Los cementerios de barcos más grandes del mundo. Cementerios de barcos olvidados (11 fotos)

21.09.2019

Resulta que ese lugar no es el único.

Como cualquier cosa hecha por manos humanas: vehículos, desde automóviles y camiones hasta aviones y locomotoras, los barcos tienen su propia vida útil, y cuando ese tiempo expira, se envían a la chatarra. Por supuesto, masas tan grandes contienen mucho metal y es extremadamente rentable destripar y reciclar el metal. Bienvenida a la ChittagongChittagong) es uno de los centros de raspado de barcos más grandes del mundo. Hasta 200.000 personas trabajaron aquí al mismo tiempo.

Chittagong representa la mitad de todo el acero producido en Bangladesh.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la construcción naval comenzó a experimentar un aumento sin precedentes, se construyó una gran cantidad de barcos de metal en todo el mundo y cada vez más en los países en desarrollo. Sin embargo, pronto surgió la pregunta sobre la eliminación de sus barcos gastados. Resultó más económico y rentable desmantelar barcos viejos para desguazar en los países en desarrollo pobres, donde decenas de miles de trabajadores mal pagados desmantelaron barcos viejos varias veces más baratos que en Europa.

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Además, factores tales como requisitos estrictos de protección de la salud y medio ambiente, seguro caro. Todo esto hizo que el desguace de barcos en los países europeos desarrollados no fuera rentable. Aquí, estas actividades se limitan principalmente a la eliminación de buques militares.

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El reciclaje de barcos viejos en los países desarrollados es actualmente extremadamente alto también debido al alto costo: el costo de eliminación de sustancias tóxicas como el amianto, los PCB y que contienen plomo y mercurio es a menudo más alto que el costo de la chatarra.

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La historia del desarrollo del centro de reciclaje de barcos en Chittagong se remonta a 1960, cuando el barco griego MD-Alpine fue arrojado a la costa arenosa de Chittagong después de una tormenta. Cinco años más tarde, después de varios intentos infructuosos de volver a flotar MD Alpine, fue desmantelado. Luego, los residentes locales comenzaron a desmantelarlo como chatarra.

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A mediados de la década de 1990, se había desarrollado un centro de raspado de barcos a gran escala en Chittagong. Esto también se debió al hecho de que Bangladesh, al desmantelar barcos, el costo de la chatarra es más alto que en cualquier otro país.

Sin embargo, las condiciones de trabajo en el desmantelamiento de los barcos fueron terribles. Aquí, un trabajador murió cada semana debido a violaciones de seguridad laboral. El trabajo infantil se utilizó sin piedad.

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En última instancia, la Corte Suprema de Bangladesh impuso estándares mínimos de seguridad y también prohibió todas las actividades que no cumplan con estas condiciones.

Como resultado, el número de puestos de trabajo disminuyó, el costo del trabajo aumentó y el auge del reciclaje de barcos en Chittagong disminuyó.

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En Bangladesh Chittagong, alrededor del 50% de los barcos del mundo se desguazan. 3-5 barcos vienen aquí semanalmente. Los propios barcos son desmantelados por unas 80 mil personas, otras 300 mil están trabajando en industrias relacionadas. El salario diario de los trabajadores es de 1,5 a 3 dólares (mientras que la semana laboral es de 6 días durante 12 a 14 horas), y el propio Chittagong es considerado uno de los lugares más sucios del mundo.

Los barcos desmantelados comenzaron a llegar aquí en 1969. En la actualidad, anualmente se desmantelan en Chittagong 180-250 barcos. Franja costera, donde los barcos encuentran su último lugar de descanso, se extiende por 20 kilómetros.

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Su eliminación se lleva a cabo de la manera más primitiva: con la ayuda de autogeneración y trabajo manual. De los 80 mil trabajadores locales, alrededor de 10 mil son niños de 10 a 14 años. Son los trabajadores peor pagados, ganando un promedio de $ 1,50 por día.

Anualmente, unas 50 personas mueren en el desmantelamiento de barcos y otras 300-400 quedan lisiadas.

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El 80% de este negocio está controlado por empresas estadounidenses, alemanas y escandinavas; la chatarra se envía luego a los mismos países. En términos monetarios, el desmantelamiento de barcos en Chittagong se estima en 1-1,2 mil millones de dólares al año, en Bangladesh en forma de salarios, impuestos y sobornos a funcionarios locales, esta cantidad sigue siendo 250-300 millones de dólares.

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Chittagong es uno de los lugares más sucios del mundo. Al desmantelar barcos aceites de maquina descargado directamente en la orilla, los desechos de plomo permanecen allí; por ejemplo, el MPC para el plomo se excede 320 veces, el MPC para el asbesto, 120 veces.

Las chozas, en las que viven los trabajadores y sus familias, se extienden de 8 a 10 km tierra adentro. El área de esta "ciudad" es de unos 120 kilómetros cuadrados y alberga hasta 1,5 millones de personas.

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La ciudad portuaria de Chittagong se encuentra a 264 km al sureste de Dhaka, aproximadamente a 19 km de la desembocadura del río Karnaphuli.

