota mercante de la URSS, sólo pudo conservar 42 buques en el momento de la privatización en 1997. Y si tenemos en cuenta que de 101 puertos, sólo 5 pertenecen al estado, y la flota mercante estonia posee 511 barcos, entonces resulta completamente obvio hacia dónde se ha movido el vector del transporte marítimo estonio.
¿Cómo podría el saqueo de una ciudad próspera? CEM? Tan fácil como un pastel. Los expertos afirman que todos los esquemas fraudulentos fueron desarrollados meticulosamente por los mejores abogados extranjeros. empresa noruega Tschundi y Eitzen es el principal propietario de una empresa americana ASA del mar Báltico, que, a su vez, posee el 80% de las acciones. ESE Holding- 100% propietario CEM. El legítimo propietario de la compañía naviera le pidió a crédito 13 millones de dólares en 1997 y dos años más tarde otros 150 millones de coronas para comprar el 30 por ciento que quedaba en manos del Estado.
los mejores barcos CEM para el transporte de madera, después de la privatización, se vendieron a bajo precio a varias empresas extraterritoriales bajo el mismo nombre. Milenio, y de 77 barcos, a la naviera solo le quedaban 30. En lugar de los barcos estonios vendidos, los propietarios noruegos trajeron los suyos propios y se los entregaron. ESE Holding en alquiler a un precio muy alto. Como resultado, la naviera no sólo redujo su flota a la mitad, sino que también sufrió pérdidas importantes. En 1996, antes de la privatización, todos los indicadores de la naviera eran mejores que hoy: con una facturación de 1,3 mil millones de coronas, el beneficio neto fue de 101 millones de coronas. Cuatro años después, las pérdidas ascendieron a 322 millones de coronas y un año después, ya a 400 millones de coronas.
Además, los propietarios de Oslo, que privatizaron el 80% de las acciones de la naviera el 7 de junio de 2001, no pudieron pagar a tiempo al Estado estonio 179 millones de coronas. El Ministerio de Finanzas de Estonia ha calculado que de los 212.098 millones de coronas de deuda por la privatización de la naviera se pudo obtener mediante la venta de acciones. CEM sólo 31,411 millones de coronas checas. La deuda restante se considera incobrable y deberá cancelarse del balance.
El Estado despertó cinco años después del robo. La nueva Ministra de Transportes y Comunicaciones, Liina Tõnisson, junto con el Contralor del Estado, Johan Parts, pretenden revisar los resultados de la privatización CEM, cuyas acciones se venden ahora por sólo 27 millones de coronas.
Ex mejor, pero deshonrado.
En 1913, el volumen de negocios de carga de los puertos letones ascendía al 40% del volumen de negocios de carga de los puertos marítimos rusos en el Mar Báltico. Hoy en día, la participación de Letonia en el volumen de negocios de carga del Báltico se ha reducido a la mitad y representa el 20,26% del volumen total de carga manipulada en los puertos de los primeros países. Imperio ruso: Finlandia, Rusia, Estonia, Lituania y Polonia. Latvijas Kugnieciba (LK) – Compañía naviera de Letonia, que incluye una empresa de transporte LASCO, transporta carga a muchos puertos alrededor del mundo. Operaciones navales LASCO dirigir subsidiarias, los más grandes de los cuales son liberianos Latmar Holding y chipriota Santomar Holding.
Compañía naviera de Letonia (LMP) fue fundada en 1940. Su dirección estaba ubicada en Riga. En la época soviética, la compañía naviera incluía: una flota de transporte, Puertos comerciales marítimos de Riga y Ventspils, astillero de Riga y unidades costeras. En 1959 LMP recibió los primeros camiones cisterna, en 1963 - 3 refrigeradores, en 1965 - 2 gaseros. En 1983 LMP contaba con 108 buques de la flota de carga líquida y seca con un desplazamiento total de 1056,8 mil toneladas brutas de registro, incluidos 49 buques de la flota líquida con un desplazamiento de buques de 4 a 40 mil toneladas, 8 gaseros, 21 frigoríficos, 4 portacontenedores, 6 buques ro-ro con carga y descarga horizontal. Buques LMP En la época soviética suministraban carga a 140 puertos en 50 países y representaban el 7,7% del volumen de negocios de carga marítima de la URSS.
Durante los últimos veinte años Compañía naviera de Letonia"perdió" 51 barcos de su lista.
A finales de junio de 2002, la flota Latvijas Kugnieciba estaba formado por 57 barcos: 37 petroleros, 12 frigoríficos clase hielo, 2 gaseros y 1 buque de carga seca (buque portacontenedores ro-ro). Y cinco más pertenecientes a L.K. las embarcaciones se arriendan con derecho a compra posterior. Todos los buques tienen doble registro, lo que les permite navegar bajo “banderas de conveniencia” de países costeros. En 2001, el gobierno letón, preocupado por el éxodo masivo de armadores del país, se propuso devolverlos a su patria.
A tal efecto, a partir del 1 de enero de 2002 en Letonia para los buques Latvijas Kugnieciba y otras compañías navieras, el impuesto sobre la renta de las sociedades fue sustituido por un impuesto sobre el tonelaje, y la primavera pasada se aprobaron enmiendas a la Ley "sobre el impuesto sobre la renta de las personas físicas", que prevén exenciones fiscales para la gente de mar letona.
Además Compañía naviera de Letonia 206 buques están inscritos en el Registro de Buques de Letonia varios tipos, sin contar los pesqueros, pero su antigüedad y estado técnico no permiten hacer previsiones optimistas.