Es la segunda ciudad más grande de Bangladesh y su centro turístico más famoso. La razón de esto es la ubicación favorable de la ciudad entre el mar y las regiones montañosas, una buena costa marítima con una gran cantidad de islas y bajíos, una gran cantidad de antiguos monasterios de varias culturas a la vez, así como muchas tribus de las colinas originales que habitan las famosas colinas de Chittagong. Y la ciudad misma en su historia (y fue fundada aproximadamente en la nueva era) ha experimentado muchos eventos interesantes y dramáticos, por lo que es famoso por su característica mezcla de estilos arquitectónicos y diferentes culturas.

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La decoración principal de Chittagong es el distrito antiguo que se extiende a lo largo de la orilla norte del río. Sadarghat... Nacido junto con la ciudad misma en algún lugar del cambio de milenio, ha sido habitado desde la antigüedad por ricos comerciantes y capitanes de barcos, por lo tanto, con la llegada de los portugueses, que controlaron todo el comercio en la costa occidental de la península de Malaca durante casi cuatro siglos, el enclave portugués de Paterghatta, construido villas y mansiones ricas en ese momento. Por cierto, esta es también una de las pocas áreas del país que aún conserva el cristianismo.

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Ahora, en la parte antigua de la ciudad, la mezquita Shahi-Jama-e-Masjid (1666), la mezquita Kwadam-Mubarak (1719) y Chandanpur (siglos XVII-XVIII), los santuarios Dargah-Sakh-Amanat y Bayazid Bostami en el corazón de la ciudad (hay una gran piscina con cientos de tortugas que se cree que son descendientes del genio del mal), el mausoleo de Bad Shah, el majestuoso complejo de cortes del siglo XVII en Fairy Hill y muchas mansiones antiguas de todos los estilos y tamaños. Muchos de ellos están lejos de estar en las mejores condiciones, pero en general esto solo les da color. También vale la pena visitar el Museo Etnológico en la zona moderna de Modern City, que tiene interesantes exposiciones que cuentan sobre las tribus y los pueblos de Bangladesh, el Cementerio Memorial de las Víctimas de la Segunda Guerra Mundial, el pintoresco embalse de Foy (a unos 8 km del centro de la ciudad, los lugareños lo llaman lago, aunque formado durante la construcción de una presa ferroviaria en 1924), así como la playa de Patenga.

Grandes vistas de la ciudad desde las colinas. Fairy Hill y el área de la ciudad británica. Además, aquí, que es importante en las condiciones de calor local constante, la brisa fresca del mar sopla constantemente, lo que hace que el área sea un lugar de residencia popular para los residentes ricos de la ciudad. Sin embargo, la mayoría de los turistas permanecen en la ciudad literalmente un día, ya que el principal punto de atracción siguen siendo las zonas montañosas al este de Chittagong.

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La región de las colinas de Chittagong comprende una gran área (aproximadamente 13,191 km2) de colinas boscosas, pintorescos desfiladeros y acantilados cubiertos de una densa selva, bambú, locha y uvas silvestres, y habitada por tribus de las colinas con su propia cultura y forma de vida. Esta es una de las regiones más lluviosas del sur de Asia: aquí caen hasta 2900 mm de precipitación anualmente, ¡y esto es con una temperatura anual promedio de aproximadamente +26 C! La región incluye cuatro valles principales, formados por los ríos Karnaphuli, Feni, Shangu y Matamuhur (sin embargo, cada río tiene dos o tres nombres aquí). Esta es una zona atípica de Bangladesh en términos de topografía y cultura, donde viven principalmente tribus budistas y la densidad de población es relativamente baja, lo que permitió preservar el entorno natural de la región en un estado relativamente intacto.

Curiosamente, las colinas de Chittagong son la región más turbulenta del país y, por lo tanto, las visitas a muchas áreas son limitadas (sin permisos especiales válidos por 10-14 días, solo puede visitar las áreas de Rangamati y Kaptai).

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Esto es lo que escriben sobre las condiciones laborales en este lugar:

“… Usando solo sopletes, mazos y cuñas, cortaron enormes trozos de piel. Después de que estos fragmentos colapsan en la ensenada como trozos de un glaciar, son arrastrados a tierra y cortados en pequeños pedazos que pesan cientos de libras. Son transportados en camiones por equipos de trabajadores que cantan canciones rítmicas, ya que transportar placas de acero muy pesadas y gruesas requiere una coordinación perfecta. El metal se venderá con grandes ganancias a los propietarios que viven en mansiones de lujo en la ciudad. ... La matanza del barco continúa de 7:00 a 23:00 por un equipo de trabajadores con dos descansos de media hora y una hora para el desayuno (cenan después de regresar a casa a las 23:00). Total: 14 horas al día, 6-1 / 2 días laborales a la semana (medio día el viernes es gratis, de acuerdo con los requisitos del Islam). A los trabajadores se les paga $ 1.25 por día "

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Desmantelamiento de barcos viejos para chatarra en Chittagong (Bangladesh).

Inmediatamente me dieron a entender que para llegar a donde están reciclando buques de mar, no será fácil. “Anteriormente, aquí se llevaban turistas”, dice uno de los residentes locales. - Se les mostró cómo la gente desmonta construcciones de varias toneladas con sus propias manos. Pero ahora no hay forma de que los visitantes vengan aquí ". Caminé un par de kilómetros por la carretera que bordea la bahía de Bengala al norte de la ciudad de Chittagong hasta donde se encuentran 80 metros de desguace de barcos en un tramo de costa de 12 kilómetros. Cada uno está escondido detrás de una cerca alta cubierta con alambre de púas, hay guardias por todas partes y cuelgan carteles que prohíben la fotografía. Los extraños no son bienvenidos aquí.

El reciclaje de barcos en los países desarrollados está muy regulado y es bastante costoso, por lo que este trabajo sucio lo realizan principalmente Bangladesh, India y Pakistán.

Por la noche alquilé un barco de pesca y decidí hacer un viaje a uno de los astilleros. Gracias a la marea, nos escurrimos fácilmente entre los enormes petroleros y portacontenedores, refugiándonos a la sombra de sus gigantescas tuberías y cascos. Algunas naves seguían intactas, otras parecían esqueletos: despojados de su revestimiento de acero, dejaban al descubierto el interior de bodegas profundas y oscuras. Los gigantes marinos sirven un promedio de 25 a 30 años, la mayoría de los que se entregan para su eliminación se lanzaron en la década de 1980. Ahora que el aumento del costo del seguro y el mantenimiento ha hecho que los barcos más antiguos no sean rentables, su valor radica en el acero del casco. Estábamos aquí al final del día, cuando los trabajadores ya partían hacia sus casas, y los barcos descansaban en silencio, ocasionalmente perturbados por el chapoteo del agua y el tintineo del metal de su vientre. El aire olía a agua de mar y fueloil. Caminando a lo largo de uno de los barcos, escuchamos risas y pronto vimos a un grupo de chicos. Se tambalearon cerca de un esqueleto de metal medio sumergido: se subieron encima y se sumergieron en el agua. Cerca, los pescadores estaban echando sus redes con la esperanza de buena atrapada pescado de arroz, un manjar local. De repente, bastante cerca de una altura de varios pisos, cayó un haz de chispas. “¡No puedes venir aquí! El trabajador gritó desde arriba. - ¿Qué, cansado de vivir? Servicio en condiciones extremas. Nadie piensa que tarde o temprano habrá que desarmarlos en pedazos, muchos de los cuales contendrán materiales tóxicos como el amianto y el plomo. El reciclaje de barcos en los países desarrollados está muy regulado y es muy costoso, por lo que este trabajo sucio lo realizan principalmente Bangladesh, India y Pakistán. La mano de obra es muy barata aquí y hay poco control. Es cierto que la situación en la industria está mejorando gradualmente, pero este es un proceso muy prolongado. Por ejemplo, India finalmente ha introducido nuevos requisitos para la seguridad de los trabajadores y el medio ambiente. Sin embargo, en Bangladesh, donde el año pasado se desmantelaron hasta 194 barcos, este trabajo sigue siendo muy peligroso. Junto con esto, aporta mucho dinero. Los activistas dicen que en tres o cuatro meses, después de haber invertido alrededor de $ 5 millones en el desmantelamiento de un barco en un astillero en Bangladesh, se puede obtener una ganancia promedio de hasta un millón. Jafar Alam, ex director de una asociación de empresas de desguace de barcos en Bangladesh, no está de acuerdo con estas cifras: "Todo depende de la clase del barco y de muchos otros factores, como los precios actuales del acero". Cualquiera que sea el beneficio, no puede surgir de cero: más del 90% de los materiales y equipos encuentran una segunda vida. El proceso comienza con la compra del buque por una empresa de reciclaje a un corredor internacional de buques usados. Para entregar el barco en el lugar de desmontaje, la empresa contrata a un capitán que se especializa en "aparcar" barcos enormes en una franja de playa de cien metros de ancho. Una vez que el barco se atasca en la arena costera, todos los líquidos se drenan y se venden: los restos de combustible diesel, aceite de motor y sustancias contra incendios. Luego se le quitan los mecanismos y el equipo interno. Todo está a la venta, sin excepción, desde enormes motores, baterías y kilómetros de cableado de cobre, terminando con literas en las que dormía la tripulación, ojos de buey, botes salvavidas y dispositivos electrónicos del puente del capitán. Luego, el edificio devastado es cubierto por trabajadores que han venido a trabajar desde las regiones más pobres del país. Primero, desmembran el barco con cortadores de acetileno. Luego, los transportistas arrastran los fragmentos a la orilla: el acero se fundirá y venderá, se utilizará en la construcción de edificios. “Buen negocio, dices? Pero solo piensa en quimicos envenenando nuestra tierra! - Mohammed Ali Shahin, activista de la ONG Shipbreaking Platform, está indignado. "Todavía no ha visto viudas jóvenes cuyos maridos murieron bajo estructuras que cayeron o se asfixiaron en las bodegas". Durante 11 de los 37 años, Shahin ha intentado llamar la atención del público sobre el trabajo duro de los trabajadores en los astilleros. Toda la industria, dijo, está controlada por varias familias influyentes de Chittagong que también poseen negocios relacionados, como la fundición de metales. Shahin es consciente de que su país tiene una gran necesidad de empleo. “No exijo un cese completo del reciclaje de barcos”, dice. "Solo necesitamos crear condiciones de trabajo normales". Shahin está convencido de que no solo los compatriotas sin principios son los culpables de la situación actual. “¿Quién en Occidente permitirá que el medio ambiente se contamine al aire libre desmantelando barcos en la playa? Entonces, ¿por qué se considera normal deshacerse de los barcos que se han vuelto innecesarios aquí, pagando centavos y poniendo constantemente en peligro la vida y la salud de las personas? " - está indignado. Al ir al cuartel cercano, vi a los trabajadores por quienes Shahin estaba tan ofendido. Sus cuerpos están cubiertos de profundas cicatrices, que aquí se llaman "tatuajes de Chittagong". Algunos hombres extrañan sus dedos. En una de las chozas conocí a una familia en la que cuatro hijos trabajaban en un astillero. El mayor, Mahabab, de 40 años, presenció una vez la muerte de una persona: un cúter se incendió en la bodega. "Ni siquiera vine a este astillero por dinero, temiendo que no me dejaran ir así", dijo. "A los propietarios no les gusta lavar la ropa sucia en público". Mahabab muestra una foto en el estante: “Este es mi hermano Jahangir. Se dedicaba al corte de metales en el astillero de Ziri Subedar, donde murió en 2008 ”. Junto con otros trabajadores, el hermano intentó sin éxito durante tres días separar una gran sección del casco del barco. Entonces comenzó un aguacero y los trabajadores decidieron esconderse debajo de él. En este momento, la estructura no pudo soportarlo y se desprendió. El tercer hermano, Alamgir, de 22 años, no está en casa ahora. Mientras trabajaba en un camión cisterna, cayó por la escotilla y voló 25 metros. Afortunadamente para él, el agua acumulada en el fondo de la bodega suavizó el golpe de la caída. El compañero de Alamgir se subió a una cuerda y lo sacó de la bodega. Al día siguiente, Alamgir dejó su trabajo y ahora entrega té a los gerentes del astillero en la oficina. El hermano menor Amir trabaja como asistente de trabajador y también corta metal. Es un joven enjuto de 18 años que todavía no tiene cicatrices en su suave piel. Le pregunté a Amir si tenía miedo de trabajar, sabiendo lo que les había pasado a los hermanos. "Sí", respondió con una sonrisa tímida. De repente, durante nuestra conversación, el techo tembló con un rugido. Hubo un sonido como un trueno. Miré hacia la calle. "Ah, un trozo de metal se cayó del barco", dijo Amir con indiferencia. "Escuchamos eso todos los días".