La flota frigorífica ha dejado de ser rentable (en 2001, las pérdidas derivadas de sus actividades ascendieron a 5,6 millones de lats), por lo que la dirección de la naviera tiene previsto vender 7 buques de este tipo.
Los petroleros están envejeciendo en todo el espacio postsoviético, por lo que las características de edad de la flota de petroleros letones son típicas de todas las compañías navieras del Báltico.
Análisis de la vida útil de la flota de buques cisterna Compañía naviera de Letonia muestra que el 70% de los camiones cisterna han cumplido su vida útil o deben ser sustituidos pronto. La falta de financiación para la construcción o adquisición de nuevos barcos, así como el deseo de obtener beneficios a toda costa (incluso en detrimento de la salud y la salud de las personas). ambiente) obliga a los armadores a explotar a los veteranos de la flota de petroleros hasta el final... hasta el final.
Después del desastre del petrolero Prestigio En noviembre pasado, España, Francia, Italia y Portugal acordaron tomar medidas para prohibir que los petroleros más antiguos ingresen a sus zonas económicas de 200 millas. Desde diciembre de 2002, no se permite la entrada a estas zonas a los buques que no tengan doble casco y hayan sido construidos hace más de 15 años. Los requisitos de seguridad más estrictos para los camiones cisterna dentro de la UE significan peores condiciones de trabajo para los camiones cisterna envejecidos L.K..
Actualmente, parte de la flota de petroleros letones opera en África occidental, transportando petróleo, principalmente desde yacimientos de Nigeria. Sin embargo, allí se necesitan camiones cisterna de gran cilindrada, lo que L.K. no lo tiene, entonces Compañía naviera de Letonia no durará mucho allí y se verá obligado a buscar una nueva región donde trabajar: el Lejano Oriente, por ejemplo.
25 de junio de 2002, después de varios intentos fallidos, finalmente en subasta abierta Latvijas Kugnieciba se vendió por sólo 35,4 millones de lats, con todos los barcos y contratos internacionales. Este precio no es el precio real de mercado, sino el que ofrecen los compradores. "Si L.K. se vendió en 1993, entonces su precio habría sido mucho más alto, porque cada día que la compañía naviera estaba bajo control estatal perdía valor, afirma el alcalde de Ventspils, Aivar Lembergs. — Perdió dinero en un trato con Latvenergo, y en Banco Baltija y al comprar barcos excesivamente caros. Y cada vez hablábamos de pérdidas de decenas de millones de dólares”.
Para referencia:
- L.K. poco antes de la quiebra Banco Baltija invirtió 44,1 millones de dólares (26,6 millones de lats) y todavía no ha devuelto el dinero.
- Litigio L.K. La relación con el Astillero de Gdansk, que se prolongaba desde 1994, finalizó en octubre del año pasado con la decisión de la dirección de la naviera de pagar a los polacos 15 millones de dólares (9,06 millones de lats).
- El primer ministro letón, Einar Repse, piensa de otra manera y cree que “la privatización de la compañía naviera pretende ser un acuerdo especulativo con el fin de revenderla en el futuro”. Podemos estar de acuerdo con esto, ya que en todo el mundo la esencia del negocio se reduce a una cosa: comprar más barato y vender más caro.
capital principal L.K. asciende a 200 millones de lats, gestionados por cinco propietarios: JSC Hansabanka 13,27%; ojay Limitado 8,83%; Puerta este Propiedades Limitado 4,45% títulos; letón estatal 16,87%; JSC TLCAN en Ventspils 49,9%.
Hay 199.990.000 acciones registradas en el Depósito Central de Letonia L.K. emisión pública con un valor nominal de 1 lat. De hecho, en la Bolsa de Valores de Riga el precio de las acciones de JSC Latvijas Kugnieciba cayó a 0,25 lats por pieza (a partir del 18/02/03).
En los últimos años, las acciones gubernamentales L.K. no generaron dividendos porque tomaron una dirección completamente diferente: el offshore. Y ni siquiera ahora la situación ha mejorado: el año pasado L.K. terminó con una pérdida de 7,7 millones de dólares en lugar de una ganancia proyectada de 7,07 millones de dólares.
Epílogo
Continúa la redistribución de la propiedad en las compañías navieras. No se trata de dividir una participación de control que, por regla general, todavía no ha sido privatizada. Lo que pasa es que los propietarios de pequeños bloques están tratando de consolidar en sus manos tantos valores como sea posible para tener tiempo de controlar los flujos financieros de la compañía naviera antes de que el principal propietario, el Estado, se dé cuenta.
A la pregunta: ¿cuándo se fundó el BMP y cuándo se desmoronó? dado por el autor Amigo #1 la mejor respuesta es Fundada en 1830, la Baltic Shipping Company (BMP) siempre ha sido considerada la mayor compañía naviera del Báltico. La historia de la compañía naviera se remonta a la St. Petersburg-Lubeck Marine Shipping Enterprise, fundada en 1830 y que en 1922 se transformó en BMP. En 1990, incluía tres puertos (Leningrado, Vyborg, Kaliningrado), el astillero Kanonersky, el departamento Torgmortrans, un equipo expedicionario de rescate, levantamiento de barcos y trabajos técnicos submarinos (EOASPTR), un fideicomiso de reparación y construcción, una escuela náutica y otras unidades. La flota de la naviera estaba compuesta por 178 buques de carga y de pasajeros con un peso muerto total (desplazamiento - nota del editor) de más de 1,5 millones de toneladas, que realizaban viajes a más de 400 puertos en 70 países.
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1991 puede considerarse el “principio del fin” de la legendaria naviera. Un nuevo estaba al mando del BMP CEO Viktor Kharchenko, que inmediatamente alquiló 15 buques a la organización pública internacional World Laboratory por 3,8 millones de dólares
1996
En julio, el presidente Boris Yeltsin firmó un decreto “Sobre el apoyo estatal a la flota mercante rusa en el Báltico”. Según el decreto, la sociedad anónima Baltic Shipping Company debe recibir apoyo estatal. En seis meses quedará claro que apoyo gubernamental Llegó demasiado tarde.
En diciembre, dimitió el director general de Baltic Shipping Company, Mikhail Romanovsky. o. Oleg Bondarenko fue nombrado director general. Mientras tanto, el consejo de acreedores de BMP apoyó la incorporación de un administrador externo en BMP. El 26 de diciembre, BMP fue declarada en quiebra por el Tribunal de Arbitraje de San Petersburgo. Mikhail Romanovsky fue designado para dirigir la liquidación de la empresa. En ese momento, a BMP le quedaban 9 buques de los 178 que estaban registrados en la empresa en 1990. Fue gracias a las acciones de la dirección de BMP que Rusia perdió toda su flota de cruceros. De los nueve cruceros, seis fueron vendidos a los EE.UU., tres fueron arrendados a la Black Sea Shipping Company (BSC); Posteriormente fueron arrestados en varios puertos europeos por deudas con la Marina del Mar Negro.
Respuesta de 22 respuestas[gurú]
¡Hola! Aquí encontrará una selección de temas con respuestas a su pregunta: ¿cuándo se fundó el BMP y cuándo colapsó?
Respuesta de nasofaringe[gurú]
Compañía naviera del Báltico
BALTIC SHIPPING COMPANY (BMP) (canal Mezhevoy, 5), tiene su historia en San Petersburgo, fundada en 1830. -Lübeck Shipping Company, moderna. nombre desde 1922. En 1941 había 20 barcos en el BMP. En 1941, le fueron transferidos barcos letones. y Est. compañías de envío Desde el principio Vel. Otech. Durante la guerra de 1941-45, los vehículos de combate de infantería interactuaron con Balt. flota. En la primavera de 1942 Especialistas en BMP como parte del Norte. -Borrar. compañía naviera fluvial y militar de Ladoga. Las flotillas trabajaron en el "Camino de la Vida" y en los puertos del lago Ladoga. En la primavera de 1944, los buques BMP reanudaron la navegación en el Golfo de Finlandia. , en el otoño de 1944 - a Balt. m.al principio 1945 BMP tenía 24 barcos. Al Principio década de 1990 BMP - estado integral. Empresa autosuficiente de transporte acuático, la compañía naviera más grande de Rusia que realiza transporte de línea. En 1990, el BMP incluía 3 puertos (L., Vyborg, Kaliningrado), construcción naval. base (planta de reparación de barcos Kononersky), reparación. -construye. fideicomiso, escuela náutica, etc. La flota de BMP estaba formada por St. 170 vehículos de carga y pasajeros de gran tonelaje. barcos, 26 n. -Y. buques. El BMP sirvió a St. 400 puertos en 70 países. Desde 1990, empresa de alquiler, desde 1992, sociedad anónima. empresa de tipo abierto. En 1996, BMP fue declarada en quiebra y externa control. En 1999 se reanudó el proceso de quiebra y se abrió un procedimiento de quiebra con la participación de extranjeros. compañías. La marca BMP es utilizada por la industria portuaria.
Respuesta de Ilya Gonchar[gurú]
El 20 de mayo, el Astillero de Vyborg instaló el primer barco encargado por la nueva Baltic Shipping Company (BMP). Así decidió la empresa anunciar su ingreso al mercado del transporte de carga.
En 1835 se creó la Baltic Shipping Company, la compañía naviera más antigua de Rusia. La compañía naviera más grande de la URSS.
La compañía naviera Baltic Shipping Company LLC se fundó el 20 de abril de 2002 y no es la sucesora legal de la ahora desaparecida Baltic Shipping Company OJSC. Los fundadores del nuevo vehículo de combate de infantería son las empresas Morinvest (80%), Vyborg Shipyard (10%), Lenles (10%).
Hasta 1992, JSC Baltic Shipping Company ocupaba una de las posiciones de liderazgo en la jerarquía mundial de transportistas de carga y poseía más de 180 barcos. Sin embargo, como resultado de los errores de gestión del entonces director de BMP, Viktor Kharchenko, la compañía naviera se encontró al borde de la quiebra. En 1996, casi todos los barcos BMP fueron entregados a acreedores por deudas o pignorados, y se abrió una causa penal contra su dirección. La empresa perdió todos sus bienes, es decir, la infraestructura en el puerto de San Petersburgo, la pensión Baltiets, etc. Con la desaparición del vehículo de combate de infantería, surgió en el mercado del transporte de carga una situación en la que toda la carga en el Báltico fue transportados por barcos extranjeros.
La dirección de la recién creada BMP tiene como objetivo recuperar de los transportistas europeos los principales flujos de carga marítima de exportación e importación rusa en la parte europea del país. El primer pedido de la naviera para la construcción de cinco buques (tres petroleros y dos quimiqueros) se completará en 2005. Costos totales para este proyecto ascendió a 68,4 millones de dólares. Las fuentes de financiación se encontraron con la ayuda del grupo inversor Solev. También fue responsable de desarrollar un plan de negocios para el desarrollo de la naviera. Como señala el director general del nuevo vehículo de combate de infantería, Viktor Kharchenko, "ya se han firmado acuerdos de préstamo por la cantidad total de fondos necesarios en esta etapa del trabajo". Los préstamos se conceden contra pedidos ya recibidos para el transporte de mercancías rusas de exportación (productos petrolíferos y productos de la industria química) a Europa.