De repente, bastante cerca de una altura de varios pisos, cayó un haz de chispas. “¡No puedes venir aquí! El trabajador gritó desde arriba. - ¿Qué, cansado de vivir? "

Los buques oceánicos están diseñados para largos años Servicio en condiciones extremas. Nadie piensa que tarde o temprano habrá que desarmarlos en pedazos, muchos de los cuales contendrán materiales tóxicos como el amianto y el plomo. El reciclaje de barcos en los países desarrollados está muy regulado y es bastante costoso, por lo que este trabajo sucio lo realizan principalmente Bangladesh, India y Pakistán. La mano de obra es muy barata aquí y casi no hay control alguno.

Es cierto que la situación en la industria está mejorando gradualmente, pero el proceso es muy prolongado. Por ejemplo, la India finalmente ha introducido nuevos requisitos para la seguridad de los trabajadores y el medio ambiente. Sin embargo, en Bangladesh, donde el año pasado se desmantelaron hasta 194 barcos, este trabajo sigue siendo muy peligroso.

Junto con esto, aporta mucho dinero. Los activistas dicen que en tres o cuatro meses, invirtiendo unos cinco millones de dólares en el desmantelamiento de un barco en un astillero en Bangladesh, se puede obtener un promedio de hasta un millón de ganancias. Jafar Alam, ex director de una asociación de empresas de desguace de barcos en Bangladesh, no está de acuerdo con estas cifras: "Todo depende de la clase del barco y de muchos otros factores, como los precios actuales del acero".

Cualquiera que sea el beneficio, no puede surgir de cero: más del 90% de los materiales y equipos encuentran una segunda vida.

El proceso comienza con la compra del buque por una empresa de reciclaje a un corredor internacional de buques usados. Para entregar el barco en el lugar de desmontaje, la empresa contrata a un capitán que se especializa en "aparcar" barcos enormes en una franja de playa de cien metros de ancho. Después de que el barco se atasca en la arena costera, todos los líquidos se drenan y se venden: los restos de combustible diesel, aceite de motor y sustancias contra incendios. Luego se le quitan los mecanismos y el equipo interno. Todo está a la venta, sin excepción, desde enormes motores, baterías y kilómetros de cableado de cobre, terminando con literas en las que dormía la tripulación, ojos de buey, botes salvavidas y dispositivos electrónicos del puente del capitán.

Luego, el edificio devastado es cubierto por trabajadores que han venido a trabajar desde las regiones más pobres del país. Primero, desmembran el barco con cortadores de acetileno. Luego, los transportistas arrastran los fragmentos a la orilla: el acero se fundirá y venderá, se utilizará en la construcción de edificios.

“Buen negocio, dices? ¡Pero solo piense en los químicos que están envenenando nuestra tierra! - Mohammed Ali Shahin, activista de la ONG Shipbreaking Platform, está indignado. "Todavía no has visto viudas jóvenes cuyos maridos murieron bajo estructuras que cayeron o se asfixiaron en las bodegas". Durante 11 de los 37 años, Shahin ha tratado de llamar la atención del público sobre el trabajo duro de los trabajadores en los astilleros. Toda la industria, dijo, está controlada por varias familias influyentes de Chittagong que también poseen negocios relacionados, como la fundición de metales.