Según Kharchenko, el proyecto para reactivar el transporte marítimo en el Báltico recibió la aprobación del presidente ruso, Vladimir Putin. En particular, en la reunión entre Kharchenko y el presidente se llegó a un acuerdo según el cual los órganos gubernamentales no interferirían en la implementación de planes tan ambiciosos.
La ubicación principal de la nueva compañía naviera es la terminal de combustibles y lubricantes de la planta de Kirov. Además, BMP tiene previsto trabajar con los puertos de Vysotsky y Ust-Luga.
Hasta 2005, BMP tiene previsto construir 43 barcos, probablemente en astilleros europeos. La inversión de capital será de aproximadamente $707,8 millones. En la segunda etapa del proyecto (2006-2010), la compañía planea aumentar el número de barcos a 106. Como se desprende de las palabras del vicepresidente de la compañía Solev, Igor Kasyanov, el BMP desarrollará su base de barcos de acuerdo con el sistema de crédito generalmente aceptado para las compañías navieras, cuando los primeros los barcos se convertirán inmediatamente en garantía para la obtención de nuevos préstamos una vez finalizada la construcción.
Así, dentro de un año, cuando se bote el primer barco y se aclare la situación con la financiación adicional, será posible hacer previsiones bastante precisas sobre las perspectivas del nuevo vehículo de combate de infantería.
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Historia
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La historia de la Baltic Shipping Company (BMP) se remonta a la Sociedad de buques de vapor de San Petersburgo-Lübeck, fundada en 1830.
En 1924, la compañía naviera pasó a formar parte de la sociedad anónima "Flota Mercante Soviética" (Sovtorgflot) y se reorganizó en la sede báltica de Sovtorgflot.
En diciembre de 1925, la oficina de la ciudad de Leningrado de la sucursal noroccidental de Dobroflot, formada en 1924, quedó bajo el control de la oficina principal del Báltico, que pasó a ser conocida como la oficina de la oficina principal del Báltico en la ciudad de Leningrado. En mayo de 1926 se fusionó con la unidad de transporte y expedición.
década de 1930
Por decreto del Comité Ejecutivo Central y del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS del 13 de febrero de 1930, la sociedad anónima se reorganizó en la Asociación de toda la Unión "Sovtorgflot" del Comisariado del Pueblo de Ferrocarriles de la URSS (desde 1931 - el Comisariado del Pueblo de Transporte Acuático), su oficina báltica se transformó en la Administración Báltica de Sovtorgflot (BUSTF), que en el año 1933 se reorganizó en la Dirección Báltica de Sovtorgflot (BDSTF).
Al cabo de un año, se inauguró en BMP la primera fábrica del país para la producción de trajes de neopreno. Proporcionaron activamente viviendas a los marineros, no solo comprándolas en la ciudad, sino también construyéndolas ellos mismos (en particular, se encargaron un récord de 750 apartamentos en un año y medio). Junto con las ocho empresas más grandes de Leningrado, se creó la sociedad anónima Energomashzhilstroy, en la que BMP invirtió el 30% del capital. En Italia se adquirió una planta de construcción de viviendas con una capacidad de hasta 100.000 m2. Metros de vivienda al año. Se construyó una planta con la participación de empresas extranjeras. equipo de plomería por 3 mil juegos por año. Junto con otras empresas soviéticas y la empresa de Hamburgo Transglob, la compañía naviera construyó en el noroeste la primera planta para la producción de contenedores para el transporte marítimo, que antes debían comprarse en el extranjero.
En la granja estatal Agro-Balt, patrocinada por la compañía naviera, en el distrito de Kingisepp, se creó un poderoso complejo: fábricas de frutas y verduras, carne y lácteos, y embutidos. Con la ayuda de cosechadoras holandesas en los campos de la granja estatal se cultivaron hasta 300 céntimos de patatas por hectárea, que se almacenaron sin pérdidas en el nuevo almacén de hortalizas. Las tripulaciones de los barcos y de los servicios costeros recibieron suministros frescos y productos de calidad, mientras se implantaba el sistema de tarjetas en el país.
El 13 de enero de 1990, la compañía naviera se reorganizó en una empresa de alquiler (desde el 12 de noviembre de 1992, JSC) "Baltic Shipping Company". En las nuevas condiciones, la empresa obtuvo total independencia económica y el 50% de los beneficios obtenidos quedaron a disposición de la empresa naviera. Durante ese período se firmaron contratos para la construcción de 18 nuevos barcos en astilleros de Leningrado, Polonia y Alemania, y en 1991 se compró el ferry de pasajeros Anna Karenina. Las condiciones laborales de la gente de mar han cambiado, su real salario: el marinero empezó a recibir 360 dólares al mes en lugar de 40. La cola para recibir apartamentos para la tripulación quedó casi completamente satisfecha.
El beneficio neto de BMP por la venta de servicios de transporte ascendió a 571 millones de dólares en 1991, y las deducciones de la compañía naviera representaron aproximadamente 1/3 del presupuesto unificado de Leningrado y Región de Leningrado.
A pesar de esto, a finales de la década de 1990, el BMP sólo existía formalmente y ya no contaba con un solo buque.
En la mente de la mayoría de las personas, la palabra “empresa naviera” se asocia únicamente con los barcos y todo lo que navega por los mares y océanos. De hecho, esto no es del todo cierto, o mejor dicho, nada cierto. Las compañías navieras están a cargo de los puertos, astilleros de reparación de barcos, departamentos de rutas marítimas, etc.Como se sabe de curso escolar Geográficamente, la tierra ocupa sólo un poco más de una cuarta parte de la superficie de nuestro planeta (más precisamente, el 29,2%), y el resto del espacio es de 361,06 millones de metros cuadrados. kilómetros -- continuo concha de agua Tierra llamada Océano Mundial. Así, todo lo que se extrae y se produce en tierra se entrega en trenes, automóviles y otros medios de transporte a las zonas de almacenamiento final: los puertos. Y desde estos almacenes verdaderamente dorados, la carga se transporta en barcos de vapor, petroleros, graneleros, graneleros, lancheros y otros barcos de todo el mundo.
Antes de 1917, todo era más o menos sencillo: el Imperio ruso con su flota y sus puertos en la actual Finlandia, Rusia, Estonia, Letonia, Lituania y Polonia, por un lado, y Suecia, Alemania y Dinamarca, por el otro. Además, la competencia por los armadores y compañías navieras rusas procedía principalmente de los alemanes. Después de 1991, el número de países competidores en el Báltico se duplicó: de cuatro a nueve, y el número de compañías navieras competidoras y de diversas compañías navieras ascendió a varias docenas. Para comprender la diversidad del negocio naviero en la región del Báltico hoy en día, es necesario elegir un punto de partida, que puede tomarse como el estado de la flota mercante de la URSS, el antepasado de todas las compañías navieras postsoviéticas. Hasta 1991, la flota mercante de la URSS reponía anualmente el presupuesto del país con 6.000 millones de dólares. Actualmente, la flota rusa transporta sólo el 6% de la base de carga nacional. En 2001, toda la flota rusa no ganó ni siquiera 500 millones de dólares. Los propietarios de cargamentos rusos gastan hasta 3.000 millones de dólares al año en el fletamento de barcos extranjeros. Actualmente, Rusia ha caído de los diez principales países transportistas al puesto 28. En la URSS había 17 compañías navieras, que incluían 1.800 buques de diversos perfiles. Después del colapso de la Unión, quedaron 10 compañías navieras y 1.100 barcos en Rusia, 1 compañía naviera y 77 barcos en Estonia, 1 compañía naviera y 87 barcos en Letonia, 1 compañía naviera y 70 barcos en Lituania. ¡Busque el rastro del dinero! (BMP)
, siempre ha sido considerada la mayor compañía naviera del Báltico. Su historia se remonta a su fundación en 1830. Empresa naviera marítima de San Petersburgo-Lubeck
, transformado en 1922 en BMP
. En 1990, incluía tres puertos (Leningrado, Vyborg, Kaliningrado), Astillero Kanonersky
, gestión Torgmortrans, equipo expedicionario para salvamento, izaje de buques y trabajos técnicos submarinos. (EOASPTR)
, fideicomiso de reparación y construcción, escuela náutica y otras divisiones. La flota de la naviera estaba formada por 178 buques de carga y pasajeros con un peso muerto total (desplazamiento - Nota ed.) más de 1,5 millones de toneladas, viajando a más de 400 puertos en 70 países. 1991 puede considerarse el “principio del fin” de la legendaria naviera. Al timón BMP
ha llegado el nuevo CEO Víctor Kharchenko
, que inmediatamente alquiló a una organización pública internacional Laboratorio Mundial 15 barcos por 3,8 millones de dólares. En 1992 BMP
fue privatizada, pero el Estado conservó una participación mayoritaria. En marzo de 1993, el presidente fue arrestado. BMP
Viktor Kharchenko y siete de sus compañeros que ocupaban altos cargos en la empresa. Todos ellos fueron acusados de malversación de fondos de compañías navieras, y el principal motivo de la acusación fue un acuerdo de 1991 que implicaba el arrendamiento de 15 barcos. El nuevo director de la naviera fue Arnoldo Rusin
-- ex diputado de Kharchenko. Y justo en este momento Compañía naviera del río noroeste
desapercibida para el público en general (pero no por casualidad) transformada en una sociedad de cartera Compañía naviera del noroeste (NWSC)
, eliminando la innecesaria definición de “río” de su nombre. De cara al futuro, podemos decir que tres años después de la quiebra BMP, compañía naviera del noroeste
se convertirá en la principal compañía naviera de Rusia en el Báltico, pero hablaremos de eso más adelante. En 1995, Arnold Rusin dimitió y se convirtió en el nuevo presidente de la junta directiva. Iván Lushchinsky, quien fue asesinado en octubre del mismo año. El crimen, como es habitual en estos casos, aún no ha sido resuelto. Grigori Filimonov, quien reemplazó al líder fallecido BMP, duró seis meses y, temiendo por su vida, dimitió voluntariamente en abril de 1996. En junio de 1996 fue elegido nuevo director general de la naviera. Mijaíl Romanovski-- el presidente Unión de Armadores Rusos (SOROSS), quien, al igual que su predecesor, ocupó su nuevo cargo durante exactamente seis meses, hasta diciembre, tras lo cual dimitió. El 26 de diciembre de 1996, el Tribunal de Arbitraje de la ciudad de San Petersburgo reconoció al hombre de 166 años. Compañía naviera del Báltico arruinado. En este momento tienes BMP sólo quedaron 9 barcos de 178. Gracias a las acciones de la dirección, la compañía naviera más antigua de Rusia perdió toda su flota, incluidos los cruceros que generaban beneficios multimillonarios en divisas. De los disponibles en BMP 9 cruceros: 6 se vendieron por casi nada en EE. UU. y 3 se alquilaron a Ucrania Compañía naviera del Mar Negro (BSC) y pronto fueron arrestados en varios puertos de Europa por deudas de un mendigo ChMP. En junio de 1999 BMP dejó de existir y el mayor armador ruso en el Báltico se convirtió en Compañía naviera del noroeste. Según los expertos, BMP Sus "gerentes" y la empresa offshore que crearon lo llevaron a un agujero de deuda, gracias a cuyos esfuerzos 60 de los mejores barcos de la compañía naviera fueron arrestados en puertos extranjeros y vendidos a bajo precio en subastas. ¿Cuánto perdió con esto el Estado, que poseía el 25,2% de las acciones? BMP, nadie contó. heredero emprendedor Compañía naviera del noroeste se formó en 1993 sobre la base de una compañía naviera fluvial creada en 1923. Según datos a octubre de 2002, la naviera posee: La naviera transporta anualmente alrededor de 12 millones de toneladas de carga, de las cuales 7 millones de toneladas son envíos al extranjero. NWP emplea a unos 10 mil trabajadores. Se pusieron a los alemanes de espaldas. Lietuvos juru laivininkyste-- La Compañía Naviera de Lituania, que celebró su 30º aniversario en 1999, posee actualmente 38 buques (de los cuales 19 son buques de carga seca), cuya edad media es de 16 años y un desplazamiento total de 289.000 toneladas. El transporte marítimo lo realiza la empresa. LISCO,
más grande en L.J.L..