Shahin es consciente de que su país tiene una gran necesidad de empleo. “No exijo un cese completo del reciclaje de barcos”, dice. "Solo necesitamos crear condiciones de trabajo normales". Shahin está convencido de que no solo los compatriotas sin principios son los culpables de la situación actual. “¿Quién en Occidente permitirá que el medio ambiente se contamine al aire libre desmantelando barcos en la playa? Entonces, ¿por qué se considera normal deshacerse de los barcos que se han vuelto innecesarios aquí, pagando centavos y poniendo constantemente en peligro la vida y la salud de las personas? "- está indignado.

Al ir al cuartel cercano, vi a los trabajadores por quienes Shahin estaba tan ofendido. Sus cuerpos están cubiertos de profundas cicatrices, que aquí se llaman "tatuajes de Chittagong". A algunos hombres les faltan los dedos.

En una de las chozas conocí a una familia en la que cuatro hijos trabajaban en un astillero. El mayor, Mahabab, de 40 años, presenció una vez la muerte de una persona: un cúter se incendió en la bodega. "Ni siquiera vine a este astillero por dinero, temiendo que no me dejaran ir", dijo. "A los propietarios no les gusta lavar la ropa sucia en público".

Mahabab muestra una foto en el estante: “Este es mi hermano Jahangir. Se dedicaba al corte de metales en el astillero de Ziri Subedar, donde murió en 2008 ”. Junto con otros trabajadores, el hermano intentó sin éxito durante tres días separar una gran sección del casco del barco. Entonces comenzó un aguacero y los trabajadores decidieron esconderse debajo de él. En este momento, la estructura no pudo soportarlo y se desprendió.

El tercer hermano, Alamgir, de 22 años, no está en casa ahora. Mientras trabajaba en un camión cisterna, cayó por una escotilla y voló 25 metros. Afortunadamente para él, el agua acumulada en el fondo de la bodega suavizó el golpe de la caída. El compañero de Alamgir se subió a una cuerda y lo sacó de la bodega. Al día siguiente, Alamgir renunció a su trabajo y ahora entrega té a los gerentes del astillero en la oficina.

El hermano menor Amir trabaja como asistente de trabajador y también corta metal. Es un joven enjuto de 18 años que todavía no tiene cicatrices en su suave piel. Le pregunté a Amir si tenía miedo de trabajar, sabiendo lo que les había pasado a los hermanos. "Sí", respondió con una sonrisa tímida. De repente, durante nuestra conversación, el techo se estremeció con un rugido. Hubo un sonido como un trueno. Miré hacia la calle. "Ah, un trozo de metal se cayó del barco", dijo Amir con indiferencia. "Escuchamos eso todos los días".

Estamos sentados en un hotel en Khiva, en 15 minutos vamos al rodaje nocturno del auto de Suzuki, y luego hasta la mañana prepararemos un post sobre hoy. Para el quinto día, no hemos dormido por la noche para que pueda leer nuestras notas, encontrar errores tipográficos, notar suciedad en la matriz, hurgar en errores fácticos. Pero no nos desanimamos. Durante otros 10 días dormiremos a trompicones en el auto, escribiremos publicaciones por la noche, cometeremos errores tipográficos y de hecho en el texto, y tampoco tenemos nada con qué limpiar las matrices (. Hoy es la parte final sobre el Mar de Aral.

Nos despertamos a las 5 de la mañana del terrible frío. Vayamos a fotografiar el amanecer en el mar.

Los meteorólogos locales están tratando de medir cómo cambia el nivel del mar. Solo ponen los niveles en el limo y se mueven.

El Mar de Aral tiene una salinidad anormalmente alta: en algunas partes alcanza los 200 g / l (en comparación, la salinidad del Mar Muerto es de unos 300 g / l). Tal agua no se congela ni siquiera con una helada de cuarenta grados.

Llegamos al Mar de Aral junto con científicos del Instituto de Oceanología P.P.Shirshov de la Academia de Ciencias de Rusia, vinieron a tomar muestras de agua. Según el plan, a primera hora de la mañana debían salir en botes a tomar muestras, pero el viento más fuerte no les permitía hacerlo, debían sacar agua de la costa con la ayuda de un dispositivo científico "balde". En la foto, Petr Zavyalov, subdirector del IO RAS, doctor en ciencias geográficas, realiza mediciones.

Los oceanólogos viajaron con gran comodidad en el Tayota Land Cruiser, su automóvil golpeando constantemente el eje trasero de la pista.

Estas son las serpientes que se arrastran aquí.

Es hora de regresar al fondo seco del mar de Aral. Vamos a Muynak.

Referencia histórica:
En los años 40 del siglo XX, la URSS inició la implementación de un ambicioso proyecto para extraer agua para la agricultura de regadío de los ríos Amu Darya y Syrdarya. Muy rápidamente, la economía de las repúblicas de Asia Central se disparó a niveles sin precedentes. Pero 20 años después, el éxito se convirtió en un desastre ecológico.