El 66,66% de las acciones de la naviera pertenecen al gobierno lituano, que anunció su venta en diciembre de 2002. El fondo inmobiliario pide por estas acciones un mínimo de 20,09 millones de litai, o 0,15 litai por acción. En la subasta de privatización Compañía naviera lituana tiene la intención de participar Asociación de armadores alemanes, donde hablará en su nombre
ADG
Gestión de envíos
GmbH.
Por cierto, en 2000, en el concurso de privatización, el 75% de las acciones Compañía naviera lituana se estimaron en 534 millones de litas. Luego ganó un consorcio formado por dos sociedades israelíes ( Velocista
Gadot
BATATA
Limitado.
e inversor financiero
Kamor
Limitado.)
y la sociedad danesa DFDS
Colina
Línea
A.
S.,
ofrecido por L.J.L.
200 millones de litas, pero el trato no se concretó. Según el alcalde de Klaipeda Eugenio Gentvilas, Los compradores no están más interesados en los barcos, sino en el mercado regido por Compañía naviera lituana, que controla líneas de ferry de importancia estratégica en el Mar Báltico y conecta Klaipeda con Kiel, Mukran (Alemania), Estocolmo y Åhus (Suecia), lo que cuesta mucho más que todos los barcos e instalaciones portuarias. "En estas líneas L.J.L. se ha afianzado, poniendo sobre sus hombros a los alemanes, que tienen los mismos transbordadores, dice el alcalde de Klaipeda. -- Está previsto el siguiente desarrollo de los acontecimientos: bajo el pretexto de la necesidad de modernizar la flota, los compradores venden algunos barcos, despiden personal de servicio y las compañías matrices extranjeras se hacen cargo de las líneas de ferry. Como resultado, todos los barcos están registrados en países con banderas baratas”. ...Solo quiero sumar y multiplicar la empresa de transporte por cero. Antes de la crisis económica en Rusia en 1998 L.J.L. junto con la sociedad germano-danesa Puente Eurosea transportó alrededor del 70% de la carga que llegaba a lo largo del corredor de transporte Este-Oeste en ferry. Robo a plena luz del día Compañía naviera de Estonia, habiendo recibido la propiedad de 77 buques durante la división de la flota mercante de la URSS, sólo pudo conservar 42 buques en el momento de la privatización en 1997. Y si tenemos en cuenta que de 101 puertos, sólo 5 pertenecen al estado, y la flota mercante estonia posee 511 barcos, entonces resulta completamente obvio hacia dónde se ha movido el vector del transporte marítimo estonio. ¿Cómo podría el saqueo de una ciudad próspera? CEM? Tan fácil como un pastel. Los expertos afirman que todos los esquemas fraudulentos fueron desarrollados meticulosamente por los mejores abogados extranjeros. empresa noruega Tschundi &
Eitzen
es el principal propietario de una empresa americana báltico
mar
COMO UN., que, a su vez, posee el 80% de las acciones. ESE
Tenencia
-- 100% propietario CEM. El legítimo propietario de la compañía naviera le pidió a crédito 13 millones de dólares en 1997 y dos años más tarde otros 150 millones de coronas para comprar el 30 por ciento que quedaba en manos del Estado. los mejores barcos CEM para el transporte de madera, después de la privatización, se vendieron a bajo precio a varias empresas extraterritoriales bajo el mismo nombre. Milenio,
y de 77 barcos, a la naviera solo le quedaban 30. En lugar de los barcos estonios vendidos, los propietarios noruegos trajeron los suyos propios y se los entregaron. ESE
Tenencia en alquiler a un precio muy alto. Como resultado, la naviera no sólo redujo su flota a la mitad, sino que también sufrió pérdidas importantes. En 1996, antes de la privatización, todos los indicadores de la naviera eran mejores que hoy: con una facturación de 1,3 mil millones de coronas, el beneficio neto fue de 101 millones de coronas. Cuatro años después, las pérdidas ascendieron a 322 millones de coronas y un año después, ya a 400 millones de coronas. Además, los propietarios de Oslo, que privatizaron el 80% de las acciones de la naviera el 7 de junio de 2001, no pudieron pagar a tiempo al Estado estonio 179 millones de coronas. El Ministerio de Finanzas de Estonia ha calculado que de los 212.098 millones de coronas de deuda por la privatización de la naviera se pudo obtener mediante la venta de acciones. CEM sólo 31,411 millones de coronas checas. La deuda restante se considera incobrable y deberá cancelarse del balance. El Estado despertó cinco años después del robo. Nuevo Ministro de Transportes y Comunicaciones Liina Tõnisson junto con el contralor estatal Piezas Johan pretenden revisar los resultados de la privatización CEM, cuyas acciones se venden ahora por sólo 27 millones de coronas. Ex mejor, pero deshonrado.
En 1913, el volumen de negocios de carga de los puertos letones ascendía al 40% del volumen de negocios de carga de los puertos marítimos rusos en el Mar Báltico. Hoy en día, la participación de Letonia en el volumen de negocios de carga del Báltico se ha reducido a la mitad y representa el 20,26% del volumen total de carga procesada en los puertos de los países del antiguo Imperio Ruso: Finlandia, Rusia, Estonia, Lituania y Polonia. Compañía naviera de Letonia (LMP) fue fundada en 1940. Su dirección estaba ubicada en Riga. En la época soviética, la compañía naviera incluía: una flota de transporte, Puertos comerciales marítimos de Riga y Ventspils, astillero de Riga y unidades costeras. En 1959 LMP recibió los primeros camiones cisterna, en 1963 - 3 refrigeradores, en 1965 - 2 gaseros.
En 1983 LMP contaba con 108 buques de la flota de petroleros y de carga seca con un desplazamiento total de 1.056,8 mil toneladas brutas de registro, incluidos 49 buques de la flota de petroleros con un desplazamiento de buques de 4 a 40 mil toneladas, 8 gaseros, 21 frigoríficos, 4 portacontenedores , 6 buques ro-ro con método de carga y descarga horizontal. Buques LMP En la época soviética suministraban carga a 140 puertos en 50 países y representaban el 7,7% del volumen de negocios de carga marítima de la URSS. Durante los últimos veinte años Compañía naviera de Letonia"perdió" 51 barcos de su lista. A finales de junio de 2002, la flota Latvijas Kugnieciba Estaba formado por 57 barcos: 37 petroleros, 12 frigoríficos de clase de hielo, 2 gaseros y 1 buque de carga seca (buque portacontenedores ro-ro). Y cinco más pertenecientes a L.K. las embarcaciones se arriendan con derecho a compra posterior. Todos los buques tienen doble registro, lo que les permite navegar bajo “banderas de conveniencia” de países costeros. En 2001, el gobierno letón, preocupado por el éxodo masivo de armadores del país, se propuso devolverlos a su patria. A tal efecto, a partir del 1 de enero de 2002 en Letonia para los buques Latvijas Kugnieciba y otras compañías navieras, el impuesto sobre la renta de las sociedades fue sustituido por un impuesto sobre el tonelaje, y la primavera pasada se aprobaron enmiendas a la Ley "sobre el impuesto sobre la renta de las personas físicas", que prevén exenciones fiscales para la gente de mar letona. Además Compañía naviera de Letonia En el Registro de Buques de Letonia están inscritos 206 buques de distintos tipos, sin contar los pesqueros, pero su antigüedad y estado técnico no permiten hacer previsiones optimistas. La flota frigorífica ha dejado de ser rentable (en 2001, las pérdidas derivadas de sus actividades ascendieron a 5,6 millones de lats), por lo que la dirección de la naviera tiene previsto vender 7 buques de este tipo. Los petroleros están envejeciendo en todo el espacio postsoviético, por lo que las características de edad de la flota de petroleros letones son típicas de todas las compañías navieras del Báltico. Análisis de la vida útil de la flota de buques cisterna Compañía naviera de Letonia muestra que el 70% de los camiones cisterna han cumplido su vida útil o deben ser sustituidos pronto. La falta de financiación para la construcción o adquisición de nuevos buques, así como el deseo de obtener beneficios a toda costa (incluso en detrimento de la salud humana y el medio ambiente), obliga a los armadores a explotar hasta el final a los veteranos de la flota de petroleros. . hasta el final. Después del desastre del petrolero Prestigio En noviembre pasado, España, Francia, Italia y Portugal acordaron tomar medidas para prohibir que los petroleros más antiguos ingresen a sus zonas económicas de 200 millas. Desde diciembre de 2002, no se permite la entrada a estas zonas a los buques que no tengan doble casco y hayan sido construidos hace más de 15 años. Los requisitos de seguridad más estrictos para los camiones cisterna dentro de la UE significan peores condiciones de trabajo para los camiones cisterna envejecidos L.K.. Actualmente, parte de la flota de petroleros letones opera en África occidental, transportando petróleo, principalmente desde yacimientos de Nigeria. Sin embargo, allí se necesitan camiones cisterna de gran cilindrada, lo que L.K.
no lo tiene, entonces Compañía naviera de Letonia no durará mucho allí y se verá obligado a buscar una nueva región donde trabajar: el Lejano Oriente, por ejemplo. 25 de junio de 2002, después de varios intentos fallidos, finalmente en subasta abierta Letonia
kugnieciba
se vendió por sólo 35,4 millones de lats, incluidos todos los barcos y los contratos internacionales. Este precio no es el precio real de mercado, sino el que ofrecen los compradores. "Si L.K.