En los años 60, debido a la ingesta excesiva de agua del Amu Darya y Syr Darya, el nivel del Mar de Aral comenzó a descender. En 40 años, el área del cuarto lago más grande del mundo ha disminuido en tres cuartas partes y la salinidad ha aumentado 15 veces.

En 1989, el lago se dividió en dos partes: el Aral Grande y el Pequeño. La construcción de la presa de Kokaral por Kazajstán en 2005 finalmente separó el Pequeño Aral del Gran Aral. Ahora todas las aguas del Syr Darya se suministran solo al Pequeño Aral. Por tanto, la situación en el Gran Aral es triste. Se seca gradualmente. Al principio, el Gran Aral se dividió en dos partes: este y oeste. En 2008, la parte oriental del mar de Aral estaba casi completamente seca. Ahora el territorio del Aral oriental es un fondo seco cubierto de sal. El Western Aral todavía está vivo.

Ahora bien, este es un espacio completamente muerto, ni siquiera hay pájaros aquí.

Para evitar las tormentas de polvo y sal, se plantaron arbustos de saxaul en el fondo del antiguo mar. A pesar de la abundancia de arbustos, nos encontramos en tal tormenta. El aire estaba empañado con una fina suspensión de arena y sal. Los lugares donde saxaul echó raíces, comenzaron a formarse fito-montículos. El sistema de raíces de la planta fortalece el suelo y alrededor del viento lo sopla. En algunos lugares, la altura de tales montículos alcanza los 2 metros. A mediados de los 90, los pueblos de la costa estaban cubiertos de arena hasta los alféizares, ahora la situación ha mejorado.

En este punto, el mar tenía 20 metros de profundidad. A la "vieja" costa ahora hay 50 km y a la "nueva" 70.

Al principio condujimos por el fondo del antiguo mar, pero pronto la carretera siguió un terraplén artificial. Resulta que estos montículos están hechos por los chinos. Aquí desarrollan gas y, para que los caminos no se desvíen en invierno, hacen terraplenes.

En 2008, Petro Alliance Company llevó a cabo trabajos de exploración para encontrar petróleo y gas en día anterior El mar de Aral; el resultado fue positivo. El gas aquí es de alta calidad, con un contenido mínimo de sulfuros de hidrógeno.

Hay inscripciones en los remolques en ruso y chino. Los chinos trabajan aquí.

Los desastres ambientales siempre están asociados con desastres económicos y sociales. Ahora la situación es segura solo en el territorio de Kazajstán, adyacente al Pequeño Aral. La pesca se está desarrollando a un ritmo rápido aquí, las plantas de procesamiento de pescado están en funcionamiento.

Las dunas ya se han acercado al pueblo, la carretera se está llenando.

Pronto este pueblo puede morir, es imposible luchar con la arena.

En cuanto al Gran Aral, prácticamente no hay gente allí. Todos los asentamientos, el mayor de los cuales es la ciudad uzbeka de Muynak, estaban lejos de la costa. Aumento constante del desempleo debido al descenso agricultura y los puertos cerrados niveles altos la morbilidad y la mortalidad infantil son todo lo que queda de las regiones que alguna vez fueron florecientes.

En el sitio del antiguo puerto, ahora hay un monumento al Mar de Aral. Anteriormente había un monumento a la Gran Guerra Patria, pero se trasladó al centro del pueblo. La ubicación no fue elegida por casualidad. Durante la guerra, hubo un muelle, desde donde se enviaba a los reclutas al frente. Fueron recogidos en las aldeas circundantes y transportados en barcazas a Aralsk, desde donde, después de tres meses de preparación, fueron enviados al frente de Stalingrado. Las madres de los soldados intentaron escoltar las barcazas en botes, algunos se ahogaron en la tormenta.

Según testigos presenciales, por primera vez el mar retrocedió 30 metros durante la noche en 62. La gente estaba asombrada, pero no tenían idea de que el mar podía recorrer 180 km.

Al principio, la gente intentó cavar un canal para conectar el puerto de Muynak con el mar abierto. La longitud del canal era de 22 km, pero era inútil luchar contra la naturaleza, el agua se estaba yendo demasiado rápido y muchos barcos permanecían en las orillas del canal.

La mayoría de estos barcos fueron aserrados para desguazar por los residentes, algunos de ellos se salvaron, ahora están parados en el sitio del antiguo muelle.

Muynak tuvo una importancia logística muy importante en la cadena de suministro de Asia Central. Había un enorme puerto de contenedores en Aralsk, desde allí contenedores con ferrocarril cargados en barcos y enviados a Muynak, y luego a toda Asia Central.

Hoy en día, hay más de 50 km desde Muynak hasta el mar de Aral.

Hay 3-5 mil personas en Muynak, de las cuales solo 11 son familias rusas. La mayoría de la población no habla ruso o lo conoce muy mal, aunque muchos anuncios están en ruso. Ahora el idioma ruso tiene una gran demanda, se están abriendo clases de ruso en las escuelas, la gente compra antenas parabólicas para ver canales en ruso.

¡Pero es hora de irse a casa! El camino de Muynak a Nukus son 200 km de asfalto decente, lo llegamos en 3 horas.

Tos, tos ... Yo llamaría a esta foto "Primera cita". "El novio", cuando vio que estaba filmando, mostró dedo medio E izquierda.