se vendió en 1993, entonces su precio habría sido significativamente más alto, porque cada día que la compañía naviera estuvo bajo control estatal, perdió valor, dice el alcalde de Ventspils Aivar Lembergs. - Perdió dinero en un trato con Latvenergo, y en banco
Baltija y al comprar barcos excesivamente caros. Y cada vez hablábamos de pérdidas de decenas de millones de dólares”. Para referencia: capital principal L.K. asciende a 200 millones de lats, gestionados por cinco propietarios: JSC Hansabanka 13,27%; ojay Limitado 8,83%; Puerta este Propiedades Limitado 4,45% títulos; Estado letón 16,87%; JSC Ventspils
TLCAN 49,9%. Hay 199.990.000 acciones registradas en el Depósito Central de Letonia
L.K. emisión pública con un valor nominal de 1 lat. De hecho, en la Bolsa de Valores de Riga el precio de las acciones de JSC Letonia
Kugnieciba
cayó a 0,25 lats por pieza (a partir del 18/02/03). En los últimos años, las acciones gubernamentales L.K. no generaron dividendos porque tomaron una dirección completamente diferente: el offshore. Y ni siquiera ahora la situación ha mejorado: el año pasado L.K.
terminó con una pérdida de 7,7 millones de dólares en lugar de una ganancia proyectada de 7,07 millones de dólares. Epílogo Continúa la redistribución de la propiedad en las compañías navieras. No se trata de dividir una participación de control que, por regla general, todavía no ha sido privatizada. Lo que pasa es que los propietarios de pequeños bloques están tratando de consolidar en sus manos tantos valores como sea posible para tener tiempo de controlar los flujos financieros de la compañía naviera antes de que el principal propietario, el Estado, se dé cuenta.
Letonia
Kugnieciba (L.K.)
--
, que incluye una empresa de transporte LASCO,
transporta carga a muchos puertos alrededor del mundo. Operaciones navales LASCO gestionado por filiales, la mayor de las cuales es liberiana Latmar Holding y chipriota Santomar Holding.
Según Lidman y Shenfelder, el trabajo destructivo del KGB en cualquier empresa (la Baltic Shipping Company fue sólo un ejemplo) se desarrolla en tres etapas. Primero, se recopila información y se escucha a todos. conversaciones telefónicas, los mensajes de fax son controlados, regulares y Correo electrónico. Se registran actas de la junta, comunicaciones internas y conversaciones orales.
Luego, la información se vende a uno o más clientes.
La tercera etapa consiste en un ataque a la empresa elegida como víctima por numerosas autoridades, desde las inspecciones fiscales de todo tipo hasta los empleados de las oficinas de pasaportes y de la estación sanitaria y epidemiológica. El conductor de todos los ataques es el recolector de información. Dado que casi todas las organizaciones controladoras tienen derecho a suspender las actividades de la empresa, es casi imposible contraatacar. Sigue una serie de multas e impuestos adicionales, y la alguna vez próspera empresa quiebra. Así, según dos directores suecos, el consorcio forestal sueco AssiDomen y la cadena hotelera Reso Grand Hotel sufrieron un robo, y los contribuyentes suecos pagaron por su derrota aproximadamente 25 millones de dólares. Las empresas occidentales están felices de dejar todas las inversiones que ya han hecho en manos de sus oponentes, sólo para salir del problema.
Las grandes empresas todavía pueden correr riesgos en Rusia: sus pérdidas suelen ser pagadas por el Estado, que les proporciona créditos a la exportación que, en caso de quiebra, se deducen del impuesto empresarial. Pero es peor para las pequeñas y medianas empresas que, inspiradas en el ejemplo de las “ballenas”, van a Rusia y lo pierden todo. El estado no los ayuda.
"Occidente, con sus generosos préstamos, ayudó a construir la mayor economía gangsteril del mundo", afirman los directores. En su opinión, el futuro de la democracia rusa es triste: el próximo presidente del país no será otro que Alexander Lukashenko. En el último momento se harán enmiendas constitucionales para crear una unión única de Rusia y Bielorrusia.
A pesar de previsiones politicas Los respetados empresarios suecos pueden ser tomados con un alto grado de escepticismo; su versión del colapso de la Baltic Shipping Company no debe descartarse de plano. Todo Estocolmo hablaba de la repentina transformación de dos ferries rentables que operaban en la línea San Petersburgo-Estocolmo en otros no rentables hace dos años, y la misteriosa reducción de la Baltic Shipping Company al tamaño de un liliputiense sigue siendo un tema de conversación favorito. entre los capitanes del Báltico. Recientemente, el capitán del "Regina Baltika" - el ex "Anna Karenina" - Erik Moik me dijo con la amargura de un ex graduado del "Makarovka" de Leningrado que él y sus colegas de la Compañía Naviera de Estonia no entienden cómo la empresa de San Petersburgo, que tenía las mejores posiciones iniciales, quedó en cero. La Compañía Naviera de Estonia, por el contrario, está desarrollando y comprando nuevos barcos. Algunos de ellos, como Anna Karenina, alguna vez volaron bajo la bandera rusa. "Por supuesto, la corrupción existe en todas partes. Pero nuestro Estado nunca permitiría lo que pasó en San Petersburgo", me dijo con convicción el capitán estonio.
No tuve ningún argumento. ¿Quizás los encuentren las autoridades rusas pertinentes, entre cuyos dedos desaparecieron como arena 180 barcos de la compañía naviera más fuerte del mundo?
En interés de las futuras inversiones suecas en Rusia, Anders Lidman y Tony Schoenfelder deberían dar una respuesta con reservas. Si existe, claro.
Alexey SMIRNOV.
ESTOCOLMO.