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Desafortunadamente, teníamos prisa por llegar a Murmansk para pasar la noche, repostar y al día siguiente para ir a Tumanny. Por tanto, tuvimos muy poco tiempo para inspeccionar el puerto.

Anteriormente, Teriberka era un gran centro de pesca.
El declive en el pueblo comenzó en los años 60, cuando el área se trasladó a Severomorsk. Aparecieron barcos de gran capacidad, las flotas se adentraron en el océano, la pesca costera perdió su importancia, el procesamiento de pescado, en relación con el desarrollo de un puerto pesquero y una planta de procesamiento de pescado en la ciudad de Murmansk, fracasó.
Otra razón del estado crítico de la industria pesquera es que no hay un punto de entrada para los barcos pesqueros en el pueblo. Entonces resulta que para entregar pescado a Teriberka, primero debes registrar la carga en Murmansk. No todo el mundo está de acuerdo en llevar materias primas a la aldea. Gastos generales.
Como resultado, la fábrica de procesamiento de pescado local lo está pasando mal.

1. Debo decir de inmediato que también hay un puerto operativo en Teriberka

2. Pero él, en primer lugar, no era de interés desde el punto de vista de la fotografía y, en segundo lugar, estaba protegido.

3. Por tanto, veremos su parte abandonada.

4. Edificios portuarios abandonados

Para los lugareños, la pesca es esencialmente imposible. Está estrangulado por cuotas y otras prohibiciones administrativas.

10. Muchos animales ahora tienen prohibido pescar aquí, dicen: compre lo correcto y pesque todo lo que quiera

11. La pesca en esta zona siempre ha sido la principal ocupación y la gente no está acostumbrada a que alguien tenga que pagar algo por ella. Sí, incluso si quisieran comprar esos derechos, no podrían permitírselo.

12. Al mismo tiempo, por alguna razón, los guardias fronterizos, y no la supervisión de peces, están vigilando la pesca ilegal.

14. Hay rumores sobre algún tipo de programa de desarrollo pesquero junto con los noruegos, pero en realidad el pueblo está muriendo lentamente. Y es poco probable que este programa ayude directamente a los locales

17. Los barcos viejos se están pudriendo gradualmente

20. Leí en alguna parte que todos estos barcos se construyeron casi a principios del siglo XX. Pero no voy a discutir

28 de julio de 2017

Hace algún tiempo, ya hemos planteado el tema de un cementerio de barcos usando el ejemplo de un lugar en la India :. Resulta que ese lugar no es el único.

Como cualquier cosa hecha por el hombre: vehículos desde automóviles y camiones hasta aviones y locomotoras, los barcos tienen una vida útil, y cuando ese tiempo se acaba, se envían a la chatarra. Por supuesto, estas grandes masas contienen mucho metal y es extremadamente rentable destripar y reciclar el metal. Bienvenida a la ChittagongChittagong) Es uno de los centros de raspado de barcos más grandes del mundo. Hasta 200.000 personas trabajaron aquí al mismo tiempo.

Chittagong representa la mitad de todo el acero producido en Bangladesh.

Además, factores como los estrictos requisitos de protección de la salud y el medio ambiente y los seguros costosos han desempeñado un papel importante. Todo esto hizo que el desguace de barcos en los países europeos desarrollados no fuera rentable. Aquí, tales actividades se limitan principalmente a la eliminación de buques militares.

La historia del desarrollo del centro de reciclaje de barcos en Chittagong se remonta a 1960, cuando el barco griego MD-Alpine fue arrojado a la costa arenosa de Chittagong después de una tormenta. Cinco años más tarde, después de varios intentos fallidos de volver a poner a flote MD Alpine, fue desmantelado. Luego, los residentes locales comenzaron a desmantelarlo como chatarra.

A mediados de la década de 1990, se había desarrollado un centro de naufragios a gran escala en Chittagong. Esto también se debió al hecho de que Bangladesh, al desmantelar barcos, el costo de la chatarra es más alto que en cualquier otro país.

En última instancia, la Corte Suprema de Bangladesh impuso estándares mínimos de seguridad y también prohibió todas las actividades que no cumplan con estas condiciones.

Como resultado, el número de puestos de trabajo disminuyó, el costo del trabajo aumentó y el boom del reciclaje de barcos en Chittagong disminuyó.

En Bangladesh Chittagong, aproximadamente el 50% de los barcos del mundo se desguazan. 3-5 barcos vienen aquí semanalmente. Directamente los propios barcos son desmantelados por unas 80 mil personas, otras 300 mil están trabajando en industrias relacionadas. El salario diario de los trabajadores es de 1,5 a 3 dólares (mientras que la semana laboral es de 6 días durante 12 a 14 horas), y el propio Chittagong es considerado uno de los lugares más sucios del mundo.

Los barcos desmantelados comenzaron a llegar aquí en 1969. En la actualidad, anualmente se desmantelan en Chittagong 180-250 barcos. La franja costera, donde los barcos encuentran su último lugar de descanso, se extiende por 20 kilómetros.

Anualmente, unas 50 personas mueren en el desmantelamiento de barcos y otras 300-400 quedan lisiadas.

El 80% de este negocio está controlado por empresas estadounidenses, alemanas y escandinavas; la chatarra se envía luego a los mismos países. En términos monetarios, el desmantelamiento de barcos en Chittagong se estima en $ 1-1,2 mil millones al año, en Bangladesh en forma de salarios, impuestos y sobornos a los funcionarios locales, esta cantidad sigue siendo de $ 250-300 millones.

Chittagong es uno de los lugares más sucios del mundo. Durante el desmantelamiento de los barcos, los aceites de motor se descargan directamente en la costa y los desechos de plomo permanecen allí; por ejemplo, el MPC para el plomo se excede en 320 veces, el MPC para el amianto, 120 veces.

La ciudad portuaria de Chittagong se encuentra a 264 km al sureste de Dhaka, aproximadamente a 19 km de la desembocadura del río Karnaphuli.

Es la segunda ciudad más grande de Bangladesh y su centro turístico más famoso. La razón de esto es la ubicación favorable de la ciudad entre el mar y las regiones montañosas, una buena costa marítima con una gran cantidad de islas y bajíos, una gran cantidad de antiguos monasterios de varias culturas a la vez, así como muchas tribus de las colinas distintivas que habitan las famosas colinas de Chittagong. Y la ciudad misma durante su historia (y fue fundada aproximadamente a la vuelta de la nueva era) ha experimentado muchos eventos interesantes y dramáticos, por lo que es famosa por su característica mezcla de estilos arquitectónicos y diferentes culturas.

La decoración principal de Chittagong es el distrito antiguo que se extiende a lo largo de la orilla norte del río. Sadarghat... Nacido con la ciudad en algún lugar en el cambio de milenio, ha sido habitada desde la antigüedad por ricos comerciantes y capitanes de barco, por lo tanto, con la llegada de los portugueses, que controlaron todo el comercio en la costa occidental de la península de Malaca durante casi cuatro siglos, el enclave portugués de Paterghatta, construido villas y mansiones ricas en ese momento. Por cierto, esta es también una de las pocas áreas del país que aún conserva el cristianismo.

Ahora, en la parte antigua de la ciudad, la mezquita Shahi-Jama-e-Masjid (1666), la mezquita Kwadam-Mubarak (1719) y Chandanpur (siglos XVII-XVIII), los santuarios Dargah-Sakh-Amanat y Bayazid Bostami en el corazón de la ciudad (hay una gran piscina con cientos de tortugas que se cree que son descendientes del genio maligno), el mausoleo de Bad Shah, el majestuoso complejo de la corte del siglo XVII en Fairy Hill y muchas mansiones antiguas de todos los estilos y tamaños. Muchos de ellos están lejos de estar en las mejores condiciones, pero en general solo les da color. También vale la pena visitar el Museo Etnológico en la zona moderna de Modern City, que tiene interesantes exposiciones que cuentan sobre las tribus y los pueblos de Bangladesh, el Cementerio Memorial de las Víctimas de la Segunda Guerra Mundial, el pintoresco embalse de Foy (a unos 8 km del centro de la ciudad, los lugareños lo llaman lago, aunque formado durante la construcción de una presa ferroviaria en 1924), así como la playa de Patenga.

La región de las colinas de Chittagong comprende una gran área (aproximadamente 13.191 kilómetros cuadrados) de tierras altas boscosas, pintorescos desfiladeros y acantilados cubiertos de una densa selva, bambú, locha y uvas silvestres, y habitada por tribus de las montañas con su propia cultura y forma de vida distintivas. Esta es una de las regiones más lluviosas del sur de Asia: aquí caen hasta 2900 mm de precipitación anualmente, ¡y esto es con una temperatura del aire anual promedio de aproximadamente +26 C! La región incluye cuatro valles principales, formados por los ríos Karnaphuli, Feni, Shangu y Matamuhur (sin embargo, cada río tiene dos o tres nombres aquí). Esta es una zona atípica de Bangladesh en términos de topografía y cultura, donde viven principalmente tribus budistas y la densidad de población es relativamente baja, lo que permitió preservar el entorno natural de la región en un estado relativamente prístino.

Curiosamente, las colinas de Chittagong son la región con más problemas del país y, por lo tanto, las visitas a muchas áreas son limitadas (sin permisos especiales válidos por 10-14 días, solo puede visitar las áreas de Rangamati y Kaptai).

Esto es lo que escriben sobre las condiciones laborales en este lugar:

“… Usando solo sopletes, mazos y cuñas, cortaron enormes trozos de piel. Después de que estos fragmentos colapsan en la entrada como trozos de un glaciar, son arrastrados a tierra y cortados en pequeños pedazos que pesan cientos de libras. Son transportados en camiones por equipos de trabajadores que cantan canciones rítmicas, ya que transportar placas de acero muy pesadas y gruesas requiere una coordinación perfecta. El metal se venderá con grandes ganancias a los propietarios que viven en mansiones de lujo en la ciudad. ... La carnicería del barco continúa de 7:00 a 23:00 por un equipo de trabajadores con dos descansos de media hora y una hora para el desayuno (cenan después de regresar a casa a las 23:00). Total: 14 horas al día, 6-1 / 2 días laborales a la semana (medio día el viernes es gratis, de acuerdo con los requisitos del Islam). A los trabajadores se les paga $ 1.25 por día "

Desmantelamiento de barcos viejos para chatarra en Chittagong (Bangladesh).